Пежо 308 пинается акпп

Обновлено: 09.05.2024

Не работают кнопки "спорт" и "снежинка".
На холодную происходит вот что:
при езде свыше 60 км/ч выскакивает ошибка, если на момент появления ошибки была включена 4-я скорость, то происходит удар (резкое переключение на 3-ю), также перестаёт работать Kick-Down.
Если машину заглушить и завести то ошибка пропадает, но если к тому моменту (как я понимаю) рабочая жидкость не прогрелась, то всё повторяется заново.
Ставили новый гидроблок,не помогло, меняли масло, эфект тодже.

Приехал в сервис вчера, там предложили снять поддон выкрутить резисторы и проверить их на предмет соответствия (могут стоять резисторы другой частоты). За это они просят 12000 и никакой гарантии успеха.

После того как прогреется масло всё работает как часы, но режим спорт и снежинка нет.

намахивают вас по полной программе, езжайте в фирменный сервис, там как правило хотя бы знают болячки "своих" корыт.

вообще то движение на автомате рекомендуют начинать после прогрева (хотя бы до 60 градусов). смотри инструкцию по эксплуатации

У автомобилей Пежо сейчас установлено около десятка компьютеров (у моей машины - 12), отвечающих за различные бортовые системы. У меня 307-я модель и я не рискую обращаться в кустарные мастерские, так как у них просто нет соответствующего диагностического оборудования. С помощью специальных аппаратов на фирменном СТО могут провести компьютерную диагностику автомобиля и снять показания (лог) бортовых компьютеров, в том числе, и провести диагностику коробки передач.
На счет разогрева. Вопрос о разогреве до ". дцати градусов" стоит у моделей с автоматами десятилетней и более давности. Например, в Европе сейчас даже запрещен разогрев на холостом ходу, так как выброс СО в таком режиме в разы превышает "рабочий" вариант. Еще, как вопрос для размышления: сколько времени потребуется для разогрева зимой до 60-ти градусов на холостом ходу где-нибудь на Урале или Дальнем Востоке? И сколько будет сожжено при топлива?
Под нагрузкой двигатель прогревается за несколько минут. Единственное ограничение при "холодном" старте - нельзя сразу давать нагрузку. То есть, ехать в гору или газовать до 2,5-3 тысяч оборотов. Необходимо дать поработать двигателю, а, главное, коробке передач на малых оборотах (1,5-2 тыс) на протяжении нескольких десятков метров.

Laura Ashley Ученик (146) По идее, коробка и не должна греться. :) Там стоит вопрос только в смазке. А для этого ей надо как раз несколько десятков метров. Если не секрет, как Вы определяете, что коробка нагрелась?

поменять масло в коробке, промыть гидроблок и поменять у него клапана, проверено. у меня Пежо 308 2009 г.

GEARMATIC — частичный и капитальный ремонт АКПП Пежо 308 в Москве с гарантией.

Если вы почувствовали, что коробка ведёт себя не так как обычно, то следует провести диагностику акпп 308, перечислим типичные симптомы неисправности сигнализирующие о возможной скорой поломки:

буксует (пробуксовка)
на панели приборов появился сигнал — аварийный режим акпп
постоянная или периодическая вибрация (также нужно проверить подушки)
рывки при переключении вниз/вверх на любой из передач, дёргается на холодную или горячую
не включаются передачи, пропала передача
удары в трансмисии, пинается
тормозит, тупит, шумит

Также не забывайте вовремя делать проводить обслуживание акпп 308 (по крайней мере замена масла (ATF) и фильтра, в запущенных случаях – промывка гидроблока), всё же заезжать на переборку более дорогостоящая затея. Периодически сами проверяйте уровень масла в вашей коробке передач (если есть щуп). Прогревайте коробку зимой обязательно, хотя бы в движении на малом газу (если спешите).

GEARMATIC — недорогой ремонт коробки автомат Пежо 308 цена приемлимая.

Если вы у вас случилась неполадка в работе или поломка коробки автомат Пежо 308 и вы хотите задать вопрос (по обслуживанию, диагностике, решению проблемы), хотите оставить отзыв о трансмиссии на данном автомобиле (поделиться с другими), оставить отзыв о нашей работе – всё это вы можете сделать с помощью формы комментариев расположенной ниже.

80 Comments

Здравствуйте. Автомобиль Peugeot 307 2007г,акпп. Не включается 4 скорость и пепеходит в аварийный режим. Такая неисправность часто встречается на этих акпп и на какую сумму нужно рассчитывать при ремонте у вас?

Нужна диагностика, нужны точные коды ошибок. Проблема вообще может быть не в коробке. От 8 т.р.

Добрый день!Автомобиль Peugeot 308, 1.6, 120 л.с.,ал4,2008 год
После запуска двигателя в системе,в двух блоках,появляются по 1 ошибке:
1) в блоке впрыск/зажигание — u0404(ошибка информации о включенной передаче в коробке передач)
2) в блоке акпп- 91(сигнал режима на входе коробки(характеристика-отсутствие сигнала))
Подскажите,насколько я понял, симптомы указывают на проблему с датчиком частоты вращения акпп?

Поменяйте датчик входящих оборотов.

Действительно при таких симптомах ошибок может и не быть. Да действительно может быть.

Наконец-то за, практически, год владения данным авто решил все-таки поменять электроклапана АКПП. Менял только масло пол года назад. С момента покупки были рывки, иногда очень сильные, при переключении с 1-ой на 2-ую передачу. Последнее время в период морозов толчки и пинки усилились. Очень напрягало это дело, да и ничего хорошего в итоге они коробке не принесут, только усугубят в будущем. Решено было выделить бабло под это дело и поменять клапана и масло.
Клапана взял такие — AGR2574 (AUTOMOTOR) — 2 шт; 2100 р за шт. в АВТОДОКе.
Кольцо уплотнительное кпп — 7700102182 (RENAULT) — 2 шт; 158 р за шт.
Масло по успешному опыту других драйвовцев решил лить Лукойл ATF — 191353 (LUKOIL) — 4л; 700 р.
Зачем переплачивать за оригинальный старый Mobil LT (500-600 р за 1л), если можно лить Лукойл и просто менять его почаще (через 20 тыс км.) ?! Опыт использования этого масла уже есть, и он положительный.
Работа по замене клапанов, масла вышла — 3200 р.
Итог: проехал после сервиса, на момент написания поста, около 15 км. Сразу же заметно кардинальное улучшение в работе АКПП. Переключения очень плавные, рывков нет. Значит замена клапанов помогла.
Всем советую не тянуть с этими работами, если у вас похожие симптомы и уже давно.
Общая сумма: 8400 р. Что вполне гуманно.
Удачи на дорогах!

Что и зачем тормозить?

Н ачнём с теоретического экскурса в механическо-гидравлические дебри АКПП. Будет немного скучно, но недолго.

Итак, во всех АКПП есть несколько общих крупных узлов. Первый из них — гидротрансформатор, который заменяет автомату сцепление механической коробки. Он же — ГДТ, он же — “бублик”. Второе название, как вы уже поняли, гидротрансформатор получил из-за внешней схожести с этим съедобным мучным изделием. Там есть турбинное колесо, насосное колесо и реактор. И масло. Задача ГДТ — передать вращение с маховика двигателя на вал планетарной передачи.

Планетарная передача — это и есть набор шестерён различных передач. В общем-то, тоже похоже на обычную механику: меняется комбинация шестерён — меняется передаточное число (происходит смена передач, так же, как и в МКПП). Для смены передач нужен набор фрикционов и тормозных механизмов.

Есть ещё управляющее устройство — гидроблок. Если вы когда-нибудь слышали, что в АКПП есть соленоиды, которые что-то там переключают, то откроем секрет: они стоят как раз в гидроблоке, а задача этих клапанов (которые часто называют соленоидами) – перераспределять потоки ATF (трансмиссионной жидкости) для включения нужных передач в соответствии с сигналами датчиков и прочей электроники, обработанными в блоке управления автоматом.

На планетарных редукторах АКПП стоят фрикционные диски. Они могут находиться в разомкнутом состоянии (и тогда они вращаются свободно) или смыкаться для передачи момента солнечной шестерни планетарного редуктора (как вы знаете, в планетарном редукторе шестерни вставлены друг в друга). Фрикционы в определённой последовательности задействуют шестерни передач коробки. Когда они изнашиваются, передачи могут вообще перестать включаться, а могут появляться рывки и пробуксовка в момент переключения. Собственно, износ фрикционов — наиболее частая неисправность АКПП. Но на это мы пока отвлекаться не будем.

Фрикционы собраны в пакеты, которые часто называют барабанами. Сейчас барабаны часто делят на две категории — сцепления и торможения. Первые нужны для того, о чём рассказывали выше — чтобы передавать вращение с одного вала на другой.

А вот барабан торможения нужен как раз для торможения одного из элементов планетарного механизма для выбора правильной комбинации сцепления шестерней в момент переключения передачи. Фрикционы пакета торможения — вещь уже распространённая, хотя появилась она не так давно, вместе с внедрением возможности регулировки тормозного усилия с помощью пропорциональных соленоидов PWM, VBS или VFS.

В более простых коробках рубежа 1990-2000 годов стояли обычные соленоиды, которые имели только два положения. Их так и называют on/off-соленоидами. Возможности регулировки усилия у них нет, и в таких коробках вместо пакета фрикционов торможения ставили обычные тормозные ленты, которые, охватывая барабан сверху, могли его останавливать. Для большинства скромных четырёхступенчатых АКПП такого механизма было достаточно: он проще и надёжнее, хотя по уровню “интеллекта” до тормозного барабана не дотягивает.

Износ ленты приводит к тому, что переключение с первой на вторую и с третьей на четвёртую передачи сопровождается рывками, толчками, а запущенных случаях и вовсе становится невозможным. Почему именно эти передачи? Тут сейчас будет немного сложно.

Для включения третьей передачи пакет 3-4 зажимается , а тормозная лента отпускает барабан. То есть, износ ленты на включение третьей передачи никак не влияет.

А вот при включении второй передачи тормозная лента тормозит на корпус АКПП обойму барабана Reverse и стопорит солнечную шестерню задней планетарки. Если лента изношена, то торможение барабана запаздывает, что вызывает пробуксовку и толчок.

При включении четвёртой передачи солнечная шестерня той же задней планетарки стопорится лентой точно так же.

Ну, а при работе первой передачи барабан Reverse вообще вращается в обратную сторону и лента его, разумеется, не прижимает. Так что износ ленты заметен только при переключении на вторую или четвёртую передачи.

Бой с лентой

Начнём с самой элементарной операции: ослабим гайки переднего левого колеса, которое потом надо будем снять. Теперь открываем капот и лезем под него с головой. Тут мы вытаскиваем аккумуляторную батарею, её площадку и снимаем корпус воздушного фильтра. В этом нет ничего сложного.

Теперь домкратим машину и снимаем колесо. Я бы очень советовал не оставлять машину на домкрате, а воспользоваться подставкой: так будет надёжнее. Да и домкрат нам ещё пригодится. Но если нет ни подставки, ни сильного инстинкта самосохранения, можно оставить и так. Затем можно снять локер, чтобы открыть дальнейший доступ к коробке. Совсем его можно не демонтировать, а снять клипсы, стоящие прямо напротив АКПП, и отогнуть локер в сторону. Ставим под картер АКПП домкрат (не забываем положить какую-нибудь резинку или дощечку, если не хочется менять картер).

Теперь нужно снять коробку с опоры. Тут, возможно, придётся немного помучиться. Некоторую долю мучений могут ликвидировать WD40, хорошие инструменты и развитая мускулатура рук.

Опора стоит прямо под корпусом воздушного фильтра. Своей формой она похожа на бабочку, так что иногда её называют этим нежным именем. На самом деле это мерзкая железка с резиновой подушкой, прикрученная четырьмя прикипевшими болтами. Теоретически, их можно не откручивать: они никак не мешают опустить коробку вниз. Но при опускании она смещается вперёд, а опора это делать мешает. Так что лучше повозиться с болтами.

Центральную гайку откручивать придётся обязательно — она как раз и держит АКПП на весу. Вроде, на силу не жалуюсь, но с ней пришлось воевать серьёзно. Впрочем, если у вас есть опыт откручивания закисших соединений, то справитесь. Действия стандартные: обработка WD40, простукивание, ключ с удлинителем из трубы… Но небольшой лайфхак есть: я смог стронуть гайку, разгрузив соединение поддомкрачиванием АКПП.

После того как опора снята, можно опускать коробку вниз. Делать это нужно до тех пор, пока не увидите все болты задней крышки коробки. Или хотя бы их большую часть (остальные можно открутить с карданчиком снизу или сверху обычным ключом). Главное, чтобы потом можно было вытащить из-за лонжерона крышку коробки.

Откручиваем девять болтов крышки, что сделать несложно, и снимаем крышку. Она сидит на герметике, так что сама не отвалится. Но и лупить по ней молотком тоже нельзя: можно сломать. Снизу у неё есть технологический выступ, за который крышку можно поддеть отвёрткой. При отсоединении крышки может вытечь немного масла, это нормально. А вот если его много — то есть проблема, о которой пару слов я скажу чуть ниже. Крышку снимать нужно осторожно, чтобы нечаянно не вытащить с ней барабан, который эта лента и охватывает.

Мы уже рассказывали, что натяжение ленты этой АКПП можно регулировать заменой регулировочного болта. Иногда при замене ленты его советуют выкручивать — дескать, он удерживает ленту. На самом деле его можно только ослабить, этот болт всего лишь упирается в посадочное место на ленте и вытащить её не мешает. Так что просто вытаскиваем ленту и разглядываем её ради детского любопытства.

Заметить на глаз износ фрикционного слоя практически невозможно (если он ещё вообще остался). А вот излишнее замасливание ленты видно сразу. Откуда и зачем на ленте масло, если оно мешает ей выполнять прямую работу — тормозить барабан? За зажим ленты отвечает гидроцилиндр, шток которого упирается в посадочное место ленты напротив упорного болта. Со временем шток изнашивается и начинает пропускать масло. Критически давление обычно не падает, но замасливание заставляет барабан проскальзывать. Поэтому если масла слишком много, гидроцилиндр лучше тоже заменить. В нашем случае масла не так уж много, так что оставим всё как есть.

Вторая причина избыточного масла на ленте — дефект задней крышки АКПП. Особенно часто он проявляется на Маздах, где алгоритм работы немного отличается, и блокировка работает чуть жёстче. Да и крышка там сделана из более мягкого сплава, чем на коробках Фордов. Но на столь любимых нами первых и вторых Фокусах (и на других Фордах тоже) задняя крышка находится в зоне риска. Поэтому проверяем посадочное место тефлоновых колец. В нашем случае там всё прекрасно, но бывает, что паз, в котором сидит кольцо, стачивается. Начинаются пропуски масла, появляется недостаток давления, начинают гореть фрикционы и пропадают третья и четвёртая передачи.

Ну, а нам остаётся только поставить на место новую ленту (вряд ли её можно поставить неправильно) и собрать всё в обратном порядке.

Что может пойти не так?

О том, что есть вероятность внезапной необходимости заменить гидроцилиндр и заднюю крышку, я уже сказал. Но есть ещё одна небольшая сложность.

Если кто-то из предыдущих владельцев уже вкручивал самый длинный из всех регулировочных болтов, после установки новой ленты могут возникнуть сложности с включением третьей или задней передач. В этом случае нужно поставить болт на полтора-два размера короче того, что стоит у вас. В крайнем случае — слегка (на 0,5 — 0,75 мм) подточить существующий.

И, конечно же, не надо надеяться, что коробка со сгоревшими фрикционами и загаженным гидроблоком после замены ленты вдруг начнёт работать как положено. Но об этом мы поговорим как-нибудь другой раз.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Из Вашей статьи узнал для себя много нового! Например, что в этой коробке есть ГИДРОЦИЛИНДР, который можно заменить! А я-то все время думал, что он (гидроцилиндр) выполнен в виде расточки в картере АКП! А вот пассаж по поводу "избыточного масла на ленте" - это шедевр! Вот дураки-конструкторы зачем-то специально подают масло в зону контакта фрикционной пары для снижения износа и нагрева. Оказывается, "замасливание" ленты - это минус! Также радует то, что "Со временем шток изнашивается". Это стальной шток изнашивается алюминиевым картером! А мы-то, наивные, зачем-то втулим изношенный картер! Такие же открытия и по поводу "Задача ГДТ — передать вращение с маховика двигателя на вал. " А мы, проектируя ГДТ, считали, что его задача - это плавное и автоматическое изменение крутящего момента от двигателя на входной вал коробки. В Вашей статье много подобных откровений, например, "натяжение ленты этой АКПП можно регулировать заменой регулировочного болта". Вот именно "натяжение", то есть усилие, а не свободный ход ленты. В общем, получил массу новых знаний. Спасибо Вам! Но на будущее советую перед публикацией статьи показывать ее специалистам, а то так и инфаркт можно получить от такого изобилия открытий!

Спасибо за комментарий. Отчасти соглашусь лишь с замечанием по поводу гидроцилиндра, который действительно выполнен в картере. И всё же при сильном замасливании ленты шток цилиндра меняют. Втулку тоже иногда ставит, да. Остальное комментировать не буду. И чисто ради любопытства: ГДТ для какой АКПП Вы проектировали?

Зря Вы упорствуете. Еще раз Вам сообщу, что масло СПЕЦИАЛЬНО подают в зону трения, и само трение в этих парах относится к трению со смазкой, так что никакого дополнительного "замасливания" не произойдет. Кроме того, утечка по штоку возможна только тогда, когда в эту полость (отбойную!) подается давление, то есть только на ТРЕТЬЕЙ передаче, когда лента ВЫКЛЮЧЕНА. Какое уж тут "замасливание"? Утечка по штоку чревата совсем не этим, но долго объяснять. Насчет последнего Вашего вопроса - на все советские АКП для автобусов, тяжелых грузовых автомобилей и погрузчиков, а также на массу экспериментальных коробок для ВАЗ, ГАЗ.

Ну сказали бы, что утечка по штоку чревата ударами при включении четвертой, потому что гидравлическая схема предусматривает уравнивание давления подачей масла в область перед поршнем при включении третьей передачи, а не отключением подачи за.

Я бы уточнил, что износ отверстия под шток (сам шток изнашивается гораздо меньше) вызывает пробуксовку переключения со 2 на 3 передачу.

Спасибо за ответ. Да, это самые успешные коробки в мире.

Aisin TF80SC, на горячую после длительной езды по пробкам при включении задней - удар. Если без пробок размеренная езда или трасса - все норм. На холодную все норм. Сами передачи переключаются плавно даже на горячую. В чем может быть дело?

К сожалению, без диагностики тут ничего конкретного (или хотя бы умного) сказать невозможно. Но зная склонность этой АКПП к адаптивности, могу посоветовать только перед включением задней делать паузу в несколько секунд в N, а потом включать R. ПО идее, должна обучиться и перестать толкаться. На некоторых Вольво помогает. Если нет - то на диагностику.

Спасибо большое за совет, попробую.

В голове боролись два желания — одно сэкономить и ездить с пинками, благо,что пинки на скорую смерть коробки никак не влияют(как заверили меня знающие люди),второе получить наконец должный комфорт от премиального автомобиля и ездить я планирую на нем долго. Собравшись с мыслями, позвонил дилеру и о чудо! Мне предложили поменять кольца уже меньше,чем за 50 тысяч! Долго не думая записался к дилеру и уже через день получил машину — поменяли кольца на валу на модернизированные, заменили масло и фильтр в коробке. Езжу уже около месяца, пока что ничего не пинается и коробас ведет себя достойно. Проблема,тьфу-тьфу, больше не возвращается,так что тут тот случай, когда проблемы такого плана проще решить на дилере.

Вояджер 2001 года (до 2001), 3,3л.
С холодным маслом всё замечательно. На прогретом появляются толчки при равномерном движении по трассе. Обороты двигателя всегда 1500-1600. Достаточно придавить педаль, чтобы двигатель набрал 1700, толчки пропадают. Менял блок соленоидов (на б/у конечно, но более свежий), что-то изменилось, но через какое-то время вернулось на "круги своя". Был-бы крайне признателен!

это совсем другая акпп

Не может быть! Ни за что не подумал-бы! :-))

Тут причин множество.В том числе - просто неравномерная работа мотора на этих оборотах. Думаю, без диагностики Вы проблему выявить не сможете.

Это двигатель-миллионник, у него не бывает "неравномерной работы". А если и бывает, то по моей вине,- свечи/высоковольтники вовремя не поменял. Просто это обороты, к которым двигатель "стремится" на ровной, горизонтальной трассе, от 80 до 90 км/ч. Если ехать 100 км/ч и выше,- сбоев нет вообще. Но дороги и знаки этого не позволяют, + начинается рост потребления горючки.

топег что-то путает,где у него пинается ?

На месте пинает при включении задней с режима парковки? Капот открой, один человек переключает, второй смотрит, что в это время с силовым агрегатом творится.

Приветствую. Да на месте с парковки. Либо с дэшки на заднюю. Двигатель смотрел. Из за пинка он естесственно дергается. Я вот уже грешу на люфт в диффе

Какое отношение имеет подушка акпп при включении задней. Двигатель наклоняется вперед и назад, а не в право и лево!

Есть люфт в диффе. У гранат минимальный, а в самом диффе хороший прям. Вот я незнаю какой допустимый. И в диффе это или глубже.

Какое отношение имеет подушка акпп при включении задней. Двигатель наклоняется вперед и назад, а не в право и лево!

Ну нет так нет. Меняй дифф, потом АКПП, потом двигатель можно для комплекта. А опоры уже в самом конце, бонусом.

Ну если ты прям такой умный, то обьясни какое отношение имеет боковая подушка? А то тут умничать то все умеют!

Привет! У меня ситуация с Вашей точь в точь. Подскажите пожалуйста, удалось понять почему так происходит?

зы. по форуму - вот типичная ситуация: казалось бы нашел человека с такой же проблемой, вот сейчас прочитаю, там все дружно пришли к верному решению и помогли человеку. Но нет же, обязательно всякие типа paps71 влезут со своим флудом и загубят тему. И главное непонятно зачем лезет, явно не разбирается в вопросе. (((

Читайте также: