Ремонт гбц ситроен с4 ер6

Обновлено: 07.07.2024

Как мы уже писали, на автомобилях Пежо и Ситроен до 2011 года выпуска, где устанавливался двигатель EP6 модификации 5FW, одно из больных мест – изнашивающиеся постели распредвала. Уплотнительные кольца распредвала, которые не дают маслу просочиться наружу и подают давление в “ваносы”, сделаны из твердого сплава. Со временем эти кольца попросту пропиливают две дорожки на алюминиевых крышках распредвалов, герметичность нарушается, через образовавшиеся зазоры начинает просачиваться масло, которое подается регуляторами к поворотным муфтам распредвалов. Соответственно, валы не доворачиваются, а “мозги” думают, что “дурит” сам регулятор. После 2011 года французы исправили ошибку и на двигателях EP6 модификации 5FS заменили стальные кольца на пластиковые, которые больше не “выгрызают” крышки валов. Но вы представляете, сколько по дорогам еще ездит автомобилей Пежо и Ситроен с такой миной замедленного действия? В группе риска прежде всего те, кто менял масло не через 10 тысяч километров, а через 15-20, как советовали производители.
Отремонтированные постели распредвалов двигателя EP6 Здесь вы можете увидеть износ постели распредвала двигателя EP6

Почему люди становятся нашими постоянными клиентами?

Прежде всего потому, что мы не обманываем, не “разводим”, делаем только то, что необходимо. При желании хозяина машины, диагностика, к примеру, ходовой, происходит в его присутствии, можно попросить слесаря показать, что конкретно неисправно и увидеть больное место собственными глазами.

Рассматриваемый сегодня ДВС TU5JP4 увидел свет еще в 1999 году и на ближайшее десятилетие стал ключевым бензиновым мотором, устанавливаемым на Пежо и Ситроен. Но время берет свое, и уже в 2009 его решили заменить, отдавая предпочтения более экологичным и продвинутым ДВС, в их число вошел и весьма известный агрегат ЕР6. Вот только встретить этот мотор все еще можно. Все дело в том, что в 2012 году его снова начали использовать, разве что сменили название на ЕС5. Теперь его можно увидеть на самых дешевых автомобилях этих марок: Ситроен С5 и Пежо 301.

Данный ДВС простой и без явных изъянов. Никаких фазовращателей, но ГБЦ на 16 клапанов, правда, выпускались и версии на 8. Также отсутствуют какие-то сложные узлы. Классический впускной коллектор, электронный дроссель, а нагрузка на мотор замеряется датчиком абсолютного давления и еще одним температурным.

Это весьма простой и качественный моторчик, который легко выдерживает более 500 тысяч пробега без каких-то особых неприятностей. Которые чаще всего появляются от экономии на обслуживании.

Рекомендуем посетить наш канал в YouTube, если вас интересует разборка мотора TU5JP4, который мы демонтировали с Пежо 206, выпущенного в 2002 году. Разбираемый на видео мотор умер от перескока ремня ГРМ. И это самая частая проблема, появляющаяся от отсутствия должного обслуживания.

Понадобился новый мотор на Пежо или на Ситроен? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

Питание бензинового насоса

Пежо 307 и Ситроен С4, на которых установлен рассматриваемый мотор, часто перестают работать из-за проблем с реле бензинового насоса. Двигатель отказывается качать топливо – из-за чего пропадает давление.

Отыскать проблемное реле можно в блоке предохранителей, он расположен в левой части под капотом. Чтобы получить к нему доступ, потребуется демонтировать и разобрать блок. Само собой, если вы сломались в пути, то у вас этого не получится. Но можно поступить иначе, обойдя вышедшее из строя реле. Достаточно сделать перемычку с предохранителя F5 на F13. Бензиновый насос должен заработать. Но это временное решение.

Клапан адсорбера

Ситроены и Пежо с рассматриваемым двигателем имеют абсорбер, следовательно, и клапан, который его продувает. Адсорбер – специальная емкость, где собираются бензиновые пары и постепенно утилизируются в ДВС. Говоря максимально простым языком: в баке постепенно накапливаются пары топлива, которые засасываются в абсорбер, а потом идут в коллектор.

Чаще всего проблемы тут возникают с электроклапаном, соединяющий адсорбер и коллектор. Его может переклинить в закрытом положении, понять об этом можно по громкому пшику, который будет слышен при открытии пробки бака. С таким звуком из него вырываются скопившееся бензиновые пары. Но есть проблемы и с открытым клапаном, поскольку в баке начнет накапливаться разрежение, которая оказывает негативное влияние на топливный насос.

А еще клапан неслабо влияет на функционирование силового агрегата. Если он сломался и остается в открытом положении, то в коллектор начнет попадать неучтенный воздух.

Понять о возникшей неисправности не так-то и трудно, поскольку ДВС серьезно утратит в своей мощности, это заметно сильнее всего при работе на 3-4 тысячах оборотов. Причем провал можно почувствовать не только на холодную, но и горячую. Обычно это проявляется следующим образом: во время стремительного набора скорости, обычно на 2-3 передаче, силовой агрегат просто захлебывается, может троить и буквально глохнет на ходу.

В целом, про этот клапан почти не знают, ведь он не выдает ошибок. Располагается на моторном щите, недалеко от клапанных крышек. В целом, к нему не так сложно добраться и демонтировать.

Но если вы уже предприняли все меры, чтобы решить проблемы с мощностью, но все тщетно, то самое время попробовать снят и продуть клапан со входа. Со стороны коллектора он не продувается, если исправен, но если вы смогли это сделать – то он вышел из строя и придется покупать новый.

Его даже необязательно снимать, проверить работоспособность легко и с работающим мотором. Правда понадобится диагностический сканер и специальное ПО, в котором будет параметр Canister Valve. Когда открытие станет нулевым, достаточно снять трубку с клапана, которая идет от адсорбера и закрыть отверстие на пару десятков секунд. Если вы слышите пшик после его открытия, то это верный сигнал того, что клапан не закрывался.

Механические повреждения выпускного коллектора

Коллектор легко может треснуть в районе лямбда-зонда. Симптоматика сильно разнится и привязана к количеству и размерам трещин. Например, если вы чувствуете запах выхлопа в салоне – трещины достигли серьезного размера. Еще случаются проблемы и с регулированием, что происходит из-за того, что к зонду снаружи попадает воздух. Конечно, мотор попытается откорректировать топливную смесь, но это вызовет утрату мощности, троение и массу ошибок по составу топливно-воздушной смеси.

Потеки масла

К сожалению, прокладки текут уже через 40-50 тысяч, даже на совсем свежем моторе. Но это ерунда, масло может течь по постелям распредвалов, что обойдется намного дороже в устранении. Понадобится демонтировать не только распределительные валы, но и их постели, а также счищать задубевший заводской герметик и класть новый.

МАР-сенсор

МАР-сенсор, он же ДАД, определяет данные, по которым блок выбирает нагрузку на мотор.

Если из строя вышел датчик температур, то мотор сильно подтупливает, но только при сильной жаре.

Проверить, работает датчик или нет, очень просто. Достаточно взять вольтметр и прозвонить его, а затем воспользоваться таблицей и сравнить ваши показания напряжения с заводскими. Если датчик отказал, придется покупать новый, но он недорогой, его средняя цена колеблется в районе 25 долларов.

Понадобился новый впускной коллектор с МАР-сенсором на мотор Пежо 1.6 NFU или Ситроен TU5JP4? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

Термостат

Из-за того, что корпус изготовлен из пластика, он не отличается особой долговечностью. Опять-таки, от перегрева пластик часто деформируется и попросту трескается, начиная пускать антифриз. Более того, нередки ситуации, когда термостат выпадает из корпуса, из-за чего появляется недогрев ДВС. Короче говоря, пластик – ужасный выбор.

Понадобился новый корпус термостата на мотор Пежо NFU или Ситроен TU5JP5? Нужная модель найдется в каталоге нашей компании.

Дроссельная заслонка

Понадобилась дроссельная заслонка на мотор Пежо NFU или Ситроен? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

Попадания смазочной жидкости в свечные колодцы

Это самая распространенная неисправность рассматриваемого сегодня ДВС. Чаще всего виноваты в этом прокладки, которые пускают масло. Но встречаются и случаи, когда смазочная жидкость попадает посредством соединения трубок вентиляции картера.

Проблема в том, что масло разъедает наконечник катушки, а это провоцирует пробой.

Форсунки

С ними будет все отлично, если ездить только на хорошем топливе. Но есть покупать дешевое и низкокачественное, то появятся пропуски зажигания, и вырастет расход бензина. Правда, необязательно в этом будут виноваты именно форсунки. Но если все же вина лежит именно на них, и какая-то из форсунок перестала функционировать, появятся ошибки, их номер Р0200-Р0204. Как показывает практика, чаще всего не выдерживает форсунка четвертого цилиндра.

Их легко прочистить, правда, для этого нужно специальное средство. Не забывайте также и про необходимость подавать на них по 12 Вольт, чтобы полностью прочистить форсунку.

Понадобились новые форсунки на мотор Пежо NFU или Ситроен TU5JP4? Вы без особого труда отыщете их у нас в каталоге.

Катушка зажигания

Пожалуй, больше всего проблем доставляет именно катушка зажигания. По сути, двигатель оборудован парой катушек, находятся они в блоке и обслуживают 4 цилиндра, по паре на каждую.

Если она вышла из строя, то в работе мотора появятся пропуски зажигания, что проявляется следующим образом:

Подергивание на холостых.

Рывки во время набора скорости.

Чаще всего эти симптомы проявляются разово, вот только по мере эксплуатации автомобиля со сломанной катушкой, они будут проявляться все чаще. Это может длиться некоторое время, но кончается всегда одинаково – оба цилиндра отключатся.

Работоспособность легко проверить мультиметром, благо в интернете легко найти руководство по ее проверке. Но помните, что катушка проверяется на холодную, и когда она разогрета на 80 градусов. Мультиметром прозваниваются первичные сопротивления пар цилиндров. Чаще всего поломка выскакивает на разогретой катушке.

Понадобилась новая катушка зажигания на мотор Пежо NFU или Ситроен TU5JP4? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

Ремень ГРМ

Заменить ремень на новый потребуется уже через 60 тысяч. И да, сразу скажем, что приобретать новый ремень, лучше у хороших поставщиков, поскольку львиная часть рассматриваемых сегодня силовых агрегатов, умирали от обрыва ремня.

Намного реже, но бывает, что выходит из строя помпа. Ее придется заменить и сразу же поставить новый ремень. Обычно помпа с течением времени разбалтывается, шкив наклоняется, а это приводит к тому, что ремень – соскакивает.

Прокладка головки блока цилиндров

Это действительно редкость, чтобы на моторе пробило прокладку. Но если это и случилось, то антифриз не попадет в масло.

Головка блока цилиндров и ее неисправности

Самая известная и распространенная проблема с ГБЦ вызвана гидрокомпенсаторами. В принципе, они выдерживают 200-250 тысяч, но потом в их работе появляется громкий стук, а мотор работает с тарахтением.

Благо эта проблема легко устраняется: демонтируются распредвалы и устанавливаются новые гидрокомпенсаторы. Но и новые покупать совсем не обязательно, ведь их легко разобрать и прочистить от масляной взвеси.

Также распространенной проблемой является брак гнезд направляющих втулок, приводящий к течи, смазочная жидкость просачивалась через зазор между направляющим и гнездом. Конечно, все это выливается в колоссальный жор: примерно по пол литра на тысячу. Не забудьте воспользоваться эндоскопом и удостовериться, что жор масла вызван именно браком. Если невооруженным глазом заметны масляные потеки от клапанов, то точно виновата головка. В свое время, ее полностью заменяли по гарантии.

Понадобилась новая ГБЦ на мотор Пежо NFU или Ситроен TU5JP4? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

Неисправность, характерная автомобилям с внушительным пробегом – прогорание клапанов. Чаще всего от этого страдают выпускные клапана.

Понадобился новый мотор Пежо NFU или Ситроен TU5JP4? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

Переходите по этой ссылке, если вас интересуют запчасти с авторазборки определенных моделей Пежо или Ситроен.

Ремонт ПЕЖО ЕР6. Восстановление двигателя малой кровью

Рассмотрим случай ремонта двигателя EP6 (совместное детище PSA и BMW) от автомобиля Пежо 207.

Задача поставленная клиентом - восстановление блока с минимальными затратами на детали. Стоимость оригинальных (а не оригинальных деталей шатунно-поршневой группы EP6 просто не существует) очень высока - кольца, вкладыши коленвала и шатунов обошлись бы клиенту примерно в рублей, ожидание поставок - более недели. Сумма не маленькая, да и сроки не радующие. Двигатель EP6 был доставлен к нам для ремонта в разобранном виде.

Цилиндры в пределах нормы, поршни тоже ещё походят, правда, некоторые кольца залегли, а некоторые и вовсе сломаны. Желание клиента - экономия, что ж, оставим родные поршни с заменой колец.

Все вкладыши коленвала EP6 и шатунные вкладыши EP6 были сильно изношены, однако, коленвал почти не пострадал. Требовалась лишь полировка коленвала.

Задача ясна, фронт работ обозначен: восстановить хон цилиндров, подобрать неоригинальные кольца, вкладыши. Однако не всё так просто - размеры вкладышей детища PSA и BMW настолько нестандартны, что малой кровью обойтись не удалось. Было принято решение доработки вкладышей от совершенно другого автомобиля, стоимость которых в разы меньше оригинала.

На фото представлены старые изношенные коренные вкладыши EP6 и новые, доработанные нами.

Шатунные вкладыши EP6 установлены на место.

Работы с коленвалом и шатунами закончены. Вопрос поршневых колец пока открыт. Готового комплекта найти не удаётся. Если компрессионные кольца можно подобрать от другого мотора, то маслосъемные - никак. Маслосъемные кольца EP6 сделаны в традициях BMW - достаточно тонкие. Выход есть - доработать поршни под более толстые кольца, которых большинство на рынке. Сказано - сделано.

Итог: восстановлена сетка хона блока цилиндров EP6, подобраны и доработаны неоригинальные вкладыши, коленвал отполирован, поршни доработаны под более толстое маслосъемное кольцо. Задача решена. Цена ремонта – примерно рублей и пара - тройка дней работы. Это полная стоимость работ по ремонту блока с запчастями и их доработкой. Напомним, что только оригинальные запчасти стоили бы более рублей, а ведь ещё и работы.

Итак - выгода очевидна. Ремонт EP6 вполне возможен с меньшими затратами на запчасти, чем кажется на первый взгляд. Качество и надежность вовсе не страдают - это доказано нашим многолетним опытом подобных ремонтов, с примерами которых Вы можете ознакомиться на нашем сайте.
Внимание! Все цены указаны на момент написания статьи.

Помогите, пожалуйста, советом.
Пежо 308СВ, 1.6, 120, 2010. Пару месяцев как эпизодически троит, бывает, что и двоит и даже глохнет, обычно после остановки на светофоре. Потом часами и днями ездит, как ни в чём не бывало. Расход по московским пробкам - 9.5. (Кстати, расход был прежде 11.6, сейчас перешёл на Пауер-Шелл и 100-й - упал почти на 20%). В автосервисе заменили свечи, сомнительные катушки зажигания, довольные едем домой, но около дома тормозим - опять "чек енжин", затряслась, завыл вентилятор. Потом полдня всё отлично, на светофоре снова дыр-дыр. Через несколько минут неприятность может пройти и даже "чек" гаснет. Движок помыл, нигде не течёт, ОЖ держится стабильно. Сервис говорит готовить бабки на ремонт ГБЦ. Дорого, однако. Почитал основные признаки проблемных ГБЦ - как бы не очень похоже. Похоже, на мой взгляд, на дефектную катушку, было когда-то такое, точь-в-точь, но катушки заменили, а сам мало что смыслю в двигателях. Кто-нибудь сталкивался с подобным?

Такая же машина, того же года. Пробег 220 тык. В мотор не лазили. 1.5 года назад начались схожие симптомы: периодическая тряска на горячую с антиполюшеном и чек энджином. Ошибка: пропуски в циллиндрах, причём в разных. Свечи, катушки, промывка инжектора, э/м клапаны, термостат. Так, периодически трясясь, проездила до февраля этого года. Потом наступил финал: отказалась заводиться: стартер крутиться, но не схватывает. Так и стоит во дворе. Посоветуйте, к кому обратиться, сильвупле ))
ЗЫ: у знакомого на Партнёре со схожей проблемой всё решилось заменой мотора вальвотроника.

Я правильно понимаю, что надо искать специализированный на ремонте ГБЦ сервис, поскольку обычные "на все руки" автосервисы всё равно к спецам машины отвозят, откуда и маржа возникает )) ?

Сегодня многие водители не задумываются, какой двигатель стоит на его автомобиле. Как правило, владельцы знают только его мощность.

Что касается модели и особенностей эксплуатации, то тут полное фиаско.

А ведь такая информация дает возможность сохранить работоспособность агрегата, на куда больший срок, чем заявляет производитель.

Если Вы водите автомобиль марки Пежо или Ситроен, то скорее всего под капотом стоит двигатель семейства ЕР6.

Автосервис MaxiMotors имеет большой опыт в обслуживании и ремонте двигателей семейства ЕР6, в т.ч. и турбированных.

И, если с вашим мотором возникли неполадки, и Вы хотите, чтобы он долго и надежно работал, специалисты нашей автостанции всегда окажут Вам помощь.

Наше преимущество

Полный спектр обслуживания (диагностика, мелкий, средний ремонт, капитальный ремонт).

Гарантия на все виды услуг.

Для постоянных клиентов, работает система накопительных скидок.

Общие сведения о моторе ЕР6

Двигатель ЕР6 был разработан совместно двумя автогигантами “Пежо” и “БМВ”.

Мотор устанавливается на следующие легковые автомобили: Пежо 308, Пежо 207, Пежо 208, Пежо 3008, Пежо Партнер Типи, Ситроен С4, Ситроен С5, Ситроен С4 Пикассо, Ситроен С3, Ситроен DS4 а также на другие модели разработанные концерном БМВ Групп.

ЕР6 представляет собой четырех цилиндровый шестнадцати клапанный агрегат водяного охлаждения, мощностью 120 л.с. и объемом 1,6 литра.

Двигатель имеет крутящий момент 160 нм при 4250 оборотах в минуту. Комплектуется цепным приводом газораспределительного механизма и системой топливного вспрыска.

Модель EP6DT оснащена турбокомпрессором BorgWarner Twin-Scroll.

Автомобили на которые устанавливается двигатели семейства EP6

Peugeot 308

Peugeot 207

Peugeot 208

Peugeot 3008

Peugeot Partner Tepee

Citroen C4

Citroen C5

Citroen C3

Citroen C4 Picasso

Citroen DS4

Преимущество двигателей ЕР6

Не высокая стоимость, по сравнению с аналогичными моторами других производителей.

Прекрасная динамика. Мотор мгновенно реагирует на педаль газа и быстро набирает скорость.

Подходит для спортивной и активной езды.

Компактность и мощность – все в одном.

Экономия топлива, на всех основных работы, особенно на холостом ходу.

Удовлетворяет требованиям экологических норм EURO IV и EURO V.

Недостатки ЕР6

Двигатель требует частой смены и периодической доливки масла.

Не выносит некачественного бензина, особенно с более низким октановым числом.

После 50 тыс. км. пробега, мотор нуждается полной диагностики и замены отслуживших срок, запчастей.

Некоторые детали и узлы требуют особого внимания:

Из-за некачественного бензина и масла, клапана и поршневые кольца часто покрываются нагаром;
Растягивается цепь газораспределительного механизма;
Часто ломается выпускной клапан фазорегулятора;
Ненадежна мембрана маслоотделителя;
Может возникнуть течь масла через прокладки (на корпусе масляного фильтра, на клапанной крышки, с переднего сальника каленвала);
Течь тосола с сальников водяного насоса;
В турбомоторах EP6DT имеет место отложение старого масла.

Вывод

Как правило, агрегат EP6 может потребовать замену деталей, только после 50 тыс. км. пробега.

Мы живем в России и условия эксплуатации автомобилей у нас куда более суровые. Меняя масло через 20 тыс, как прописано в инструкции, вы рискуете не дотянуть и положенные 200 тыс. км. до капиталки.

Записаться на диагностику и ремонт двигателя, можно у дежурного мастера в удобное для вас время.

Читайте также: