Ремонт двигателя ситроен с4
Обновлено: 11.05.2024
Цены на ремонт и капремонт двигателя Citroen C4
| Наименование работ | Стоимость |
|---|---|
| Ремонт двигателя Citroen C4 | от 35 тысяч рублей |
| V4 | от 35000 руб. |
| V6 | от 45000 руб. |
| V8 | от 50000 руб. |
| V12 | от 60000 руб. |
| Снятие/установка головки блока цилиндров | от 15000 руб. |
| Замена цепи ГРМ | от 7000 руб. |
| Замена ремня ГРМ | от 12000 руб. |
| Компьютерная диагностика | Бесплатно |
| Механическая диагностика | Бесплатно |
| Ремонт, шлифовка каленчатых валов | по запросу |
| Расточка блоков цилиндров | по запросу |
| Гильзовка блоков цилиндов | по запросу |
| Ремонт, шлифовка каленчатых валов | по запросу |
| Изготовление деталей для кап.ремонта двигателя | по запросу |
Бесплатная диагностика двигателя авто
Самая низкая цена
на переборку двигателя
в Москве
Диагностика на современном
оборудовании
К каждому клиенту
индивидуальный подход
Гарантии на выполненную
работу
После ремонта, Вы получите
видеоотчёт
Цена на капитальный ремонт двигателей Ситроен С4
| Марка двигателя | Модификации | Объем двигателя | Цена |
| Двигатель Citroen C4 рестайлинг 2016, седан, 2 поколение | |||
| DV6C | 1.6 л, 114 л.с., дизель, МКПП, передний привод | 1560 куб.см. | от 35000 руб. |
| EC5 | 1.6 л, 116 л.с., бензин, МКПП, передний привод | 1587 куб.см. | от 35000 руб. |
| EC5 | 1.6 л, 116 л.с., бензин, АКПП, передний привод | 1587 куб.см. | от 35000 руб. |
| EP6DT | 1.6 л, 150 л.с., бензин, АКПП, передний привод | 1598 куб.см. | от 35000 руб. |
| Двигатель Citroen C4 2013, седан, 2 поколение | |||
| EC5 | 1.6 л, 116 л.с., бензин, МКПП, передний привод | 1587 куб.см. | от 35000 руб. |
| EP6C | 1.6 л, 120 л.с., бензин, АКПП, передний привод | 1598 куб.см. | от 35000 руб. |
| EP6DT | 1.6 л, 150 л.с., бензин, АКПП, передний привод | 1598 куб.см. | от 35000 руб. |
| Двигатель Citroen C4 2010, хэтчбек 5 дв., 2 поколение, B7 | |||
| DV6C | 1.6 л, 115 л.с., дизель, робот, передний привод | 1560 куб.см. | от 35000 руб. |
| TU5JP4 | 1.6 л, 109 л.с., бензин, МКПП, передний привод | 1587 куб.см. | от 35000 руб. |
| TU5JP4 | 1.6 л, 109 л.с., бензин, МКПП, передний привод | 1598 куб.см. | от 35000 руб. |
| EP6C | 1.6 л, 120 л.с., бензин, МКПП, передний привод | 1598 куб.см. | от 35000 руб. |
| EP6C | 1.6 л, 120 л.с., бензин, АКПП, передний привод | 1598 куб.см. | от 35000 руб. |
| Двигатель Citroen C4 рестайлинг 2008, хэтчбек 3 дв., 1 поколение, LA | |||
| TU5JP4 | 1.6 л, 110 л.с., бензин, МКПП, передний привод | 1587 куб.см. | от 35000 руб. |
| TU5JP4 | 1.6 л, 110 л.с., бензин, АКПП, передний привод | 1587 куб.см. | от 35000 руб. |
| EP6 | 1.6 л, 120 л.с., бензин, МКПП, передний привод | 1598 куб.см. | от 35000 руб. |
| EP6 | 1.6 л, 120 л.с., бензин, АКПП, передний привод | 1598 куб.см. | от 35000 руб. |
| EP6 | 1.6 л, 150 л.с., бензин, МКПП, передний привод | 1598 куб.см. | от 35000 руб. |
| Двигатель Citroen C4 рестайлинг 2008, хэтчбек 5 дв., 1 поколение, LC | |||
| TU5JP4 | 1.6 л, 110 л.с., бензин, МКПП, передний привод | 1587 куб.см. | от 35000 руб. |
| EP6 | 1.6 л, 120 л.с., бензин, АКПП, передний привод | 1598 куб.см. | от 35000 руб. |
| EP6 | 1.6 л, 140 л.с., бензин, АКПП, передний привод | 1598 куб.см. | от 35000 руб. |
| Двигатель Citroen C4 2004, хэтчбек 3 дв., 1 поколение, LA | |||
| TU5JP4 | 1.6 л, 110 л.с., бензин, МКПП, передний привод | 1587 куб.см. | от 35000 руб. |
| TU5JP4 | 1.6 л, 110 л.с., бензин, АКПП, передний привод | 1587 куб.см. | от 35000 руб. |
| EW10J4 | 2.0 л, 138 л.с., бензин, МКПП, передний привод | 1997 куб.см. | от 35000 руб. |
| EW10J4S | 2.0 л, 180 л.с., бензин, МКПП, передний привод | 1997 куб.см. | от 35000 руб. |
| Двигатель Citroen C4 2004, хэтчбек 5 дв., 1 поколение, LC | |||
| TU5JP4 | 1.6 л, 110 л.с., бензин, МКПП, передний привод | 1587 куб.см. | от 35000 руб. |
| TU5JP4 | 1.6 л, 110 л.с., бензин, АКПП, передний привод | 1587 куб.см. | от 35000 руб. |
| EW10J4 | 2.0 л, 138 л.с., бензин, МКПП, передний привод | 1997 куб.см. | от 35000 руб. |
| EW10A | 2.0 л, 143 л.с., бензин, АКПП, передний привод | 1997 куб.см. | от 35000 руб. |
Основные причины неисправностей Citroen C4
В первом поколении автомобилей Citroen C4 самой популярной модификацией был бензиновый двигатель TU5 объемом 1,6 л. В список частых поломок агрегата входили:
- неустойчивая работа на холостом ходу из-за коробления пластиковой заслонки дроссельного узла, а также залипания заслонки в результате образования нагара;
- угар масла, который возникал из-за прослабленной посадки направляющих клапанов;
- обрыв ремня ГРМ до рекомендованного производителем срока замены.
Владельцы второго поколения модели, оснащенной двигателем EP6 с цепным приводом, могут столкнуться со следующими поломками:
- растяжение цепи ГРМ через 50 000 км пробега;
- быстрый износ маслосъемных колпачков, вызывающий повышенный расход масла;
- самопроизвольное откручивание болта шкива коленвала.
Кроме этого, необходимость ремонта мотора возникает в результате несвоевременного прохождения ТО, использования некачественного масла или топлива, постоянного перегрева.
Где провести ремонт двигателя Ситроен C4
- в центре работают квалифицированные мастера, которые специализируются на ремонте силовых агрегатов;
- современное оборудование позволяет проводить точную диагностику неисправностей;
- низкая стоимость услуг;
- предоставление гарантии;
- оперативное проведение ремонтных работ в течение одного дня.
Виды ремонта двигателя Citroen C4 в Москве:
| Расточка блока цилиндров | Гильзовка блока цилиндров | Замена свечей накаливания |
| Переборка двигателя | Замена помпы двигателя | Замена погружного бензонасоса |
| Ремонт головки блока цилиндра | Замена подушек двигателя | Замена сальников коленвала |
| Замена прокладки поддона картера | Замена погружного бензонасоса | Замена гидрокомпенсаторов |
| Замена прокладки клапанной крышки | Замена опоры двигателя | Промывка двигателя |
| Замена поддона картера двигателя | Замена прокладки ГБЦ | Ремонт топливной системы |
| Замена бензонасоса высого давления | Замена турбины двигателя | Перепрессовка поршней |
Вы можете записаться на ремонт по телефону и заказать бесплатный эвакуатор в пределах МКАД.
Получите выгодное предложение на все проводимые работы в специализированном тех-центре
В этой статьей мы рассмотрим все особенности моторов серии EP, их ресурс и устройство, а также дадим рекомендации, которые помогут максимально продлить срок его службы.
Как появились двигатели EP-серии
2005 год стал определенной революцией в создании силовых агрегатов, автоконцерны Peugeot-Citroen и BMW Group анонсировали появление инновационной серии моторов ЕР , над техническим концептом разработчики обеих компаний трудились совместно. Вызов, поставленный перед техническими службами, был достаточно сложен – требовалось предъявить рынку турбированные и атмосферные двигатели, которые могли бы устанавливаться на легковые автомобили вне зависимости от марки и производителя.
Итогом работы стало появления нескольких типов моторов с объемом от 1.4 литра до 1.6 литра и мощностью от 95 до 270 л.с. Двигатели с успехом начали устанавливаться на автомобилях Peugeot, Citroen, BMW, в том числе, на Mini Сooper.
Этот тип двигателей с успехом заменил уже не выполняющие свои задачи моторы серий TU и XU, производителям удалось сократить вред, причиняемый атмосфере, моторы полностью соответствовали требованиям стандартов Евро-5, а позднее и Евро-6. Кроме того, их удачная конструкция, упрощающая адаптацию двигателей к различным маркам легковых автомобилей, позволяя устанавливать их и на городские машины гольф-класса и на внедорожники, что привело к общей экономии производителей на издержках.
Технические характеристики серии ЕР6
EP6 - бензиновый двигатель объемом 1.6 литра и мощностью от 115 до 120 л.с. с двойным турбонаддувом. Этот тип силовых агрегатов широко применялся для создания легковых машин таких европейских автопроизводителей как Peugeot, Citroen, BMW, Mini Сooper.
Максимальный крутящий момент
160 (16) / 4250 Н*м (кг*м) при об./мин.
рядный, 4-цилиндровый, DOHC
Тип системы питания двигателя
115 л.с. / 5200 об./мин.
120 л.с. / 6000 об./мин.
Количество клапанов на цилиндр
Максимальный крутящий момент
240 (24) / 4000 Н*м (кг*м) при об./мин.
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.
140 л.с. / 6000 об./мин.
150 л.с. / 5800 об./мин.
Турбина
Двойной турбонаддув
Количество клапанов на цилиндр
Устройство двигателя
Понимание общей конструкции двигателей серии EP может помочь понять причину поломки. Исключив симптоматику той или иной системы, можно довольно точно определить истинный источник неисправности, что значительно снизит стоимость ремонта. Итак, конструктивно, моторы EP состоят из следующих узлов и систем:
- рядная четверка цилиндров;
- впрыск обеспечивается двумя распределительными валами;
- 16 клапанов, по 4 на цилиндр, размещенных по схеме DOHC;
- система Valvetronic, отвечающая за работу блока;
- турбокомпрессор BorgWarner Twin-Scroll, нагнетающий воздух в двигатель;
- система охлаждения;
- интеркулер (охладитель наддувочного воздуха);
- цепной привод газораспределительного механизма;
- гидравлические опоры и роликовые толкатели, осуществляющие привод каждого клапана;
- инжекторная система.
Первоначально в двигателе использовались все уникальные решения, существовавшие на тот момент. Чтобы обеспечить сход с конвейера 2 500 моторов в день, производитель использовал метод промышленного производства. Сборочный завод Franciase De Mechanique получает некоторые детали с заводов BMW Group в Великобритании, другие детали производятся на заводе PSA в Доверине. В результате группа способна производить два двигателя в минуту каждый день.
Технологии и особенности конструкции
Конструкторы подошли к созданию всех моторов серии по единой схеме. Двигатель относится к типу четырехцилиндровых рядных, распределительные валы размещены по схеме DONC, в верхней части, каждый из цилиндров снабжен 4 клапанами, всего их 16, газораспределительный механизм позволяет менять фазы в зависимости от мощности. Мотор заслуживает того, чтобы подробнее раскрыть некоторые особенности от других силовых агрегатов.
- Прочность двигателю придают коленчатые валы и шатуны. Они выполнены из прочной стали методом катанной ковки по технологии АVT (Anti-Vibration Torsion). ДВС стал легче и менее чувствительным к вибрации.
- Блок, в котором размещены цилиндры, снабжен двойной защитой. Цилиндры размещены внутри основного корпуса, выполненного из высокопрочного сплава марки АS7G, но внутри находится еще один, из жаропрочного сплава. Несмотря на дублирование блок стал легче на 20%, а вибрация, влияющая на срок работы, гасится за счет двойной системы чехлов.
- Специальный сплав использован для изготовления головки блока цилиндров, у моторов-конкурентов эта деталь чугунная, что снижает ее эксплуатационные характеристики.
- Цилиндропоршневая система получила собственную систему охлаждения. Оно обеспечивается работой масляных канавок головки блока цилиндров и жиклёров в поршнях.
- Внедрена система фазораспределения впрыска топлива Valvetronic. Эта технология учитывает изменение мощности в процессе поступления топлива в двигатель и при помощи системы впускных клапанов меняет фазы газораспределения.
- Внедрена революционная система питания BоrgWаrnеr Twin-Scrоll. Это двойная турбина обеспечивает совместную работу двух воздуховодов, рассчитанных на взаимодействие каждый со своей парой цилиндров, отводя от них газы, возникающие в процессе переработки топлива. Далее оба канала объединяют газовые потоки, направляя их на турбину, что позволяет раскручивать ее на всех типах оборотах. Новая методика помогает избежать падения мощности при разгоне. В турбокомпрессорах более старого поколения в этот момент работа двигателя замедлялась из-за эффекта так называемой турбоямы.
- Современная инжекторная система Cоmmоn Dirесt Injеctiоn обеспечивает прямой впрыск топлива.
- Интеркулер обеспечивает охлаждение перед образованием воздушно-топливной смеси. Это снижает риск детонации, КПД работы двигателя увеличивается 15-20 %.
- Новый масляный насос с системой контроля давления масла, он регулирует объем и давление масла в каналах подачи.
Основные проблемы двигателя ЕР6 и их причины
Двигатели ЕР при всех их преимуществах, низком расходе топлива и достаточно высокой мощности для 1.6 литров все же оказались недостаточно совершенными. Многие автолюбители начали отмечать проблемы, проявляющиеся при достижении определенного пробега, обычно этот показатель был в пределах 100 тыс. км.
Этих явных недостатков лишена версия ЕР6 CDTM, она выполнялась для РФ с учетом особенностей национальных дорог, поэтому он более устойчив к износу. С большой статьёй о частых неисправностях этих моторов Вы можете ознакомиться, перейдя по этой ссылке. Наиболее часто мотор ЕР страдает от следующих неисправностей:
- Цепь ГРМ выходит из строя через 50 тысяч км. в результате растяжения привода. Эта неполадка характеризуется появлением на холостых оборотах шума в подкапотном пространстве. После фиксации этого звука цепь очень быстро изнашивалась, клапанная система могла заклиниваться. Причиной стала не самая удачная конструкция натяжителя цепи, в дальнейшем производитель эту проблему решил.
- Valvetronic не может обеспечить качественную работу клапанов цилиндров , на них образуется нагар, снижается точность регулировки и подъема. Избежать этой проблемы можно только при использовании качественного топлива.
- Каналы подачи масла протекают, утечка приводит к повышенному расходу, быстрому износу сальников и прокладок. Если утечка масла не контролируется, то снижение его уровня может вывести из строя масляный насос. Часто проблема вызвана использованием машины в мороз, к чему ресурс стандартных расходных деталей не приспособлен. Также эксплуатация машины в мороз приводит к отказу термостата.
- В ряде случаев наблюдаются сбои в функционировании турбокомпрессора , это приводит к снижению мощности мотора, для ранних версий – детонацию.
- Промерзание системы вентиляции картера , износ уплотнительных прокладок. Модернизация 2007 с установкой обогрева снизила остроту проблемы.
Доработки и нынешнее положение дел
ЕР6, ставший открытием для своего времени, продолжал неуклонно совершенствоваться, стремясь оставаться конкурентоспособным. Выше говорилось об обновлении 2007 года, но им производители не ограничились. PSA видела постоянные возможности для модернизации, поэтому работа над ним происходила постоянно. Наиболее серьезные изменения произошли в 2011 году. После этого мотор даже сменил имя и получил название EP6C.
Изменились некоторые существенные детали:
- Была создана новая цепь и натяжитель;
- Распределительные валы были существенно улучшены;
- Каналы подачи масла в двигатель расширены;
- Были полностью реконструированы вакуумный насос и топливный насос высокого давления;
- Серьезные изменения были внесены в конструкцию масляного насоса, электронное управление улучшило его работу, а масляный клапан предотвращал перепады давления;
- Обогрев системы вентиляции картера снизил риск переохлаждения;
- Новые кольца для поршней существенно снизили риск заклинивания двигателя;
- Кроме того, были заменены некоторые менее существенные детали, например, термостат.
Эксперты считают, что в целом модернизация смогла улучшить двигатель, но некоторые свойственные ему проблемы остались, просто они начали выявляться существенно позже, чем ранее. Проблемы с цепью начали возникать только после 100 тысяч километров, примерно на этом же уровне начал возрастать расход масла, стали появляться его подтеки. Масляное голодание двигателя практически перестало вызывать зацепы. Существенно возрос ресурс насосов, топливного и масляного. Производителю в качестве дополнительного позитивного результата удалось добиться того, что все новые комплектующие с легкостью монтируются на двигатели более старого поколения. В этом концерн Пежо-Ситроен в лучшую сторону отличается от Фольксвагена, который отказывает своим потребителям в таком удобстве.
Автор: Валерий Моторин Раздел: CITROEN
Возможно, так задумано для того, чтобы не мешать моделям линии DS. Во всяком случае, Citroen C4 2 – в первую очередь, разумный, консервативный, без многочисленных конструктивных ловушек. А это уже преимущество для тех, кто ищет на вторичном рынке автомобиль, не переполненный в избытке сложным оборудованием.
В конце концов, производитель не скрывал тот факт, что для второго С4 использовал техническую базу предшественника. Таким образом, в недрах лежит платформа, изначально разработанная для Peugeot 307. В то же время, Ситроен провел многочисленные усовершенствования как по механической, так и по электронной части. Например, здесь больше нет специфической сети передачи данных VAN (Vehicle Area Network). Этот оригинальный французский аналог CAN-шины регулярно лишал покоя владельцев С4 первого поколения.
Другое существенное улучшение касалось задней подвески. Задние стойки слишком шумно работали на неровностях. Производитель несколько раз менял амортизаторы, но безрезультатно. Во втором поколении наконец-то исправили ситуацию. Для этого были установлены дополнительные ребра жесткости в области верхнего крепления амортизатора.
Вмешательство BMW
Атмосферные бензиновые двигатели с обозначением VTi и турбомоторы THP созданы в период сотрудничества Peugeot с BMW Group. Ни VTi, ни THP не лишены недостатков. С самого начала возникали утечки масла из электромагнитного клапана масляного насоса. Кроме того, нередко компьютер сообщал об ошибках в работе системы очистки выхлопных газов.
Не отличались надежностью и катушки зажигания (1800-2200 рублей).
Стоит упомянуть о сбоях в работе фазорегулятора. Новая деталь обойдется в 4000 рублей, столько же придется заплатить и за замену. Срок службы фазорегулятора зависит от качества масла и сроков его замены. Впрочем, обычно все заканчивается заменой клапана регулирования фаз газораспределения (2-4 тыс. рублей).
В 1.6 THP чаще всего вызывает беспокойство натяжитель цепи ГРМ. Это касается, прежде всего, ранних экземпляров. Чем младше Ситроен С4, тем меньше вероятность проблемы. Недуг затрагивает и 1.6 VTi.
Термостат (4-8 тыс. рублей) сдается по прошествии 100-120 тыс. км. Порой дает течь один из патрубков системы охлаждения.
Еще одно уязвимое место - насос системы охлаждения. Насос доступен за 2-3 тыс. рублей, а в сервисе попросят за работу еще около 4000 рублей. После 150-200 тыс. км доводится обновлять и шкив помпы (около 2000 рублей).
Неприятности с системой охлаждения могут обернуться дорогим ремонтом. Из-за перегрева в 1.6 VTi выпадают седла клапанов. Для ремонта ГБЦ понадобится порядка 30-40 тысяч рублей.
Двигатели VTi не имеют турбонаддува и непосредственного впрыска топлива. Поэтому они менее восприимчивы к качеству топлива и не несут риска растрескивания поршней, что иногда случалось в моторах THP.
Владельцы машин с VTi порой сталкиваются с различными аномалиями или сложным запуском в холодное время года. Причин несколько. В их числе датчики положения распределительных валов. Они расположены в пластиковой крышке двигателя. А так как мотор работает при сравнительной высокой рабочей температуре (выше чем ТНР), то крышка со временем деформируется. Это приводит к изменению положения датчиков, которые начинают выдавать ложные сведения. Недуг свойственен автомобилям, эксплуатируемым в городе, где чаще всего достигается высокая температура.
В процессе эксплуатации приходится бороться с утечками масла через корпус масляного фильтра - понадобится замена прокладок (600 рублей плюс 3000 рублей за работу). Потечь может и сальник коленвала (800-1200 рублей).
А после 100-150 тыс. км нередко начинает возрастать расход масла. Умерить аппетит удается после замены маслосъемных колпачков. Обычно их меняют вместе с цепью привода ГРМ. Общие затраты составят порядка 25 000 рублей.
Несмотря на многочисленные улучшения моторы VTi и THP по-прежнему достаточно рискованный выбор.
По свидетельству владельцев, С4 с двигателями 1.6 VTi и 1.6 THP при спокойном вождении в городе потребляет примерно одинаковое количество топлива – около 9 литров на 100 км. Более частые нажатия на педаль газа в случае с турбо версией приводят к ощутимому росту расхода топлива.
TU5JP4 и EC5
110-сильный 1.6 с индексом TU5 родом из восьмидесятых, пожалуй, самый надежный в линейке. В 2014 году его заменил модернизированный вариант EC5 с изменяемыми фазами газораспределения, что позволило поднять мощность до 115 л.с.
Для привода ГРМ обоих двигателей используется зубчатый ремень (4-7 тыс. рублей за комплект). Первая замена ремня рекомендована после 100 000 км пробега, а последующие - каждые 60 000 км.
Моторы доставляет минимум проблем. После 150-200 тыс. км может понадобится замена прокладки крышки клапанов (500-800 рублей) и модуля зажигания (5-7 тыс. рублей).
Кроме того, порой отказывает блок управления вентилятором радиатора (1-4 тыс. рублей).
Иногда в моторном отсеке в точках крепления протираются трубки подачи топлива (11 000 рублей за оригинал).
1.2 e-THP
В 2013 году под капотом появился турбированный 1.2 e-THP с тремя цилиндрами, называемый так же PureTech. Это модифицированная версия старых атмосферников 1.0 VTi и 1.2 VTi, оснащенная непосредственным впрыском. В С4 2 предлагалась только серия с турбонаддувом, отмеченная индексом ЕВ.
С предыдущей серией ЕР (VTi и ТНР) мотор не имеет ничего общего. В дополнение к трем цилиндрам он оснащен зубчатым ремнем ГРМ, работающим в масляной ванне, как и в двигателе Ford 1.0 Ecoboost. Однако, в отличие от него, 1.2 е-ТНР использует балансировочный вал, связанный с коленчатым валом с помощью зубчатых колес (шестерен).
Сначала (в 2013 году) была введена версия отдачей 130 л.с., а в следующем году она была дополнена более скромной 110-сильной. Обе модификации используют один и тот же турбокомпрессор, а разная мощность обусловлена отличиями в настройках электроники.
До недавнего времени 1.2 е-ТНР считался сравнительно надежным. В том числе, благодаря тому, что производитель не совершил прежней ошибки, как в случае с ТНР. В е-ТНР с самого начала устанавливали кованые поршни. Они гораздо лучше переносят нагрузки и менее склонны к накоплению нагара.
Однако, в последнее время с увеличением пробега стали появляться повторяющиеся проблемы. Например, после 80-100 тыс. км обнаруживаются утечки из-под головки блока цилиндров. Затраты на устранение (замену прокладки ГБЦ) довольно высокие.
Производитель рекомендует менять ремень ГРМ через 180 000 км или 120 месяцев.
Как ни странно, масло используется простое - SAE 0W-30 со спецификацией PSA B71 2312.
Вскоре выяснилось, что продукты износа ремня ГРМ, работающего в масляной ванне, закупоривают масляный насос. Чистка - процедура утомительная и недешевая, потому что приходится разбирать весь мотор и несколько раз менять масло. Затраты на ремонт составят порядка 50-60 тысяч рублей.
Дизели
Все дизельные моторы имеют привод ГРМ ременного типа. Производитель предписывает его замену после 240 000 км или 10 лет.
Двигатели HDi и e-HDi в системе очистки выхлопных газов располагают, так называемым мокрым фильтром твердых частиц с системой подачи жидкости EOLYS, требующей пополнения после 100 000 км. Данный фильтр наименее проблематичный и самый дешевый в случае замены.
Кроме того, предлагалась версия BlueHDi, использующая катализатор селективного типа SCR, задача которого снижать только содержание оксидов азота. Для его функционирования необходимо использование жидкости AdBlue.
До 2015 года устанавливались не слишком надежные пьезоэлектрические форсунки VDO. Если отказывала одна, то вскоре сдавались и другие. Исключение составляют e-HDi до 2013 года и 93-сильная версия. Оба комплектовались более надежными электромагнитными форсунками Bosch, которые к тому же поддаются ремонту.
Среди характерных проблем можно выделить - выход из строя системы EGR, а в автомобилях без AdBlue - загрязнение сажевого фильтра DPF.
В 2.0 HDi 16V иногда растягивается цепь, соединяющая распределительные валы.
Трансмиссия
Опционально для 1.6 VTi можно было заказать 4-скоростной автомат AL4/DP0. Он получил нелестные отзывы из-за излишней медлительности и потенциальные проблемы с соленоидами (2-3 тыс. рублей за штуку).
Двигатель THP сочетался в том числе и с автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением EGS6. Подвести может ее электронная часть. Стоимость ремонта составит 40 000 рублей. Со временем неизбежна замена изношенного сцепления и двухмассового маховика - еще порядка 40 000 рублей.
Более слабая версия 1.2 е-ТНР комплектовалась 5-ступенчатой механикой, а более сильная - 6-ступенчатой. Кроме того, последняя в качестве альтернативы получила отличный 6-скоростной автомат Aisin.
В приоритете комфорт
Подвеска Citroen C4 традиционно для французских компактов имеет стойки Макферсон спереди и торсионную балку сзади (на пружинах). Настройки шасси мягкие: автомобиль сильно кренится в поворотах, но в то же время прекрасно гасит неровности.
На данный момент владельцы не находят причин для жалоб на долговечность подвески. В продаже уже имеются заменители, которые позволяют сэкономить на ремонте.
Сайлентблоки (300-600 рублей) передних рычагов и шаровые опоры (700-1000 руб.) ходят свыше 100-120 тыс. км. Сайлентблоки задней балки (800-1400 руб.) приходится обновлять на отрезке 100-150 тыс. км.
Следом могут зашуметь передние ступичные подшипники. Подшипник (2-3 тыс. рублей) запрессован в поворотный кулак (2000 рублей за работу).
Передние и задние амортизаторы (3-6 тыс. рублей за стойку) обычно служат свыше 100 000 км.
В рулевом управлении используется электрогидравлический усилитель. Он может неожиданно вызвать сравнительно высокие затраты. Причиной является один из шлангов, который засоряется. Это вызывает увеличение давление в системе сервоуправления, что приводит к утечкам гидравлической жидкости. В качестве рабочей жидкости используется не ранее популярный ATF Dexron, а LDS. Т.е. та же жидкость, что применяется в гидропневматических подвесках Citroen C5 и C6. В систему заправляется 1,8 литра.
Утечка жидкости может привести к разрушению электрического насоса. К сожалению, из-за расположения насоса (под крылом) своевременно обнаружить течь не сможет даже заботливый владелец, регулярно заглядывающий под капот. Тревогу должны вызывать необычные звуки или шум, возникающие, когда требуется максимальная производительность насоса. В любом случае руль не должен быть слишком тяжелым. Новый насос стоит почти 40 000 рублей.
Другие проблемы и неисправности
В возрастных экземплярах порой обнаруживается коррозия кронштейна (площадки) под левую ногу (1000 рублей). Рыжая чума иногда поселяется и в районе точек крепления водительского кресла.
Встречаются автомобили со вспучиванием краски на алюминиевом капоте и рыжими пятнами на внутренней стороне дверей и крышки багажника (в районе сварных швов).
Спустя 150-200 тыс. км забивается радиатор печки (4-11 тыс. рублей).
Владельцам доводилось сталкиваться и с отказом блока ABS. Стоимость нового блока - 58 000 рублей. К счастью, его можно отремонтировать. Для этого понадобится пропайка электронной части - 6000 рублей.
Не рассчитывайте на подарки
Стоит признать, что на данный момент в вопросах надежности С4 получает неплохие отзывы, тем самым минимизируя стереотип о чрезвычайной проблемности французских авто. Если избавиться от предрассудков, то C4 окажется оправданным выбором. Он разочарует лишь сторонников динамичного вождения, потому что даже самая мощная версия с 1.6 THP не впечатляет ни характеристиками, ни поведением. Сильные стороны – великолепная отделка, эстетичный и просторный интерьер.
Сегодня в объектив нашей видеокамеры попал процесс замены головки блока цилиндров Ситроен С4 с бензиновым двигателем EP6 мощностью 120 лошадиных сил. Диагностика выявила трещину в корпусе "головки", и единственным правильным решением была её замена. Автомобиль 2010 года выпуска на момент ремонта "прошел" 136 873 км. При установке "головки" в обязательном порядке была заменена прокладка ГБЦ, а привалочная поверхность блока цилиндров тщательно очищена и обезжирена. Новые болты ГБЦ затягиваются в определенной последовательности по регламенту PSA.
Со старой на новую ГБЦ были переставлены распределительные валы, муфты, эксцентриковый вал и гидрокомпенсаторы с коромыслами. Комплект цепи ГРМ практически не имел износа и не требовал замены, что для этого мотора большая редкость. Цепь здесь толщиной с велосипедную и довольно быстро вытягивается. При растяжении цепи "уходят" фазы газораспределения, двигатель начинает работать нестабильно и не выдает полную мощность. При установке навесного оборудования менялись прокладки выпускного коллектора и клапанной крышки.
Вся работа заняла у мастера 6 часов. Все механики имеют опыт работы на "дилере" и проводят данную работу регулярно. СТО Орбита даёт гарантию на ремонт двигателя ЕР6 полгода или 30 тысяч км. Мы не рекомендуем проводить данный ремонт самостоятельно, так как цена ошибки может быть очень высока.
А здесь видеоотчёт!
Читайте также: