Какой двигатель можно поставить на пежо 308

Обновлено: 07.07.2024

В начале нулевых PSA (Peugeot Citroën Automobiles) понадобился новый мотор на замену устаревшей серии TU. Почти в это же время компания BMW начала искать варианты замены моторов для MINI (входит к концерн BMW), которые ставились чуть ли не от марки Rover, а так же им нужен был современный двигатель для своих младших моделей.

Собравшись на встречу, французы вместо бизнес-плана взяли коньяка, от которого баварцев так унесло, что они сказали: "Ладно, мы сами все сделаем! А с вас завод для сборки моторов! " На том и разошлись. Каждый нашел в сделке выгоду. PSA теперь могут заявлять что у них моторы от BMW, а BMW получила сборочное производство и обкатку нового двигателя на Пежо и Ситроенах.

Немцы выложились на полную. Новое семейство моторов получило самые передовые решения на тот момент. Совместное детище получило маркетинговое имя Prince, одно только название говорит об амбициях при разработке новых моторов. И моторы получились прекрасные по характеристикам, экономичные и экологичные.

Двигатель EP6 — восьмикратный победитель (с 2007 по 2014 год) международного конкурса International Engine Of The Year Awards, проще говоря "Двигатель года" в номинации от 1,4 до 1,8 литра.

Конкурс "Двигатель года" это тема для отдельной статьи, но если изложить суть конкурса, то это конкурс за самый высокий КПД, самый чистый выхлоп и самый низкий расход топлива среди однообъемников. Ресурс и надежность там не принято оценивать.

Народная мудрость: если у Вас под капотом стоит "двигатель года", то у вас под капотом один из самых технологичных моторов. Это значит ваш мотор очень сложный по конструкции, а значит имеет слабую надежность и маленький ресурс. Жизнь этого мотора будет короткой и мучительной.

В 2005 эти моторы поступают в продажу на Пежо и Ситроенах, в 2006-м на MINI, и только с 2011 года этот двигатель в турбоверсии появляется на BMW.

Особенности конструкци и

Самая главная особенность - это постоянная модернизация этого дрыгателя в течение всего срока производства.

Как говорится, нет предела совершенству. К 2009-му году на конвейер поступила третья. версия блока цилиндров, с измененными масляными каналами.

Сами двигатели: всего два варианта рабочего объема на 1,4 и 1,6 литра. Количество цилиндров 4. Разброс по мощности от 89 л.с. до 270 л.с. на PEUGEOT 308 GTi и RCZ. Масштабирование по мощности двигателя отлично обеспечивал турбонаддув. Мотор был оптимизирован для использования TwinScroll-турбин, которая дала отличные показатели во всех вариантах форсирования.

Применение бездроссельного регулирования Valvetronic (разработка BMW) повышало КПД двигателя и снижало расход топлива. Привод ГРМ - цепь. Регулировка фаз ГРМ на одном или двух распредвалах с применением технологии VANOS. Маслонасос с изменяемой производтельностью, система охлаждения с дополнительной электрической помпой. Для турбомоторов был подготовлен прямой впрыск топлива в цилиндры, пьезофорсунки, жидкостный интеркулер, и встроенный вакуумный насос на всех вариантах.

Самое крупное обновление этого семейства моторов произошло в 2011 году. Обновленные моторы получили индекс EP6C.

Будущее Принца.

Компания BMW поддерживала разработку до 2015 года, когда двигатель прекратили устанавливать на машины BMW. Концерн PSA занимается модернизацией до сих пор, и продвигает производство этого мотора в Китае, для компаний Brilliance, Changan и Donfeng. Получив такой двигатель, китайцы наверняка сделают его еще надежней и Принц, наконец-то, сможет стать королем Поднебесной.

Peugeot 308 имеет очень широкую гамму силовых агрегатов, в которой встречаются дизельные и бензиновые моторы. В России наиболее часто можно встретить машины с двигателями объемом 1,6 литра, хотя также выпускались 1,4- и 2,0-литровые агрегаты. Наиболее совершенные силовые агрегаты — это бензиновые THP, имеющие турбонаддув и прямой впрыск топлива, и турбодизеля HDi с системой впрыска Common Rail. Последний вид уже имеет третье поколение, оборудованное турбиной с изменяемой геометрией.

Бензиновые атмосферные двигатели семейства VTi представлены в рабочем объеме 1,4 литра мощностью 95 лошадиных сил (с 2010 года 98 лошадиных сил) и 1,6 литра мощностью 120 лошадиных сил (с 2010 года 125 лошадиных сил). Наиболее надежным, да и самым оптимальным вариантом для обычного автолюбителя, считается 1,6-литровый мотор, в работе над которым активное участие принимали инженеры Баварского автозавода BMW.

Дизельные силовые установки HDi выпускались в объеме 1,6 литра, мощность которых составляла 90 или 109 лошадиных сил. Впоследствии мощность подросла до 92 и 112 лошадиных сил соответственно. 2,0-литровый турбодизель выпускался первоначально мощностью 136 или 140 лошадей, что зависело от прошивки электронного блока управления, а затем появились версии мощностью 163 и 150 лошадиных сил. Не в ущерб динамике (речь идет о более мощных двигателях HDi) эти моторы радуют своих владельцев низким расходом топлива (на 1,6-литровых моторах при спокойной езде менее 5 литров) и большим ресурсом работы.

Характеристики:
Рабочий объём: 1598 см3
Мощность: 88кВт / 120 л.с. при 6000 об/мин
Крутящий момент: 160 Нм при 4250 об/мин
Диапазон реализации максимального крутящего момента: 3900 – 4500 об/мин
Диаметр цилиндра / ход поршня: 77.0 мм / 85.8 мм
Степень сжатия: 11.1:1
Конструкция двигателя:
4-х цилиндровый рядный
2 распределительных вала в головке цилиндров
4 клапана на цилиндр (16-клапанный)
Система изменения фаз газораспределения и высоты подъёма клапанов VTi
Привод ГРМ - цепью
Привод клапанов - роликовые толкатели и гидроопоры
Распределённый (многоточечный) впрыск топлива
Материал блока цилиндров – лёгкий сплав
Материал головки блока цилиндров – лёгкий сплав
Соответствие экологическим нормам Euro IV
Используемый бензин – RON 95-98
Варианты сочетания с КПП:
Механическая 5-ступенчатая КПП BE4/5N
Автоматическая адаптивная 4-диапазонная AL4 с системой “Tiptronic System Porsche®”
Особенности:
Двигатель устанавливается на автомобили Peugeot 207, 308, а также Mini Cooper
Специальная адаптация для российского рынка (для особых условий эксплуатации)

Французскому производителю Peugeot-Citroen в 2005 году потребовался двигатель для сборочного роботизированного конвейера. Совместно с концерном BMW была спроектирована новая EP серия, начинающаяся с атмосферного мотора ЕР6 объемом 1,6 л.

Изначально в двигателе использованы все уникальные разработки, существовавшие на тот момент. Чтобы обеспечить объемы выхода с конвейера 2500 ДВС ежедневно, изготовителем использован индустриальный способ производства. Часть деталей сборочный цех Franciase De Mechanique получает с завода BMW Group в Великобритании, другая — изготавливается в PSA в Дуврине. Благодаря этому, руководство концерна выпускает 2 мотора ежеминутно, каждый день.

Технические характеристики ЕР6 1,6 л/120 л. с.

Основными отличиями семейства моторов EP стали:

шатун изготовлен способом двухсторонней ковки;
балансировка коленвала без противовесов;
впрессовываемая внутрь блока цилиндров рубашка охлаждения;
ГБЦ отливается без формы по специальной технологии.

Новая версия EP6 внутри этого семейства потребовалась по ряду причин:

у конкурентов возникли мощные ДВС с улучшенными характеристиками;
у производителя PSA возникла необходимость у универсальном силовом приводе для минивэнов и кроссоверов, полноразмерных седанов;
были учтены потребности водителей спортивного и активного стиля езды, тяжелых эксплуатационных условий РФ и Восточной Европы;
автомобили получили новейшие АКПП типа EGS6 и AT6;
экологические стандарты выросли до Евро-5.

Базовая схема двигателя по-прежнему соответствует рядной четверке с распределенным впрыском, верхними распредвалами для 16 клапанов по схеме DOHC. Для корректирования фаз газораспределения был использован механизм VTi – немецкий аналог японских систем VVTi (Тойота) и VTEC (Хонда).

Это позволило увеличить мощность и приемистость уже со средних оборотов. Мало того, для турбо версии мотора EP6DT был разработан новый турбокомпрессор Twin-Scroll, особенностью которого стало отсутствие эффекта турбоямы на низких оборотах.

Самые важные технические характеристики ЕР6 собраны в нижней таблице:

смешанный цикл 6,6 л/100 км

город – 8,9 л/100 км

маховик – 8 Нм, 30 Нм + 90°

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 30 Нм + 150° (коренной) и 50 Нм + 130° (шатунный)

Пошаговые действия ТО и ремонта содержит мануал, однако для некоторых работ необходимы специальные приспособления и профессиональный инструмент. Например, не в любом сервисе смогут заменить цепь ГРМ, как раз по причине отсутствия инструмента, что является общей бедой французский авто.

Особенности конструкции

Атмосферный высокоресурсный двигатель EP6 обладает следующими конструктивными особенностями:

корректировка фаз ГРМ механизмом VTi за счет изменения подъема клапанов в диапазоне 0,2 – 9,5 мм и сдвига фаз по времени;
интегрированный в блок цилиндров узел рубашки охлаждения;
механизм ГРМ по схеме DOHC для повышения характеристик;
снижение веса коленвала, новая технология изготовления шатунов (двусторонняя ковка) и ГБЦ (отливка без формы);
усовершенствованное навесное оборудование – помпа и маслонасос с регулируемой производительностью снижают расход топлива и увеличивают мощность, обеспечивают качественную и своевременную смазку и циркуляцию ОЖ;
адаптация под МКПП с 5 ступенями BE4/5N и 4 диапазонный автомат адаптивный Tiptronic System Porsche AL4, 6 ступенчатую МСМ/В и автоматическую 6 диапазонную Aisin AT6 от Порше.

Производитель рекомендует этот движок для сложных эксплуатационных условий, то есть сурового климата, бензина и масла низкого качества РФ. Для французских моторов капитальный ремонт своими руками чаще всего невозможен, поскольку даже в специализированных сервисах не всегда имеются необходимые приспособления и специальные инструменты.

Самостоятельно обслуживается система охлаждения и смазки. Даже имея описание замены цепи ГРМ, самостоятельно выполнить операции очень сложно, так как понадобятся съемники и сложная регулировка распределения фаз.

Перечень модификаций ДВС

Помимо базовой атмосферной версии EP6 существует Турбо модификация мотора EP6DT или с характеристиками:

1598 см 3 (1,6 л) объема;
150 л. с./110 кВт мощности в верхнем диапазоне оборотов 5800 мин -1 ;
240 Нм крутящего момента на малых оборотах 1400 мин -1 ;
степень сжатия 10,5 при давлении наддува 0,8 бар.

Основным отличием стал прямой (непосредственный) впрыск Direct Inject. Он обеспечивает пропорции воздуха и бензина 30/1 вместо 15/1 обычного многоточечного впрыска. Снижаются нагрузки на ШПГ и цилиндры, расход топлива, исключена детонация, чище выхлоп за счет полного сгорания.

Фазовращатель здесь один – только на впускном распредвалу, ширина фазы и высота подъема клапанов не регулируются. Управляется узел гидравликой, за тягу отвечает интегрированная во впускной коллектор дроссельная заслонка.

Для охлаждения компрессора используется специальное навесное оборудование – интеркуллер. Турбокомпрессор Twin-Scroll оснащен двумя улитками, что позволяет снизить эффект турбоямы на малых оборотах. Для компрессора смонтирована собственная система охлаждения, управляемая индивидуальным процессором, поэтому после выключения мотора эта система остается работоспособной в течение 10 минут. Существует второе обозначение турбодвигателя – 1,6 ТРН.

Плюсы и минусы

Вышеперечисленные новшества в конструкции ДВС по умолчанию являются преимуществами. Однако, даже соблюдая регламент ТО, используя высококачественную смазку и топливо с высоким октановым числом, как это рекомендовано производителем движков, пользователи выявили в процессе эксплуатации много недостатков:

цепь ГРМ однорядная, быстро растягивается, менять нужно часто, через 40 – 50 тысяч пробега;
шестерни распредвалов изнашиваются примерно после 30000 км, так как возвратная пружина внутри них слишком мягкая;
форсунка расположена по центру, топливный факел не попадает на клапаны, нагар на них образуется гораздо быстрее, чем в вихревых камерах, стук при этом часто путают с выработкой гидрокомпенсаторов;
после 2011 года постели распредвалов стали полимерными, изнашиваются очень быстро.

Другими словами, добавляя сложные механизмы регулировки фаз газораспределения, производитель, с одной стороны, улучшил характеристики, с другой — снизил надежность системы, увеличил стоимость ремонта и обслуживания.

Несомненными достоинствами мотора являются:

крепится головка блока цилиндров через металлическую безусадочную прокладку, протечки невозможны;
произведено увеличение эксплуатационных параметров;
механическая форсировка добавила крутящий момент в среднем диапазоне;
снижен расход бензина и масла.

И капремонт, и модернизация силового привода могут выполняться собственными силами, гарантированно добавляя до 50 л. с. мощности.

Список моделей авто, в которых устанавливался

И атмосферный мотор EP6 производителя PSA, и его Турбо модификация использовались для комплектации ограниченного количества авто, несмотря на улучшенные характеристики двигателя:

Peugeot 207 – двухдверный кабриолет, трехдверный хэтчбэк и пятидверный универсал;
Peugeot 308 – двухдверное купе, трехдверный хетчбэк, четырехдверный седан и пятидверный универсал;
Peugeot RCZ – компактный спорткар;
Peugeot 3008 – компактный кроссовер;
Peugeot 5008 – компактвн;
Citroen C4 – 3 – 5 дверный хетчбэк и 4 дверный седан;
Citroen DS3 – трехдверный хетчбэк;
Mini Cooper – малолитражный универсал.

Автопроизводитель MINI в настоящее время является дочерним подразделением концерна BMW.

Регламент обслуживания EP6 1,6 л/120 л. с.

Поскольку устройство ДВС значительно отличается от предыдущих серий силовых приводов Пежо/Ситроен, двигатель EP6 следует обслуживать по индивидуальному графику ТО:

заявленный ресурс цепи ГРМ 150000 км, реальный втрое меньше, рекомендуется замена после 50000 пробега;
моторное масло участвует в работе гидрокомпенсаторов тепловых зазоров клапанов, поэтому нужно использовать смазку высокого качества, менять ее каждые 7,5 тысяч км (Турбо) или 10 тысяч км (атмосферный EP6);
фильтры необходимо менять ежегодно (воздушный) и через 40000 км (топливный);
в качестве охлаждающей жидкости здесь используется исключительно антифриз, который теряет свойства после 30000 км пробега;
вентиляцию картера проверяют каждые 20 тысяч км, прочищают по мере необходимости;
свечи следует менять ежегодно либо на рубеже 20000 км;
срок эксплуатации АКБ определяется производителем в зависимости от его конструкции, подзарядка в зиму может его значительно повысить;
выпускной коллектор может прогореть через 40 – 60 тысяч км в зависимости от стиля вождения.

Все указанные мероприятия, за исключением замены цепи ГРМ доступны для самостоятельного выполнения.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

В процессе многолетней эксплуатации мотор EP6 выявил следующие неисправности, характерные исключительно для его конструкции:

Обрыв цепи ГРМ или перескакивание ее звеньев приводит к тому, что поршень гнет клапана мотора. В графике ТО по гарантии завода указан срок замены масла 20000 км. На практике этого явно недостаточно, поэтому следует производить замену минимум вдвое чаще на атмосферном ДВС и через 7,5 тысяч на турбированной версии движка.

Варианты тюнинга мотора

Атмосферный двигатель EP6 может быть форсирован единственным способом:

Подобный тюнинг считается перепрошивкой, то есть изменением версии ПО бортового компьютера. Добавляет около 15 – 20 л. с., но снижает экологоичность мотора до Евро-2.

Чаще используется тюнинг турбированной модификации EP6DT для получения 320 Нм и 200 л. с., соответственно:

установка выхлопа THP200 диаметром 63 мм;
использование катализатора соответствующего диаметра;
переход на бензин АИ-98;
перепрошивка ЭБУ.

Таким образом, мотор EP6 относится к новому семейству силовых приводов PSA. Используется выборочно, имеет турбированную модификацию EP6DT для кроссоверов и минивэнов с автоматической коробкой передач.

Читайте также: