Маркировка двигателей рено лагуна 2
Обновлено: 14.05.2024
Итак, невосприимчивость Лагун к коррозии на деле оказывается мифом, а электрика может свести с ума человека, не готового морально к обслуживанию старой машины – это краткий итог первой части обзора. Здесь уделяем внимание подвеске (где все очень плохо), трансмиссии (где все неоднозначно) и моторам (где в целом все очень даже неплохо).
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система Renault Laguna выполнена достаточно просто и надежно, но без проколов не обошлось. Про износ троса ручника уже было сказано выше. Вторая большая проблема связана с блоками АБС на машинах до рестайлинга. Само его расположение очень оригинально. Он вынесен на кронштейне в передний свес, в итоге его проводка сильно страдает, а сам кронштейн сгнивает и ломается при небольших ДТП.
Особенно проблемными являлись блоки серии ESP/BA (как ни удивительно, но производства Bosch), которые можно встретить на машинах выпуска до 2002 года, они почти все уже умерли из-за проблем с пайкой контактов. Блоки ABS/ADAM более надежны, но в них физически нет ESP, которая есть у большинства машин. А вот блоки ESP/ADAM этот функционал имеют и являются наиболее востребованными, их цена на вторичном рынке очень завышена, а исправных среди них не так уж много. Блок капризен, у него тоже отваливается пайка, но иногда подводит сам мотор и клапаны.
Подвеска автомобиля – одновременно и одно из его достоинств, и головная боль для большинства обладателей. Очень мягкая и комфортная, но обеспечивающая вполне приемлемую управляемость. Для наших дорог это можно было бы счесть отличным вариантом, если бы не надежность. К сожалению, ресурс многих ее элементов очень мал.
Проще перечислить, что в подвеске является надежным. Это сами передние стойки, шаровые опоры, подрамник и балка задней подвески. Остальные элементы требуют неусыпной заботы.
Стабилизатор поперечной устойчивости сам по себе ломается не так уж часто, но его втулки и тяги требуется менять постоянно. А если втулки не менять вовремя, то сам торсион протрет и он лопнет.
Сайлентблоки переднего рычага служат 30-50 тысяч километров максимум, а если взять неоригинал, то часто ресурс совсем уж смешной. При просевших пружинах ресурс может не превышать 10 тысяч километров даже у Lemforder. Сами пружины со временем обламывает, да и проседают они очень сильно. Тяги и рулевые наконечники не столь ненадежны, но если мотор тяжелый, а резина широкая, то могут не отходить и 30 тысяч.
В задней балке подводят в первую очередь опоры амортизаторов и пружин, из-за коррозии они разваливаются, о чем рассказано выше. Это вызывает перекос задней подвески – если сразу не устранить, то балку потом придется менять. Ну и втулки балки очень не любят просаженных пружин, высокой нагрузки и неправильной установки. Учитывая неплохой ход подвески, их просто проворачивает, а если сам материал сайлентблока плох, то отрывает резину от обоймы.
Рулевое управление с обычным ГУР, напротив, вполне надежно и особых проблем не вызывает. Правда, течет датчик давления магистрали – примерно как у Logan, но это копеечная проблема. Ресурс рейки до появления стуков и ощутимого люфта – более 200 тысяч километров.
Трансмиссия
Renault Laguna – строго переднеприводная, и потому особых трансмиссионных сложностей не предвидится. Разве что ресурс чехлов ШРУС мог бы быть выше, но дело не в качестве материала, а в конструкции. Уж очень открыто они расположены.
На машинах до рестайлинга с приводом МКП тягой со временем появляются сильные люфты в механизме выбора передач, в первую очередь так проявляется износ самой кулисы рычага, в меньшей степени – самого механизма переключения.
Из плюсов этой АКП можно отметить очень недорогой по меркам гидромеханических автоматов ремонт и возможность сравнительно простыми средствами повысить надежность до приемлемой. Хороший радиатор с термостатом и внешний фильтр АКП, частая замена масла, хотя бы раз в 30 тысяч километров – и ее ресурс после очередного ремонта будет очень большим, ведь по механической части она устроена неплохо.
Автоматическая пятиступенчатая АКП на машинах с дизельными моторами 2,2 и бензиновым 3,0 и 2,0 Turbo – это Aisin 55-50SN, после 2003 года его сменила усовершенствованная версия 55-51SN. Встречаются машины с ней редко, но по опыту машин Volvo, Saab и Opel можно сказать, что коробка эта достаточно надежна, особенно версия 55-51, однако гидроблок изнашивается грязным маслом и дорог в ремонте. Регламент обслуживания опять же слишком растянут. Но даже при замене масла раз в 60 тысяч она свои 200+ тысяч обычно проходит, если коробку не перегружали.
Из чисто ресурсных проблем, слабо связанных с режимом эксплуатации и обслуживания, можно отметить износ уплотнений суппорта задней крышки, маслонасоса и осей сателлитов планетарных передач задней планетарки. Но эти повреждения проявляются при пробегах сильно за 200 тысяч.
Основная проблема этих АКП на Лагунах – в редкости б/у коробок. Зато переборка АКП особой сложности не представляет, благо гидроблок совместим с версией Opel/Saab, хотя корпус у нее другой.
Двигатели
Основная масса моторов на Renault Laguna – это бензиновые атмосферные моторы 1,8 и 2,0 литра серий F4P и F4R. Реже встречаются версии с дизельными моторами 1,9 dCi серии F9Q и машины с базовым бензиновым 1,6 K4M. Изредка попадаются версии бензиновых моторов 2,0 с наддувом или непосредственным впрыском. Все остальное на нашем рынке – это экзотика: и дизельные моторы 2,2 и 2,0, и бензиновые V6 3,0.
Конструкция системы охлаждения явно имеет хороший запас прочности по производительности и давлению, компоновка моторного отсека тоже вполне удобна, все основные агрегаты моторов вынесены вперед для облегчения обслуживания, в крайнем случае удобный доступ снизу обеспечивается, а передняя панель – съемная.
Основная проблема всех бензиновых моторов – это упомянутое уже в первой части качество проводки. Некоторое количество хлопот доставляют также такие типовые проблемы, как отломанные защелки модулей зажигания, сорванная резьба их креплений, слабые разъемы форсунок и негерметичный вал дроссельной заслонки. Неудивительно, что моторы 2,0 IDE серии F5R с непосредственным впрыском оказались крайне проблемными – при таком отношении к качеству исполнения проводки и датчиков это было ожидаемо.
Самый лучший способ без проблем ездить на Laguna – это полностью заменить всю моторную косу на новую или перепроложить все у хорошего мастера. Особое внимание проводам на самом двигателе, точкам заземления, силовой проводке на датчик температуры окружающей среды, вентиляторам радиатора, блоку АБС. Если все это сделать, то окажется, что не так уж страшны французские машины…
Двигатели F серии (1,8 и 2,0) считаются вполне надежными, но надежность эта весьма специфического характера. Их сложно убить нагрузкой или интенсивной эксплуатацией, это несомненно. У них не ломается ничего глобально, они просты по конструкции и даже довольно экономичны. В этом давно убедились владельцы Duster и Kaptur. Чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, гидрокомпенсаторы и привод ГРМ ремнем делают его очень неприхотливым, требующим лишь регламентных работ на протяжении 200+ тысяч километров пробега. Зато эти моторы доставляют достаточно много мелких хлопот при пробегах больше сотни-полутора тысяч.
Основная претензия к ним – это течи масла из всех щелей, невозможность качественного переуплотнения без капремонта, слабые резиновые элементы, в первую очередь сальники и прокладки. Хлопот добавляет проводка и сбои системы управления, некачественный дроссельный узел и трещины пластикового впускного коллектора.
А еще мотор этот не любит детонации. Его версии F4R-713 после рестайлинга получили новую поршневую и чуть повышенную степень сжатия, отчего они очень не любят 92-й бензин. На нем детонация очень вероятна и часто разрушает перемычки между кольцами. Так что не поленитесь заглянуть в цилиндр эндоскопом: если на поверхности поршня есть характерные микрократеры, то мотор явно эксплуатировали на 92-м и не обращали внимания на подозрительные звуки.
Использование резиновых деталей качеством лучше, чем у оригинала, и удачный режим эксплуатации, когда двигатель работает в трассовых режимах с низкой температурой, постоянное использование кондиционера, когда работают все вентиляторы, позволяют снизить остроту проблемы. Но на большинстве машин масло из мотора будет течь.
Система вентиляции картера изначально слабенькая, а с годами картерных газов становится больше, система забивается, и для возобновления ее работоспособности нужно качественное восстановление и очистка, а также легкая доработка. На практике мало кто этим занимается до появления расхода масла в литры на тысячу километров.
Добавим в список проблем еще склонность к потере давления масла в ГБЦ из-за утечек его через фазорегулятор при пробегах 100+ и использовании масел с вязкостью 0W30 и 5W30, из-за чего задирает постели распредвалов, – и список проблем будет полным. При этом заметим, что да, поршневая группа и коленвал практически не страдают.
Версия мотора с турбонаддувом F4Rt заметно отличается от атмосферных – в первую очередь отсутствием фазорегуляторов, отсутствием проблем с давлением масла в ГБЦ, чуть пониженной температурой, более прочной поршневой группой и отсутствием детонации при исправной работе системы управления. Жаль, что проблемы с проводкой и течами никуда не исчезают.
Используемые турбины Mitsubishi TD04 очень надежны, обеспечивая ресурс 200+. Но надо лучше следить за состоянием ремня ГРМ, он тут сильнее нагружен и чаще подводит: регламент замены нужно сократить со штатных 120 тысяч не до типовых 90, а до 60 или даже 50 тысяч километров пробега.
Убить мотор из-за поломок датчиков или слетевшего разъема форсунки очень легко, таких примеров хватает. Он требует тщательного обслуживания и нежных, аккуратных рук владельца при пробегах выше сотни тысяч. Хотя поначалу однозначно только радовал обладателей отличной динамикой и запасом прочности для форсирования, ведь без серьезных доработок с него снимали 250-300 сил и больше.
Двигатель 2,0 IDE серии F5R с непосредственным впрыском лучше не брать. Конструкция оказалась сырой и по части механики, и по системе управления. Трещины ГБЦ и отказы топливной аппаратуры заставили свернуть выпуск мотора менее чем через три года после анонса. Самый лучший вариант для машины с ним – это переделка в обычный F4R, благо блок цилиндров тот же.
Дизельные двигатели представлены в основном мотором F9Q объемом 1,9 литра в разных версиях, мощностью от 92 до 131 л.с. Все варианты – восьмиклапанные в чугунном блоке, схожем с блоком бензиновых моторов F-серии. Моторы вполне надежны, у них неплохая топливная аппаратура Bosch Common Rail второго поколения и хороший запас прочности поршневой группы.
Не очень удачный узел ЕГР подклинивает и требует регулярной чистки уже после первой сотни тысяч километров пробега, впрочем, его у нас часто просто глушат. А система глушения с дроссельной заслонкой порой не дает мотору развивать полную мощность – дроссель клинит из-за нагара или проблем с вакуумным приводом.
Проблемы с турбиной и вкладышами связаны, обе возникают из-за пониженного давления масла. Этим моторам очень рекомендуется установка масломанометра: при пробегах за сотню тысяч контроль за давлением масла очень желателен. На начальной стадии износа насоса и вкладышей можно обойтись более вязким маслом, но вкладыши в итоге все равно придется менять. Если же пренебрегать заливкой свежего масла, то скорее всего потребует замены и маслонасос. В остальном это прекрасный двигатель, встречаются экземпляры с пробегами за 500 тысяч и оригинальной поршневой, с пару раз замененными вовремя вкладышами, иногда с ремонтами ГБЦ.
Двигатели 3,0 серии L7X совместной с PSA разработки надежен, но унаследовал все типовые проблемы рядных четверок F4R: тут и течи масла, и проблемы с зажиганием. Осложняется все плотной компоновкой, высокой нагрузкой на систему охлаждения и высокой ценой ремонтов, в частности, замены ГРМ.
Брать или не брать?
В целом реальность недалека от народного поверья, что покупка старой французской машины – это приключение, которое придется по вкусу не каждому. Пожалуй, вам имеет смысл задуматься о такой машине, если вам нравится комфортно ездить без резких движений, у вас достаточно терпения для решения мелких раздражающих проблем, а перспектива потратить на регулярное ТО тысяч 20 рублей (чтобы планово поменять что-то по подвеске и не только) не вселяет в вас тоску. Людям раздражительным, экономным и любящим погонять определенно стоит обратить внимание на что-то другое.
Ниже представлены данные по параметрам поршней для 35 модификаций авто разных годов выпуска.
К параметрам поршня относятся более 15 размеров, основные из них следующие:
- Диаметр: номинальный диаметр поршня;
- Высота: высота поршня;
- Компрессионная высота;
- Высота канавки: высота канавки под 1-е и 2-е кольцо;
- Высота канавки под маслосъемное кольцо;
- Зазор в цилиндре: допустимый зазор между цилиндром и кольцом поршня;
- Диаметр поршневого пальца;
- Высота колец.
При износе поршня возможно увеличение зазора между юбкой и цилиндром, стирание верхней поршневой канавки, задир юбки, появление трещин и разрушение перегородок между кольцами.
Важно: параметры и размеры изделия разных производителей могут незначительно отличаться.
Важно: годы производства всех модификаций модели: 2001-2007.
Ход поршня min
Ход поршня min
Минимальное значение параметра Ход поршня для всех модификаций Renault model.
Данные представлены в (мм).
Ход поршня max
Ход поршня max
Максимальное значение параметра Ход поршня для всех модификаций Renault model.
Данные представлены в (мм).
Модификаций
Общее количество всех модификаций Renault Laguna II представленных в нашей базе
Данные представлены для авто различных модификаций и годов выпуска
Значение
Значение поршней
Данные представлены для авто различных модификаций и годов выпуска
Предостережение: приведенные выше данные являются официальными цифрами производителя, однако следует учитывать, что информация является справочной и не гарантирует однозначной точности.
Продолжаем исследовать особенности конструкции и эксплуатации дизельных моторов Рено. В фокусе внимания - современная линейка DCI.
3.0 dci V9X
Этот мотор представили в 2010 году как своместную разработку Renault и Nissan. Прообразом новинки стали японские V-образные шестерки, которые устанавливают на топовые модели, включая Infinity.
Среди моделей Рено 3.0 dci V9X с 2010 по 2015 гг. устанавливали на Laguna и Latitude.
Этот мощный дизель разрабатывался для вывода Infinity на рынок Европы. Популярные V6 Nissan конструктивно доработали, увеличив угол развала цилиндров до 130 градусов (было 120). Сам блок выполнен из легкого чугуна, 16-клапанная ГБЦ - из алюминия. К остальным особенностям мотора относится цепной привод ГРМ с автонатяжителями и гидрокомпенсаторами, товливная система Bosch с пьезофорсунками, система рециркуляции отработавших газов EGR и турбина с изменяемой геометрией и жидкостным охлаждением.
Владельцы хвалят 3.0 dci за потрясающую для дизельных моторов культуру работы - практически без шума и вибраций. Двигатель отлично заводится в мороз, а его мощность в зависимости от модификации составляет от 228 до 238 л.с. при крутящем моменте в 500-550 Нм.
К недостаткам V9X относят масложор из-за слабых и склонных к закоксовке поршневых колец (из выхлопной трубы появляется черный дым), плавающие обороты из-за загрязнения клапана EGR. Цепь ГРМ может растянуться уже к 150 тыс. км, а менять ее придется, снимая весь агрегат. Интеркулер спустя 50 тыс. км начинает гнать масло. Если масляный насос заклинит, это может вызвать проворот коренных или шатунных вкладышей. О стоимости капремонта 3.0 dci лучше даже не думать, такая она фантастическая.
Сервисмены рекомендуют сократить рекомендованный производителем регламент обслуживания мотора вдвое, и при уходе каждые 7500-10000 км двигатель пройдет без серьезных вмешательств свыше 250 тыс. км.
3.0 dci Р9X
Этот дизельный V-образный агрегат, на самом деле, разработан компанией Isuzu. Монтировали его с 2000 по 2010 год на топовые модели Renault - Espace, Vel Satis.
Мощность в зависимости от версии составляет 177-185 л.с. при крутящем моменте в 350-400 Нм.
История конструкции агрегата восходит еще к концу 90-х, когда GM поручил японскому производителю Isuzu создать особо мощный дизель для европейского рынка. В результате появляется 24-клапанный мотор с четырьмя распредвалами, системой Common Rail, интеркулером и турбонаддувом с изменяемой геометрией. Renault закупала Р9X для самых дорогих моделей.
Обладатели первых агрегатов с индексом 701 жаловались на перегрев, приводящий к капремонту. Причиной был конструктивный недостаток системы охлаждения. Проблему решил рестайлинговый 715-й Р9X, который выпустили с конвейера в 2005 году.
К другим распространенным проблемам владельцы относят плавающие обороты. Причиной служит нагар, который образуется на клапане EGR. Ситуацию исправляет промывка впускных коллекторов и самого клапана, а также замена фильтра-картриджа в турбине.
Если выхлопные газы прорываются в систему охлаждения, радиатор или расширительный бачок взрывается, в результате чего деформируется сам блок цилиндров. Некоторые владельцы столкнулись с такой критической поломкой.
Если приобретать рестайлинговый Р9X и адекватно его обслуживать, ресурс агрегата составляет более 300 тыс. км пробега.
2.5 DCI G9U
Этот двигатель разрабатывали в конце 90-х для микроавтобусов концерна Renault-Nissan, включая Renault Master и Renault Trafic.
По своей конструкции, это старший брат популярного 2,2-литрового G9T. Мощность его варьируется от 100 до 145 л.с., крутящий момент - от 260 до 310 Нм.
Конструктивные особенности: 16 клапанов, ременный привод ГРМ сочетается с шестереночным механизмом вращения помпы и топливного насоса, Common Rail от Bosch и турбина с интеркулером.
В основном владельцы хвалят 2.5 DCI за уверенную тягу независимо от передачи, хороший разгон и скромный топливный расход. Вместе с тем этот двигатель требует квалифицированного обслуживания, включая аккуратную затяжку резьбовых соединений и пр. моменты. Если сократить рекомендуемый интервал замены масла и обслуживать мотор каждые 7-8 тыс. км, его ресурс может составить более 500 тыс. км пробега.
К распространенным проблемам агрегата относят троение и плавающие обороты дизеля. Причина в некачественном топливе, плохих фильтрах и закоксовке клапана EGR.
Из-за плохого обслуживания, в частности, редкой замены воздушного фильтра, может раньше срока выйти из строя турбокомпрессор, и тогда масло начнет попадать во впускной тракт.
Ремень ГРМ лучше менять каждые 120 тыс. км, иначе его обрыв чреват полным разрушением агрегата.
2.3 DCI M9T
Этот мотор был представлен в 2010 году как новинку для коммерческих автомобилей альянса Renault-Nissan. Среди моделей Рено его получили микроавтобусы, включая Master и Traffic.
Созданием агрегата руководили японские инженеры, и потому он напоминает 2,0-литровый M9R: цепной привод ГРМ, 16-клапанная ГБЦ, гидрокомпенсаторы, топливная система Bosch с пьезофорсунками.
В начале выпуска двигатель предлагался в трех вариантах форсировки - 100, 125, 150 л.с. Первые две версии оснащались турбиной, топопая - турбиной с изменяемой геометрией.
Есть также 135-, 145-, 163- и 170-сильные агрегаты с двумя турбинами.
Основные проблемы, с которыми сталкиваются владельцы - закисание пьезофорсунок (иногда их приходится буквально высверливать из блока), преждевременное растяжение цепи ГРМ и плавающие обороты. Последняя проблема вызвана забитым сажевым фильтром и закоксовавшимся клапаном EGR.
2.2 DCI G9T
Этот двигатель представили в 1999 году как агрегат для коммерческого транспорта Renault, но затем он стал устанавливаться и на легковые модели - Laguna (2002-2006), Vel Satis (2001-2009), Espace (с 2001).
К конструктивным особенностям 16-клапанного агрегата относят его газораспределительный механизм. Ременный привод ГРМ сочетается с системой шестерен, которая передает вращение коленвала на топливный насос, помпу и балансирный вал. Топливная система представлена Bosch Common Rall с электромагнитными форсунками.
Мощный и при этом экономичный 2.2 DCI владельцы чаще хвалят, чем ругают. Особенно ратуют за агрегат владельцы Laguna Sport, на которой 150-сильный G9T разгоняется до 100 км/ч за 9 секунд, а топливный расход при этом всего 6 л на сто км.
Основная претензия же владельцев - сложное устройство двигателя, из-за чего не каждый автосервис готов ими заниматься. Встречаются трудности с пуском мотора в мороз.
Недостаток масла или забитый воздушный фильтр быстро приканчивают трубину. Последствия - масло попадает через впускной коллектор в камеру сгорания, что приводит к прогару поршней. Сомнительное топливо и редкая замена топливного фильтра приводит к выходу из строя распылителей форсунок - двигатель начинает троить. Плавающие обороты связаны с забитым сажевым фильтром и нагаром на клапане EGR, ремонт которых влетает в копеечку.
К типичным мелким неисправностям относят перетирающийся жгут электропроводки форсунок и отказы регулятора давления топлива, а также опасность приворота шатунных вкладышей - беспечные владельцы сталкиваются с ней уже на пробеге в 100 тыс. км. Износ натяжного ролика приводит к перескоку или обрыву ремня ГРМ, что чревато полным разрушением двигателя.
Если менять масло каждые 10 тыс. км и адекватно обслуживать двигатель, его ресурс составляет 300+ тыс. км пробега.
2.0 dci M9R
Эта совместная разработка альянса Рено-Ниссан увидела мир в 2005 году. Прообразом стал бензиновый MR20DE производства Nissan.
Ставился 2,0 DCI на популярные модели Renault: Laguna (2005-2015), Megane (2006-2015), Scenic (2006-2015), Koleos (2007-2015), Espace (2006-2014), Vel Satis (2007-2010).
Японские черты конструкции агрегата - цепной привод ГРМ. Мотор получил топливную систему Common Rail c пьезофорсунками Bosch, турбину с изменяемой геометрией.
Существует дефорсированная, 90-115-cильная версия этого 2.0 dci - для коммерческих авто, в частности, Renault Trafic.
Другие же варианты форсировки выглядят так: 130 л.с. (320 Нм), 150 л.с. (320-380 Нм), 160 л.с. (380 Нм), 175-177 л.с. (360-380 Нм), 178 л.с. (400 Нм).
Владельцы отмечают замечательную динамику M9R и его скромные топливные аппетиты. Надежность его тоже не вызывает сомнений, особенно относительно полностью французских разработок дизелей. До пробега в 100 тыс. км все, что требует мотор от владельца - регламентное обслуживание.
К распространенным проблемам относят троение двигателя, вызванное чаще всего некачественным топливом, которое быстро забивает нежные и при этом не поддающиеся ремонту форсунки. Плавающие обороты - следствие забитых клапана EGR и сажевого фильтра, который проще вырезать, чем менять. Цепь ГРМ может растянуться уже к 150 тыс. км. Владелец узнает об этом по характерному шуму из-под капота.
Самой серьезной является проблема проворота вкладышей коленвала. Происходит это из-за забитого грязью масляного насоса, который не может обеспечить нужное давление смазки и распределить ее по важным элементам двигателя.
Если сократить рекомендуемый производителем интервал и обслуживать мотор каждые 10 тыс. км пробега, его ресурс составит свыше 300 тыс. км - достойный результат.
1.9 dci F9Q
Этот двигатель Рено появился в 1999 году и получил множество модификаций, от 80 до 130 л.с. Встречается он на Renault Megane (1999-2012), Scenic (1999-2011), Laguna (1999-2005), Espace (1999-2002), Clio (2001-2012).
Мощность 1.9 dci в зависимости от версии составляет 80-130 л.с. при крутящем моменте в 160-300 Нм.
Хвалят мотор за экономный расход топлива и хорошую мощность. Все типичные проблемы эксплуатации хорошо изучены и решаются в любом автосервисе, а наличие запчастей и расходников радуют.
Основная проблема двигателя - масложор и течи масла, а также нестабильная работа датчиков. Часто выходят из строя датчики положения коленвала и давления наддува, причем в отдельных случаях причина глюков - неудачно проложенная электронная проводка.
Масляное голодание турбины быстро приканчивает ее, а привычка ездить на малых оборотах постоянно приводит к тому, что клапан EGR покрывается сажей и заклинивает намертво.
Мотор рекомендуется обслуживать каждые 10 тыс. км, иначе уже после 100 тыс. растет риск загрязнения масляного насоса. Упавшее давление в системе смазки двигателя приводит к провороту вкладышей коленвала.
При регулярном же обслуживании, F9Q может пройти даже 500 и больше тыс. км.
1.6 dci R9M
Дизельный 1,6-литровый агрегат представили в 2011 году как совместную разработку альянса Рено-Ниссан. Через пару лет появилась форсированная версия R9M с двойным турбонаддувом.
Найти новинку можно на таких моделях Renault: Megane (с 2013), Scenic (с 2011), Fluence (с 2013), Espace (с 2015), Talisman (с 2015), Kadjar (с 2015).
В зависимости от модификации, мощность мотора составляет 130-180 л.с. при крутящем моменте в 320-400 Нм.
Такая производительность для 1,6-литрового агрегата стала возможной благодаря использованию самых актуальных технологий строения двигателей: турбина с изменяемой геометрией, двухпоточная система рециркуляции выхлопа, система старт/стоп с рекуперацией энергии торможения, графитовое напыление поршней, дозированный впрыск топлива. Привод ГРМ цепной, с гидронатяжителем.
Из-за относительно недавнего опыта эксплуатации агрегата, на данный момент сведений о его типичных проблемах недостаточно. Но, ожидаемо, владельцы столкнутся с забитыми сажевым фильтром и клапаном EGR, ремонт которых влетает в копеечку.
Владельцы не устают восхищаться мощностью R9M при его скромных топливных аппетитах. Некоторые отмечают сложности с холодным пуском, вероятно, это связано с фактором обслуживания двигателя и качеством расходников.
1.5 dci К9К
Особенности конструкции и эксплуатации, а также ресурс этого дизельного мотора из современной линейки DCI Renault мы рассматривали здесь.
Из бензиновых двигателей, которыми в разные годы выпуска мог оснащаться Renault Laguna II, наиболее предпочтительны рядные "четверки" 1.6, 1.8 или 2.0. В этих моторах надежность и долговечность сочетаются с невысокими расходами на обслуживание. Серьезные технические проблемы маловероятны, а возможные неисправности узлов систем зажигания и питания не требуют внушительных затрат на устранение. Выбор между ними упирается в основном в то, что важнее - топливная экономичность или лучшая динамика. Если первое - ищите 1.6, если второе - 2.0.
Надежен и V6 3.0, но этот мотор в городе расходует около 15 л топлива на 100 км и недешев в обслуживании, из-за чего такая модификация Laguna выпускалась ограниченным тиражом и встречается редко. Редкость также 2.0 Turbo, но покупку этой версии лучше не рассматривать из-за неважной надежности турбокомпрессора и того, что покупалась Laguna Turbo, как правило, активными, но не всегда аккуратными в соблюдении правил эксплуатации машин с турбонаддувом водителями. Вариант с 2.0 IDE оборудован системой питания с непосредственным впрыском бензина, поэтому о неприхотливости, свойственной моторам 1.6, 1.8 и 2.0 с распределенным впрыском, не может быть и речи, ремонт топливной аппаратуры по ценам приближается к дизелям. Но и напороться на эту версию непросто, так как ее особенности были известны перегонщикам, из-за чего в Беларусь такую Laguna не пригоняли, а в 2005 году, когда модель подверглась модернизации, от ее производства отказалась и сама компания Renault.
В плюсах модели - удобство пользования. Надо быть крайне придирчивым, чтобы предъявить претензии к комфортности посадки на всех без исключения сиденьях автомобиля, эргономике и оснащению салона местами для мелочовки.
Багажник вместителен, имеет правильную форму и удобен для погрузки и выгрузки. Сегодня мало кто помнит, что после дебюта Laguna II сделала то, что сейчас уже не выглядит достижением, но до нее не удавалось никому, - выполнила гроссмейстерский норматив EuroNCAP, получив пять звезд за пассивную безопасность.
В недостатках - невысокая общая надежность, по которой Laguna уступает большинству одноклассников других марок тех же лет выпуска. Наибольшую лепту в ненадежность модели вносит вспомогательное оборудование, где неисправностями чаще всего беспокоят датчики ABS, блок управления салонной электроникой, датчики давления воздуха в шинах, датчики положения кузова при наличии автокорректора фар, иммобилайзер, электропривод лючка топливного бака. Но поломок можно ожидать не только от них.
Из коробок по надежности более предпочтительны МКП, хотя и на них отмечались отдельные случаи течей и срезания шлицов приводных полуосей.
В передней однорычажной подвеске стойки и втулки стабилизатора могут требовать замены до пробега 50 тыс. км, шаровые опоры и амортизаторы - после 50-80 тыс. км. К сроку службы других изнашивающихся деталей в передней подвеске и рулевом управлении претензий нет.
Пружины, появившиеся в задней балке вместо торсионов, которыми оборудовалась задняя подвеска Laguna первого поколения, улучшили ремонтопригодность, но надежность ухудшилась. Если у "первой" Laguna задняя подвеска способна была выдержать до ремонта 120 тыс. км, после чего замены в ней могли потребовать подшипники рычагов и амортизаторы, то шарниры балки Laguna II служат больше 80-100 тыс. км, когда за рулем аккуратный водитель, а багажник регулярно не загружают сверх меры.
Дизельный двигатель Renault объемом 2,2 литра появился в 1994 году и устанавливается на такие модели как Safrane, Laguna и Espace 1994 года. Это был вихрекамерный дизель с тремя клапанами на цилиндр. В 1999 году более продвинутая и сложная версия с топливной системой Common Rail и турбиной во всех вариантах. Первоначально применялся на коммерческих Renault и соплатформенных моделях Nissan и Opel. С 2001 года этот турбодизель обосновался и под капотами легковых Renault, включая появившиеся в тот период Vel Satis и Avantime.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.2 dCi (G9T 742), снятого с Renault Espace IV.
Проблемы и надежность двигателя Renault 2.2 dCi
Электропроводка (жгут проводов)
Немало отказов двигателя Renault 2.2 dCi случается из-за перетирания или обрыва проводов. Нередко так бывает, что машина с этим мотором заезжает на ремонт с какой-то механической проблемой, но после ремонта не может выехать своим ходом – не заводится. Обычно проблема кроется где-то в каком-то из жгутов электропроводки на датчики распредва или коленвала.
Признанная заводом причина того, что двигатель Renault 2.2 dCi не заводится – заклинивание в закрытом положении заслонки клапана прерывания подачи топлива. Решение от завода – освободить заслонку вручную и отключить ее.
Генератор
На двигателе 2.2 dCi применяется генератор с водяным охлаждением статора, он рассчитан на номинальный ток в 155 ампер. Хотя по факту электрооборудование автомобилей потребляет ток в 200 и даже в 240 ампер. Например, Renault Espace с многозонным климат-контролем оснащен несколькими ТЭНами общей мощностью около 1,6 кВт.
Самым слабым местом генератора является диодный мост – он просто неудачно спроектирован. Его можно заменить отдельно, но дело в том, что оригинал практически не встречается в продаже и не является долговечным. А неоригинальные диодные мосты значительно слабее требуемых.
Также в некоторых случаях неисправность реле-регулятора приводит к тому, что блокировка замка зажигания не отключается – машина просто не заведется.
Ротор и статор генератора двигателя 2.2 dCi очень надежны и служат очень долго. Но если двигатель начинает постоянно на холостом ходу работать со скоростью порядка 1000 об/мин, то, вероятно, все дело в изношенном генераторе, который на меньшей скорости не создает достаточно высокого напряжения зарядки. Опять же, выход из строя нескольких диодных мостов с короткими промежутками также говорит об износе генератора и значительной потери его мощности.
Клапанная крышка
На двигателе 2.2 dCi (G9T) клапанная крышка представляет собой одно целое со впускным коллектором. Крышка устанавливается на резиновые прокладки. Прокладки могут давать течь, причем масло (масляный туман) будет сочиться не только наружу, но и во впускные каналы – двигатель сам всосет пары масла через ослабшие уплотнения. Масло будет сгорать в двигателе с характерным сизым дымом из выхлопной трубы. Поначалу дым будет проявляться только при сильных нагрузках. Разумеется, в этом случае подозрения могут пасть на все, что угодно: турбину, поршневую группу, ГБЦ и так далее. Но на самом деле, надо в первую очередь разобраться с прокладками клапанной крышки, особенно если заметны запотевания по ее краям и даже на ее поверхности.
Пластиковый коллектор может расслаиваться, возникают утечки наддутого турбиной воздуха, тогда двигатель 2.2 dCi (G9T) подтупливает и дымит черным.
Заслонки завихрения
Клапан EGR
Клапан EGR может стать причиной трудного запуска двигателя, плохой тяги и обильного черного дыма – все это симптомы того, что клапан завис в открытом положении и пропускает избыток газов. Иногда бывает, что с клапана EGR на этом моторе отрывается тарелка.
Турбина
На двигателе 2.2 dCi (G9T) установлена турбина Garret GT1852V. Такая же модель турбины стоит на двигателе Mercedes OM611 и, с элекромеханическим приводом геометрии, на OM646 (2.2 CDI) на С- и Е-классах, и на VW Touareg V10 (AYH, две штуки).
Турбина хорошая, надежная, но может подводить ее геометрия – лопатки могут подклинивать из-за сажевого налета. В этом случае турбина не додувает. Также бывают случаи, когда шток привода геометрии срывается с актуатора из-за разрушения крепящей его шайбы.
Однако немало моторов 2.2 dCi (G9T) погибло из-за того, что турбина начала обильно гнать масло во впуск. Как мы уже не раз рассказывали, двигатель будет сжигать это масло и работать на нем неуправляемо с очень высокой скоростью и размолотит сам себя.
Турбина на двигателе 2.2 dCi (G9T) начинает гнать масло из-за износа вала и его уплотнений. Износ возникает из-за проблем в двигателе: засорения маслоподающей трубки, присутствия в масле абразива или из-за забитого катализатора.
Также на работу турбины могут повлиять утечки вакуума – в этом случае нарушается управление геометрией. Симптомы будут те же: сильная потеря тяги, черный дым, но мотор будет хорошо заводиться и ровно работать на холостых.
Шестерни в приводе ГРМ
Привод ГРМ на двигателе G9T комбинированный. Здесь есть шестеренчатая передача, в которой от коленвала приводится помпа системы охлаждения и ТНВД. Две шестерни здесь промежуточные, одна из которых также оснащена шкивом для зубчатого ремня, который приводит распредвалы.
Первая промежуточная шестерня и шестерня ТНВД оснащены механизмом автоматической компенсации зазора в зубчатом зацеплении, необходимым для надежной связи без свободного хода между распредвалами и коленвалом.
Встреча поршней и клапанов из-за шестерен
Из-за износа саморегулирующихся шестерен, когда от зубьев ничего не остается, случается ресинхронизация коленвала и распредвала – в результате клапана и поршни сталкиваются. В этом случае на двигателе 2.2 dCi (G9T) обычно страдает впускная сторона: ломаются рокеры или их срывает вместе с их осью.
Течь масла через заглушку шестерни ГРМ
На шестерне, оснащенной шкивом зубчатого ремня, есть резинометаллическая заглушка. Распространенная болезнь этого двигателя – течь масла через эту заглушку. Причем масло течет наружу, через кожух ГРМ. И, разумеется, дело вовсе не в износе самой заглушки. Если поставить новую, течь начнется снова.
А дело во втулке, на которую посажена эта шестерня. Втулка и вал шестерни смазываются маслом. Масло подается и сливается через отдельные каналы. Но по мере износа и выработки втулки, подача масла увеличивается через образовавшийся зазор, и оно не успевает стекать по предусмотренным каналам. Поэтому излишки масла ищут путь наружу – через эту заглушку.
Для решения проблемы нужно покупать новую шестерню со впрессованной в нее втулкой. Кстати, в новых шестернях инженеры Renault предусмотрели увеличенные каналы для слива масла. Народный способ ремонта – запрессовать в шестерню новую бронзовую втулку правильного диаметра.
Также нередко маслом засоряются маслоотводящие каналы.
Стук со стороны ГРМ
Еще одна инженерная ошибка в шестеренчатом приводе – шестерня помпы. Изначально она была широкая, и так оказалось, что она не позволяет саморегулирующейся промежуточной шестерне компенсировать зазор. При больших пробегах, экономии на масле это приводило к выработке шестерен и появлению стука. Поэтому инженеры Renault предложили решение: шестерню помпы они сделали тоньше в несколько раз. В общем, чтобы избежать проблем с износом в этом месте нужно менять широкую шестерню на более узкую. Либо же можно проточить свою старую шестерню – в итоге ее ширина должна уменьшиться до 5,4 мм. Узкая шестерня помпы должна входить в сцепление только с одной крайней половинкой саморегулирующейся шестерни.
ТНВД
Двигатель 2.2 dCi (G9T) оснащается топливной системой Bosch. Ранний экземпляр (мотор G9T 710) получил систему самого первого поколения CP1, затем на всех вариантах двигателя применялась система CP3. Она более эффективна, так как излишнее накаченное топливо отправляется не в бак, а снова по кругу попадает в топливную рампу. Правда, при такой схеме топливная система уже не может подогревать сама себя – горячая обратка циркулирует буквально в пределах ТНВД.
ТНВД Bosch надежны и живучи, практически невосприимчивы к завоздушиванию, так как оснащены насосами подкачки. На поколении CP3 насос подкачки находится в самом ТНВД, плюс в баке есть электронасос, подкачивающий топливо только в момент запуска двигателя.
ТНВД выходил из строя на двигателе 2.2 dCi под капотами коммерческих Renault, которые заправляли непонятно каким топливом. Из-за мусора в топливе изнашивается клапан дозировки топлива (клапан-регулятор потока), установленный на самом ТНВД.
Форсунки
Вообще топливная система с ТНВД Bosch CP3 обычно идет с пьезофорсунками. Но двигатели G9T получили обычные электромагнитные форсунки. Они относительно недорогие, полностью ремонтопригодные. Какие-то неполадки с ними случаются из-за некачественного топлива с присутствием абразива или при очень больших пробегах. Обычно изнашиваются распылители, из-за чего двигатель начинает подтраивать (работать неровно).
Довольно распространенная неполадка двигателя 2.2 dCi (G9T) – перетирание проводки к форсункам.
Вкладыши
На 2.2 dCi (G9T) шатунные вкладыши отличаются в парах: есть верхние и нижние. Темные – верхние, светлые – нижние.
Коленвал
Класс диаметра коленвала отмечен метками – голубой или красной – на противовесах.
Балансиры
Большинство версий двигателя 2.2 dCi (G9T) оснащены балансирными валами, помещенными в поддон. Балансиров нет у версии G9T 710. На вариантах с индексами 600, 605, 606, 607, 645, 702, 703, 706, 707, 712, 742 и 743 балансиры есть.
Балансирные валы приводятся от шестерни, закрепленной на коленвале. К модулю балансиров крепится и масляный насос, который приводится отдельной цепью от коленвала.
Боковой зазор в зацеплении шестерни коленвала и вала балансиров регулируется прокладками между блоком цилиндров и крышкой балансира. Заводом предусмотрено 23 варианта регулировочных прокладок.
Масляный насос
Еще более ненадежный и часто подводящий узел двигателя 2.2 dCi (G9T) – масляный насос. С ним случается целый набор неприятностей, что роднит его с двигателем 1.9 dCi (F9Q).
Итак, слабые места маслонасоса:
Редукционный клапан, который подвисает в открытом положении, из-за чего нагнетаемое давление масла не попадает к точкам смазки, а стекает обратно в поддон. Клапан представляет собой стальной поршень, подпираемый пружиной и помещенный в алюминиевый корпус маслонасоса. При возникновении выработки или из-за абразива в масле поршенёк может заклинить и зависнуть в своем канале. Обычно это происходит при сбросе оборотов. После этого в масляной системе не создается достаточного давления для смазки – первыми страдают вкладыши коленвала и шатунов. Тут уж как повезет, в зависимости от текущего режима работы двигателя: либо они сотрутся, и мотор начнет стучать, либо двигатель заклинит из-за приваривания коленвала в точках скольжения без смазки.
Износ между корпусом и приводным валом, выработка на стальном валу, проходящем в алюминиевый корпус маслонасоса. Изнашивается сам вал – становится немного тоньше, через зазор между ним и корпусом тоже убегает масло. Его можно выпрессовать из шестерни, развернуть и впрессовать другим концом. В этом случае изношенный участок остается за пределами корпуса, а неизношенный будет нормально герметизировать зазор между валом и корпусом.
Любопытно, что двигатель 2.2 dCi (G9T) вообще никак не сигнализирует о снижении давления масла. Обычно остаточное давление масла немного выше минимального – 0,4 бара, поэтому тревожный индикатор не загорается. Причем сервисменами и владельцами Renault c двигателем 2.2 dCi (G9T) и отмотанным пробегом было замечено, что из-за кривой прошивки масленка не загоралась даже при крайне низком давлении. В приборках с 2007 года появилась возможность задавать свой минимальный уровень критического давления. Поэтому нередко владельцы автомобилей Renault с мотором 2.2 dCi (G9T) ставят отдельные индикаторы низкого давления масла.
При снижении давления в масляной системе первой страдает турбина, затем вкладыши первого цилиндра (со стороны маховика).
Читайте также: