Регламент то ситроен с5 аиркросс

Обновлено: 04.07.2024

Флагманский Citroen С5 Aircross - это стиль, безальтернативный передний привод и инновационные амортизаторы.

Волшебная гидравлика

Hydractive ушел (оплакиваем его с великой скорбью), но французы продолжают экспериментировать с шасси. Более простое и экономически целесообразное решение — амортизаторы Progressive Hydraulic Cushions, которые являются базовым оснащением. В отличие от традиционных стоек, здесь на сжатии и отбое шток не упирается в буферы, а плавно заходит в гидродемпферы. Такая конструкция эффективнее гасит энергию удара и не допускает болезненных пробоев.

Вот почему ситроеновцы решили устроить тест не в лощеной Франции, а в Марокко. Дороги здесь щербатые и узкие. Когда, разъезжаясь со встречными, съезжаешь на разбитую обочину, меняется только шумовой фон. Мелкие ямки и камешки подвеска отрабатывает идеально. Вскоре я вообще перестал обращать внимание на качество дороги.

А вот управляемость не без червоточинки. Великоваты крены и ярко выражена недостаточная поворачиваемость: в виражи машину приходится затаскивать буквально за шиворот. Хорошо хоть вертикальной раскачки нет — даже на крупных волнах.

Подвеска на удивление длинноходная: там, где большинство кроссоверов уже подняли бы лапки кверху, С5 Aircross не теряет точку опоры.

Удачный компромисс

Амортизаторы Progressive Hydraulic Cushions — гидравлические, газ в них не применяется. На небольших неровностях шток работает с небольшим сопротивлением, что повышает ездовой комфорт на мелочевке, - а на серьезных помогают гидродемпферы, эффективно гасящие энергию удара и не допускающие пробоев. Ход штока — 200 мм от упора до упора. По заявлению производителя, ресурс таких амортизаторов ничем не отличается от ресурса традиционных деталей. При минусовых температурах подвеска Progressive Hydraulic Cushions не теряет эффективности — проверено испытаниями в Скандинавии.

Генная инженерия

Автомобиль построен на платформе EMP2, общей с кроссоверами Peugeot 3008 и 5008. Спереди — подвеска McPherson, сзади — упругая балка. Величина колесной базы (2730 мм) помещает C5 Aircross аккурат между собратьями.

Французы заявляют 230 мм дорожного просвета. Ого! Достал рулетку и намерил более привычные для кроссоверов 180 мм. И защита картера тонкая — пластиковая. Неужели у нас настолько разные рулетки? Нет, просто ситроеновцы лукаво мерят клиренс от порогов кузова, а не от нижней точки под днищем .

Но для тех, кто выбирает машину прежде всего глазами (поверьте, таких много), большой Aircross соблазнителен . Стильные двухэтажные фары, занятные рейлинги-полумесяцы, ажурная пластиковая защита нижней части кузова с прикольными пупырышками — красиво, черт возьми! Пупырышки эти спереди окрашены, а сзади — нет. Французское вольнодумство и экстравагантность. Я в шутку предположил, что для немецкого рынка в виде исключения придется всё окрасить без пробелов. Коллеги из Германии на полном серьезе согласно кивнули.

Вас снимают!

Салон — лучший среди всех современных ситроеновских. Красивый, эргономичный, богато оснащенный, с качественными материалами. Пухлый и чуть приплюснутый руль приятно лежит в руках, а сиденье с выверенным профилем холодит (в Марокко это особенно актуально) и расслабляет спину ненавязчивым массажем.

Стойки лобового стекла тонкие, зеркалá крупные. В салонное зеркало вмонтирован видеорегистратор Connected Cam (угол обзора 120º) с возможностью делать фотографии прямо на ходу. К чему бы это? Французы говорят: чтобы делиться в социальных сетях приятными впечатлениями от поездки.

Интерьер хорошо смотрится и отделан достойно — такой не испортил бы обедни и премиум-марке DS. Вот и Citroen отказался от традиционного рычага автомата в пользу нефиксируемого селектора.

Чувствуете разницу в менталитете? У нас принято делиться съемкой аварий и прочего дорожного экстрима.

За Connected Cam нужно отдать 270 евро. Это встроенное оборудование: не надо ничего крепить к стеклу, нет болтающихся проводов, зарядок и переходников. И никаких проблем на границе . Вы ведь тоже слышали, как финны разворачивают наших туристов с видеорегистраторами? Со встроенным девайсом таких неприятностей не будет.

Я про второй ряд сидений. Это три закрепленных на салазках равноценных кресла, которые сдвигаются в пределах 150 мм. Спинки регулируются по углу наклона: пять положений в диапазоне 19–26,5 градуса. Запас в плечах для троих взрослых средней комплекции достаточный, хватает пространства и над головой — даже с панорамной крышей. А вот для ног мéста могло бы быть и больше. Из приятных мелочей — индивидуальная подсветка, верхние дефлекторы и силовой USB-разъем.

Во втором ряду просторно, только если отодвинуть сиденья назад до упора. Кармашки в дверях весьма вместительные. Подоконники жесткие.

Восьмиступенчатый автомат Aisin (у одноплатформенных Peugeot коробки только 6-ступенчатые) явно настроен на экономичную езду — подтыкает более высокие передачи при первой же возможности. И переход в спортивный режим не делает его принципиально шустрее. Поэтому в машину с двухлитровым дизелем я пересел без сожаления.

Пожаловался ситроеновцам. Те говорят, что это не окончательные настройки. Перед запуском машины в серию все шероховатости будут исправлены . Верить или нет?

Европейские продажи стартовали перед новогодними праздниками. Цена во Франции — от 24 700 до 39 150 евро. Планируется, что на наш рынок С5 Aircross выйдет в мае.

Жизнь в России у большого Эйркросса легкой не будет. Разумеется, я слышал оправдания французов по поводу отсутствия модификации со всеми ведущими. Дескать, в его сегменте полноприводные версии приобретает меньше половины покупателей и, будь машина только с трансмиссией 4×4 (а попутно — с большей массой, расходом топлива и, конечно, ценой), ее рыночные перспективы были бы хуже.

Дождь, холод и промозглый ветер — идеальные условия для того, чтобы не выходить из дома. Но этот план не работает, когда у вас есть дети — маленькие, гиперактивные и бесконечно любопытные. В такой ситуации любая машина проходит проверку на прочность. Потому что перестает быть банальным средством передвижения из пункта в пункт, а превращается в нечто большее. Рассказываем в пяти карточках, как с этой задачей справился Citroen C5 Aircross.

Много места внутри

Разместить четырех пассажиров может любой стандартный автомобиль, но не каждый предоставит достаточно места для семейного скарба и разной мелочи. Мягкие игрушки, подушки, солдатики, одежда, еда, вода, провода и даже желуди с камнями — место нашлось всему вышеперечисленному и даже осталось в запасе. Потому что помимо подстаканников и дверных ниш для всех пассажиров есть еще мешки на спинках сидений и два больших перчаточных ящика.

А еще сиденья заднего ряда можно регулировать по вылету, что сильно упрощает жизнь передним пассажирам — дети уже не упираются ногами в спинки кресел, а свободно болтают ими внизу. Современных опций в машине хватает — есть, например, беспроводная зарядка и всевозможные системы помощи водителю. CarPlay и Android Auto работают, увы, лишь через проводное подключения смартфона.

Очень мягкая подвеска (даже слишком)

Длина кроссовера Citroen C5 Aircross составляет 4,5 метра. Он как раз занял нишу между двумя ближайшими родственниками по платформе — Peugeot 3008 и 5008. На всех трех стоит полузависимая задняя подвеска и безальтернативный передний привод. Но именно C5 Aircross первым получил новую подвеску Progressive Hydraulic Cushions. Инженеры компания говорят, что в настройках системы использованы раллийные технологии. На деле — обычные пассивные амортизаторы получили дополнительные гидравлические ограничители хода взамен резиновых демпферов. Именно они берегут подвеску от глубоких ударов, а пассажиров — от неприятных ощущений в позвоночнике и лишних звуков.

Колея, дорожные заплатки и лежачие полицейские напоминают о себе только визуально. Но вот альтернативы переднему приводу у C5 Aircross нет, и это, наверное, единственный большой технологический минус.

Есть встроенный видеорегистратор

В салонное зеркало Citroen C5 Aircross вмонтирован видеорегистратор Connected Cam. Угол его обзора составляет 120º, а еще он может делать фотографии прямо на ходу. По задумке французов, такая опция понравится тем, кто любит делиться своими дорожными поездками в соцсетях. Но в России видеорегистратором пользуются, как правило, совсем в иных целях.

Устройство записывает все события в высоком разрешении на строенную карту памяти размеров 16 Гигабайт. Чтобы просматривать видео, достаточно установить на телефон специальное приложение и синхронизировать его с регистратором. Это можно сделать через провод или Bluetooth. На корпусе устройства есть специальная кнопка, длительное зажатие которой даст команду принудительно записать двухминутное видео. А короткое нажатие настроено на съемку фото. В случае аварии специальные датчики запускают регистратор принудительно, и он сохраняет видео за 20 секунд до и минуту после ДТП.

Видеорегистратор идет как штатное оборудование и расположен в самом удобном месте — за зеркалом заднего вида, так что никакие провода и корпус устройства не скрадывают обзор.

Много помощников и ассистентов

C5 Aircross можно оборудовать разными опциями под завязку. Тут есть не только адаптивные светодиодные фары и круиз-контроль, но и разнообразные помощники и ассистенты. Функция распознавания дорожных знаков помогает не превышать скорость на незнакомой трассе. Автоматическое торможение перед препятствием заранее сигнализирует о том, что поток останавливается в пробку. А удержание машины в полосе вовремя возвращает из объятий Морфея, когда глаза слипаются от бесконечной дороги после раннего подъема. Даже на руле есть датчик, который подсказывает машине, когда водительская хватка начинает ослабевать и нужно подать звуковой сигнал.

У C5 Aircross есть шайба-переключатель Grip Control. Она меняет настройки ездовой электроники в зависимости от дорожного полотна, есть режимы для песка и снега. Впрочем, стоят некоторые опции немало. Например, за панорамную крышу попросят доплатить 75 тысяч рублей, а за дистанционный запуск двигателя — еще 59 тысяч.

Только турбомоторы

Стоимость кроссовера в России начинается с 2 310 000 рублей. И, учитывая бесконечный рост цен и постоянные надбавки за дилерские допы, такая цена выглядит демократично. В самой максимальной версии с дистанционным запуском и панорамной крышей Citroen C5 Aircross можно заказать за 3,018 млн рублей.

Можно, конечно, по старинке наяривать на немецкий премиум, но неудобная правда в том, что лучшие интерьеры сегодня делают французы из PSA. Сочетание материалов, фактур, оттенков, деталировка — просто какой-то шарма́н, ботэ́, бэлль эпо́к и манифи́к.

По сути, перед нами брат-близнец последнего Peugeot 3008 , который тоже вызывает отвал башки своими тумблерами, ромбиками, строчкой на креслах, массажем, анимациями и приплюснутым рулём. Вот C5 AirCross — то же самое, но чуть бюджетнее — как Hyundai на фоне KIA (то ли наоборот). То есть, вроде, всё одно, но где-то пластик помягче, а где-то анимашки затейливее.

Аналогично с внутрянкой. Peugeot-Citroen, по-моему, — вообще последние ребята, у которых интерьеры рисуют дизайнеры, а не бухгалтерия. При этом дизайнеры не чужды не только фантазии и вкуса, но и каких-то веществ. Поэтому на квадратный метр площади тут — полдюжины разных материалов отделки: ткань с кожей, кожа без ткани, пластик как пластик и пластик с кожаным ремешком и прострочкой. И это во времена, когда стандарт в индустрии — чёрная чернота с лакированными чёрными вставками строгой геометрии.

Моторов у C5 AirCross не то чтобы много. Их вообще всего два, но можно оставить один, и хуже не станет. Дизель в 177 сил дольше, чем хотелось бы, думает на самом старте, но раскрутившись, тянет и тянет, везёт и везёт. Ускорения с ходу — прямо его конёк. Причём с любой скорости, и пока всех не обгонишь, не успокоится. Даже не знаю, зачем в линейке ещё один мотор, ему кроме двухлитрового дизеля точно ничего не надо.

Аналогично без вариантов привод — только передний. Европейцы SUV видят только так, ладно хоть по умолчанию комплектуют машину серьёзной стальной защитой картера, что вкупе с приличной геометрией (смотрите, какие коротенькие свесы) позволяет отъехать от дороги ну хотя бы на пару метров. А багажник в без малого 600 литров позволяет отъехать далеко от дома с кучей чемоданов и другого скарба. При случае — обязательно это сделаю сам и другим рекомендую: сочетание напористого дизеля, упругой подвески, полной шумоизоляции и огромного багажника как-то само по себе навевает желание ехать без остановки далеко и без особой цели. А, главное, даёт все возможности.

По совокупности — это первый за долгое время автомобиль, на который интересно смотреть, и о котором хочется поговорить. В наше время это же вообще редкость: о машинах рассуждают как о мелкой бытовой технике и в разрезе кредитных платежей. Лезет в кредитный лимит — хороший автомобиль. Не лезет — да и неважно. Французы пока сопротивляются наступлению смутных времён обезличивания средств передвижения и продолжают транслировать la passion в массы. Начхав на бухгалтерию, конечно. Что и видно по регулярности предбанкротных состояний.

Знакомимся с дебютантом российского рынка и выясняем - стоит ли переплачивать 240 тысяч за дизель и пару лишних ступеней автомата.

В современном мире повсеместной унификации, господства модульных платформ и безошибочно просчитанного, но скучного дизайна всё меньше остаётся места для ярких и неординарных автомобилей. Таких, что позволяют любоваться их красотой, заряжаться позитивом и погружаться в океан приятных эмоций вместо анализа технических характеристик. Таких, на которые оборачиваются и показывают пальцем. Жаль только на встречу с подобными среди дико популярных у нас типовых кроссоверов С-сегмента, составляющих, по последним данным, около половины продаж новых автомобилей в России, рассчитывать не приходится.

Ещё больше о C5 Aircross:

Почти отвесную корму паркетника украшают крупные фонари с причудливой начинкой, словно сделанной из неоновых трубок и превращающейся в темноте в арт-объект.

С такой двухэтажной головной оптикой, большой радиаторной решёткой и высоким капотом C5 Aircross немного напомнил огромный Volkswagen Teramont.

Помимо двух креплений Isofix на крайних сиденьях второго ряда ещё одно, третье, есть у кресла переднего пассажира. Такое многообразие вариантов посадки малышей в машине встречается редко.

Перед глазами водителя полностью цифровая приборная панель с переключаемыми колёсиком на левой спице руля пятью режимами экрана от минимального лишь со спидометром до карты навигации почти в половину дисплея.

А оно вполне может возникнуть, ведь дизайн - не единственная фишка, за которую этому кроссоверу прощаешь всякие мелочи. C5 Aircross стал первой моделью Citroen, получившей подвеску Progressive Hydraulic Cushions, способную подарить ощущение мягкости и комфорта, подобно тем, какими славилась в прошлом дорогая и сложная гидропневматика Hydractive. Если вкратце, то за трудно произносимым названием скрываются используемые в обычном McPherson спереди и с полузависимой балкой сзади мягкие пружины с особыми амортизаторами KYB с гидравлическими буферами сжатия и отбоя.

С яркими акцентами во внешности C5 Aircross почти с любым окрасом и с любых ракурсов смотрится произведением искусства. Независимо от цвета машина привлекает внимание.

Кстати, тормоза у C5 Aircross мощные и эффективные, хотя натуральности ощущений и обратной связи для удобства дозирования усилия хотелось бы чуточку больше. С нынешними настройками замедление происходит не плавно, а словно микрорывками от дискретно нарастающего прикусывания дисков колодками. Однако, замечания по тормозам не сравнятся с претензией к легчайшему и пустому рулю, который независимо от режима движения и скорости не жалует водителя реактивным усилием и обратной связью. Впрочем, в каждодневной езде по городу, для которой, исходя из характеристик подвески и потрясающей манёвренности, кроссовер предназначен в первую очередь, многих это устроит.

Мы даже устроили мини дрэг-рейсинг, стартовав параллельно в спортрежиме с вдавленной в пол педалью газа. Но на имевшейся в нашем распоряжении коротенькой прямой в полсотни метров (сойдёт за старт со светофора) не получили сколько-нибудь серьёзного отставания бензинового C5 Aircross. Тем не менее, козырь у дизельной версии всё же есть - экономичность. При заявленном расходе по городу в 6,6 л/100 км (против 10,5 л/100 км у бензинового автомобиля) мы за время тест-драйва зафиксировали в среднем 7,7 л/100 км (и 11,5 л/100 км у машины на Аи-95). То есть при том же 53-литровом топливном баке запас хода у дизельного C5 Aircross на треть больше: 780 км против 520 км.

В первую очередь это оценят любители путешествий и часто ездящие на большие расстояния водители. Правда, на ощутимую выгоду от дизельной версии рассчитывать всё же не стоит. При разнице в цене литра дизтоплива и 95-го бензина порядка 50 копеек переплата в 240 000 рублей за дизель с ежегодными пробегами в 20 000 км окупится примерно через 6,5 - 7 лет. И разница в транспортном налоге в 1140 рублей (5700 против 6840 рублей) тут не поможет. Так что покупка именно дизельной версии C5 Aircross при прочих равных не даст существенных преимуществ кроме возможности реже заправляться и насыщенной тепловозной тяги под мелодичное тарахтение. Поэтому решившимся на приобретение C5 Aircross разумнее отдать предпочтение более доступной бензиновой версии за 2 125 000 рублей.

В недра расположенного между передними креслами бокса с эффектно открывающейся в разные стороны крышкой рука уходит глубже, чем по локоть. Наш фотограф нарёк их дверями в Нарнию.

Но если от наличия такого перечня оснащения вам не жарко и не холодно, а также непринципиально видеть в машине бесключевой доступ, камеру заднего вида, кучу электронных ассистентов, беспроводную зарядку, электроприводы дверцы багажника и кресла водителя, то имеет смысл выбрать среднюю комплектацию Feel от 1 965 000 рублей. Самый же простой вариант Live стоит от 1 875 000 рублей. В нём тоже есть подвеска Progressive Hydraulic Cushions, полностью цифровая панель приборов, круиз-контроль с ограничителем скорости, датчики света и дождя, электропривод регулировки боковых зеркал, обогрев передних кресел, кондиционер и задние парктроники.

Внешне бензиновую и дизельную версии можно различить только по звуку двигателя. Никаких шильдиков на кузове, указывающих на тип мотора, у модели не предусмотрено.

С таким урезанным набором опций тоже можно получать удовольствие от комфортной езды, просторного салона и оригинального дизайна машины, заказав её, например, в красивых цветах металлик - оранжево-красном Orange Volcano или изумрудно-синем Crystal Emerald - за доплату в 22 000 рублей, пусть и без чёрной крыши за 15 000 рублей (от Feel и выше).

Читайте также: