Ремонт кпп рено меган 1
Обновлено: 17.05.2024
Ремонт коробки передач (КПП) Рено Меган 1 может быть капитальным или частичным. Ремонт коробки (МКПП) Renault Megane 1 необходимо делать только после первичной диагностики в автосервисе. Очень часто, стороннее мнение о том что коробку нужно ремонтировать оказывается ошибочным. Причины также могут быть в сцеплении, маховике и механизме выбора передач.
Мы предлагаем два варианта ремонта коробки передач (МКПП):
Частичный (локальный) ремонт КПП Рено Меган 1 - мы снимаем коробку, разбираем ее, намываем и дефектуем. Дефектовка коробки - это определение причины выхода ее из строя, с указанием конкретной неисправности. Также предоставляется список запасных частей по данной неисправности. После согласования, мы производим ремонт по устранению конкретной неисправности, с которой обратился клиент. Остальные узлы и запчасти в коробке передач мы не трогаем.
Капитальный ремонт КПП Рено Меган 1 - также как и при частичном ремонте, коробка снимается и полностью разбирается, моется и дефектуется. В данном случае, мы не ищем конкретную причину поломки, а делаем полную дефектовку. Определяются и меняются все узлы и запчасти имеющие повышенный износ, все подшипники, сальники и прокладки.
Стоимость ремонта коробки передач:
| Вид ремонта | Цена * |
|---|---|
| Ремонт КПП | от 5000 руб. |
| Сварка корпуса коробки | от 1500 руб. |
| Замена задней или 5-й / 6-й передачи ** | от 800 руб. |
| Ремонт механизма выбора передач | от 2500 руб. |
| Снятие / установка КПП | от 4500 руб. |
Автосервисы по ремонту КПП в Санкт-Петербурге:
* - Стоимость ремонта коробки передач (КПП) указана без стоимость запчастей.
** - При замене задней, 5-й или 6-й передачи, где не требуется снятие КПП
Сроки ремонта КПП:
- частичный ремонт коробки, при наличии всех запчастей: 2-4 дня.
- капитальный ремонт коробки, при наличии всех запчастей - 4-6 дней.
Признаки неисправности коробки:
- вой со стороны коробки, который пропадает или становиться меньше при нажатии педали сцепления;
- затрудненное переключение передач;
- передачу выбивает;
- не включить (воткнуть) определенную передачу;
- посторонние металлические звуки со стороны коробки;
Гарантия на частичный ремонт - 3 мес. без ограничения по пробегу.
Гарантия на капитальный ремонт - 6 мес. без ограничения по пробегу.
Как мы выяснили из первой части нашего обзора, Megane второго поколения славится добротной оцинковкой внешних панелей и скрытой коррозией, не очень надёжной, но недорогой электрикой и действительно крепкой подвеской. А как дела обстоят с коробками и моторами? Давайте разбираться, здесь всё неоднозначно.
Механические коробки
К оробок передач для Renault Megane II припасли целую кучу. Бензиновым моторам до 1,4 литра полагалась простенькая пятиступенчатая коробка JH1, но иногда с ними ставили и более крепкую JH3, а с 1,6 ее ставили всегда. Отличить коробки просто: у младшей серии хитрая конструкция левого ШРУС — его трипод находится внутри коробки.
JR5 — более новая версия пятиступенчатых коробок, рассчитаная на момент до 200 Нм, и ее устанавливают с 82-сильными дизельными моторами 1,5 и бензиновым мотором 2,0. В отличие от JH1 и JH3, она имеет тросовый привод механизма переключения.
Экзотика, которая у нас встречается в основном только с мощными версиями дизеля 1.5Tdi — это шестиступенчатые PK4/PK6 и усиленная PF6 для бензиновых турбомоторов и самых мощных дизелей 1.9 и 2.0.
На фото: Renault Mégane '2003–12
Механические коробки передач у французов далеко не идеальны, но в большинстве случаев серьезных проблем с ними не встречается до пробегов в 200-300 тысяч километров. Но есть нюансы.
Коробки JH1 для 1,4 не переносят гонок — могут умереть и синхронизаторы 2-4 передач, и дифференциал. Ещё тяжелее приходится коробкам JR5, если турбодизель чиповали с повышением мощности и момента. Тут тяжесть последствий варьируется от воя подшипников до опять-таки сворачивания дифференциала.
На фото: Renault Megane 3-door '2006–09
JH3 лишена этого сомнительного конструктива, у нее другие ШРУС с промежуточным валом для обеспечения равной длины, и проблем сразу заметно меньше. Пусть она течет не хуже, чем младшая коробка серии, и за уровнем масла нужно следить так же тщательно, но масло тут будет уходить сравнительно медленно через обычные сальники или датчик заднего хода, и понемногу через сапун. Триподы с их открытыми подшипниками находятся вне корпуса коробки, что можно считать плюсом.
JR5, как уже было сказано, слабовата для моторов с моментом в 200 Нм, но на машинах после рестайлинга ее ставили и с моторами 1,6, с которыми она при наличии свежего масла почти вечная. Ну а с 2,0 или 1,5 после пары сотен тысяч пробега можно ожидать повышенной шумности у любителей погонять или прокатиться на максимальной скорости. Но чаще всего коробку губят, банально упуская масло.
Все шестиступки имеют куда больший максимальный передаваемый момент. Даже у младшей PK4 предел в 360 Нм, а учитывая, что в массе своей их ставят с моторами 1,5 dCi, которые больше 240 Нм в стоке не выдают, а затюнить их на момент более 270 Нм почти нереально, по механической части проблемы случаются в основном из-за упущенного уровня масла. Дифференциал выполнен с хорошим запасом. Впрочем, дизели 1,9 и 2,0 все возможности PK4 реализуют полностью, и им полагаются PK6/FP6, у которых предел повыше тех 300-360 Нм, что они развивают.
Двухмассовый маховик на дизельных моторах в исполнении Renault — как ни странно, штука надежная, выдерживает более 200 тысяч пробега, но стоимость комплекта сцепления получается немаленькая, более 60 тысяч рублей, а неправильной работой со сцеплением можно добить и его, и маховик за гораздо меньший пробег.
У младших коробок передач привод механизма переключения — тягами, со всеми полагающимися люфтами на возрастных авто. На шестиступенчатых КП и JR5 привод, как уже было сказано, тросовый, заметно более надежный, но чувствительный к износу подпятника рычага КПП. Еще тросы не любят долгих простоев машины, их может и заклинить. Гидровыжима пугаться не стоит, он работает идеально и ходит долго.
На фото: Renault Megane '2006–10
Автоматические коробки
Результат – неплохая механическая часть худо-бедно справлялась с моментом до 200 Нм, но даже при моменте 130-160 Нм на валу мотора проблем с ней оказалось многовато. Слабая система охлаждения, забивающийся отложениями теплообменник, интенсивное загрязнение масла в коробке, слабые соленоиды и в целом чувствительный к загрязнению гидроблок создавали множество проблем владельцам при пробегах за сотню тысяч километров, особенно по московским пробкам.
Создатели коробки явно знали о слабостях гидроблока и в конструкции предусмотрели довольно серьезный фильтр, а не просто стальную сеточку. Но обязать владельцев часто менять масло забыли, и внутренний фильтр попросту забивается со временем, создавая масляное голодание в коробке. Причем начинает ощущаться это уже после 60 тысяч километров интенсивного движения. Активное использование блокировки ГДТ приводит к ее срабатыванию до клеевого слоя при пробегах менее 150 тысяч километров при городском движении.
Перегрев, который практически запрограммирован конструкцией коробки, и масляное голодание быстро выводят из строя втулки, а часто еще служат причиной искривления плиты гидроблока. Тефлоновые уплотнительные кольца задней крышки тоже в таких условиях разваливаются почти сразу. В итоге после первого же перегрева коробка уже не жилец.
Попытка дальнейшей эксплуатации после замены масла/установки радиатора на скорую руку лишь увеличивает стоимость последующего ремонта. Однако, несмотря на все это, при частой замене масла, нормальном терморежиме и отсутствии гоночных амбиций у владельца машины можно найти вполне живую АКП с пробегом под 300 тысяч.
К сожалению, хорошие хозяева встречаются так же редко, как идеальные машины. Впрочем, коробку можно разок капитально отремонтировать, благо это сравнительно недорого, и в ремонте она очень проста. Главное — помимо ремонта механической части не забывать о гидроблоке: его плиту можно приобрести тысяч за 16.
Бензиновые моторы
Все двигатели на Megane второго поколения отлично известны в России. K4J объемом 1,4 литра — это версия популярного K4M, который ставили на Logan и Sandero. Двухлитровый F4R ставили на Duster, как и полуторалитровый дизель 1,5 K9K. С запчастями и сервисом точно проблем не будет.
Конечно, специалистов по турбированному F4Rt поменьше, но это, в общем-то, тот же мотор с точки зрения слесаря, а дизельные моторы 1,9 и 2,0 широко применялись на Nissan, Renault, Volvo и еще куче машин, но как раз на Megane они совершенно не актуальны. Найти машину с этим двигателем так же сложно, как с турбированным бензиновым, поэтому подробно останавливаться на них не будем.
Моторы серии К4 в общем-то давно себя проявили как надежные и недорогие в обслуживании агрегаты. Особенно K4M объемом 1,6 литра. Менее объемному двигателю K4J в варианте на 98 л.с. повезло меньше: у него активнее изнашивается система регулирования фаз, и он более подвержен вибрациям, провалам тяги и троению. В остальном конструкция моторов практически совпадает, за исключением размерности поршневой группы, конечно же.
Самые удачные варианты двигателей — без фазовращателя, он тут не лучшей конструкции. K4J мощностью 82 л.с. как раз без него, ему не грозят стуки по утрам, как и мотору K4M мощностью 105 л.с., который встречается очень редко.
На фото: Под капотом Renault Megane Grandtour '2006–09
На фото: Renault Megane '2006–09
Как и у других бюджетных моторов, у К4 есть проблемы с течами масла через сальники, качеством уплотнений, шумностью и вибрациями, а также с негерметичностью впуска.
ГРМ тут требует регламентной замены не реже чем раз в 60 тысяч километров. Затягивать не стоит, изнашивается и сам ремень, и ролики — они тут обычно среднего качества. Заодно нужно менять помпу, две замены ГРМ она вряд ли переживёт.
Катушки зажигания не особенно долговечны, уже после 50-60 тысяч пробега могут преподносить сюрпризы. Демпферный шкив не лучшей конструкции требует контроля и замены каждую вторую смену ГРМ, иначе возможны сюрпризы, вплоть до задымления моторного отсека и поломки ГРМ.
На фото: Renault Megane 3-door '2003–06
Компоновка в моторном отсеке плотная, для работ с навесным оборудованием часто требуется снятие передней панели. Но это в общем-то мелочи. В целом это отличный мотор с ресурсом не менее 300 тысяч километров при нормальном обслуживании.
Добавляются еще грязный дроссель и неудачные уплотнения катушек зажигания — часто пробивает наконечник на корпус. При этом мотор менее чувствителен к качеству топлива, работает даже тише и к вибрациям не склонен. Ресурс ожидаемо приличный, за 300.
Дизельные моторы
Дизель K9K — в общем-то, тоже двигатель неплохой. Только к числу расходных материалов тут нужно отнести и вкладыши коленчатого вала. При пробегах более 120 тысяч и использовании масла вязкости SAE30 задиры — дело привычное, тем более после чип-тюнинга.
На фото: Renault Megane '2006–09
Правило простое: купил машину, поменял ГРМ — поменяй и вкладыши. Это куда дешевле, чем потом искать новый мотор вместо старого с дырой в блоке. А лучше всего использовать масла SAE40 или даже SAE50 летом, менять раз в 10 тысяч максимум и регулярно замерять давление масла.
Клапан EGR на пробежных машинах закисает намертво, после чего забивается еще и впуск. Иногда прогорает насквозь трубка системы EGR.
Сажевый фильтр — не жилец при эксплуатации по пробкам, а штатная процедура прожига очень вредит мотору, и без сканера ее не запустить, тем более что жидкость для этого стоит немало денег. Фильтр в случае серьезного загрязнения чаще удаляют, чем прожигают. К счастью, есть версии Евро-3 без фильтра.
На фото: универсал Renault Megane '2006–09
Из дизельных машин выбирать стоит пострестайлинговые, с топливной аппаратурой от Bosch, которая и надёжнее, и специалистов по ней найти проще. От поставщика Delphi в Renault отказались неслучайно.
Турбина на версиях мощностью свыше 100 л.с. довольно нежная: при долгих прогревах, например, клинит вейстгейт, а передув чреват оторванными лопатками..
Фильтры топливные и воздушные стоит менять очень часто, оптимально — раз в 20 тысяч, не так уж это дорого. При нормальном обслуживании поршневая группа выдерживает более 300 тысяч побега, а средний расход порадует даже Плюшкина. По трассе можно добиться показателя в 3,2 литра, если не превышать скорость в 90 км/ч, и до 5 литров по городу.
На фото: кабриолет Renault Megane CC '2006–10
Но все же если вы хотите не вспоминать про мотор, лучше возьмите что-то другое. Этот двигатель требует качественного обслуживания, не терпит забывчивости и неаккуратности, особенно в том возрасте, в каком находятся все имеющиеся на рынке Меганы второго поколения.
Напоследок хочется сказать про проблемы, которые характерны для всех моторов. Например, течи системы охлаждения. Основной радиатор корродирует в нижней части и подтекает ближе к 200 тысячам пробега. Факторы, тому способствующие – пробег по трассе, отсутствие защитной сетки в бампере и старый антифриз.
Вентиляторы радиатора не особенно живучие, после 150 тысяч пробега очень рекомендуется следить за вращением, и при необходимости смазать, почистить или заменить. В тяжелых случаях может гореть проводка на вентиляторы.
Что в итоге?
Очень интересная машина получилась у французов. Комфортная, симпатичная и достаточно простая в обслуживании. Как и всегда, есть несколько нюансов, требующих внимания: не очень удачная электрика, особенности подвески, фазорегулятор у большинства моторов, EGR и вкладыши на дизельном 1,5. Да и коррозия все же встречается — как я говорил в первой части обзора, полностью ее не победили, просто сделали незаметной. Но все недостатки в людской молве многократно приумножаются, вспоминают и фактор четырех Ф, и многое другое, часто мнимое.
На фото: хэтчбек Renault Megane '2003–06
В целом можно признать, что слухи о невероятной ненадёжности Меганов сильно преувеличены. Особенно если вы берёте версию с бензиновым 1,6 или 2,0 в сочетании с механической коробкой.
Найти дизельный Меган в "неубитом" состоянии практически нереально, но я нашёл, было это 5 лет назад. На тот момент большинство дизелей представляли из себя литовские конструкторы с пробегом в 500-600 тысяч километров. Купив машину, я сразу поменял шатунные вкладыши во избежание “кулака дружбы”.
По комфорту машина отличная. Родную подвеску я поменял примерно на 240 000 км. Заменил рычаги, сайлентблоки, шаровые опоры и рулевую рейку в сборе. При всём этом у меня до сих пор родные амортизаторы, и они живы.
На фото: Renault Megane Grandtour '2003–06
В салоне имеется много ящиков и охлаждаемый бардачок гигантских размеров. Правда, сверчков достаточно много. Можно вылечить их разбором и проклейкой, но мне лень.
На фото: Торпедо Renault Megane Grandtour '2006–09
Металл на моей машине не гниёт вообще. К примеру, 6 лет назад я съехал с высокого поребрика и погнул фаркоп, отчего у меня немного погнулся задний бампер. Сразу проблему я не заметил. Хлопушка стала царапаться о бампер, и откололась краска, но за 6 лет ржавчины так и не появилось.
Из поломок… Прогорела трубка EGR, но открутить её оказалось делом нереальным — всё прикипело. Пришлось разбирать глушитель, снимать катализатор и турбину, чтобы всё это снять и поменять трубку.
Отдельная история — замена родных ксеноновых лампочек со снятием “морды” и самих фар. Я делал это дважды, во второй раз уложился в 15 минут. Также очень весело менять предохранители: нужно снимать аккумулятор и отключать “мозги”.
При достаточно большом количестве предложений на вторичке, основная масса машин сосредоточилась в регионах. Поэтому при выборе, обязательно расширяйте географию поиска. Традиционно, превалируют седаны, причем с разгромным счетом. А среди трех доступных двигателей чаще всего встречаются 1,6-литровые 115 л.с.
На фото: Renault Megane 5-door '2003–06
Камнем преткновения при выборе Megane может стать сборка, а именно выбор между чисто французским и турецким сборочным предприятием. Лично я считаю мнение о более качественной французской сборке лишь очередным стереотипом и особой разницы не вижу. Разве что в типе кузова – хетчбэки собирались на заводе во Франции, седаны – в Турции. Были еще и редкие универсалы родом из Испании. Но если это дело принципа, то хозяин – барин.
На фото: Renault Megane 3-door '2006–09
Когда соберетесь продавать автомобиль, придется набраться терпения. Назвать какие-то определенные сроки сложно, тут как повезет. Французы в принципе сильно привязываются к своим российским владельцам и очень неохотно расстаются с ними. Тем более, у Renault Megane II есть более популярные конкуренты в лице Ford Focus, Opel Astra и Nissan Almera. Лично знаю счастливчика, который расставался с ласточкой более полутора лет (!). Правда, справедливости ради, стоит отметить, что это был хетчбэк.
Привет! Собственно, запись о чем, большинство семейства меган/сценик имеет проблемы с рычагом КПП который болтается (имеет люфт влево-вправо). Лечится это заменой пластиковой втулки в механизме передач КПП :
а еще, к ней должно идти коромысло:
вот тут и кроется засада. Такое коромысло надо подбирать по машине. Особенно, если оно неоригинальное. Логановское точно не подходит! Средний шарик другого диаметра (у меня он со свистом проскакивал в упоре), плюс диаметр втулки оси другой, другой болт идет. В общем, будьте очень внимательны.
Поменял пока пластиковую втулку и поджал втулку оси, что бы не болталась вставив медное колечко. Рычаг болтаться перестал.
Renault Megane 2002, engine Gasoline 1.4 liter., 95 h. p., Front drive, Manual — parts
Comments 30
Вот это что у меня на фото?
на фото коромысло, от которого открутили тягу рычага КПП. Пластиковая втулка правее, стоит вертикально, снизу стопорное кольцо, вынуть кольцо и втулка выходит вниз.
Чтоб объяснить мастеру, что он должен сделать
сначала пусть убедиться, что люфт там есть.
А где он ещё может быть, если ручка КПП гуляет, при переключении передач она не четко входит.
так что, сначала диагностика, потом лечение. Проверить то не сложно.
А можно фотку с авто — ну, как всё выглядит в деле. Очень надо!
Жутко интересно! Почему-то на эту схему я никогда не обращала внимания((
Помимо этих втулок может потребоваться замена снизу 2-х одинаковых пластиковых втулок на оси ручки. У меня люфт полностью ушел после их замены. Влезли с трудом и ручка какое-то время была тугая, пока не приработались.
Возможно, но проверить нужно их менять или нет просто:
1) Берем помощника и садим за руль.
2) Помощник болтает рычагом КПП выбирая люфт
3) Мы смотрим либо снизу, либо открыв капот на тягу, которая идет к КПП.
Можно тягу даже рукой ухватить, задача просто — люфт либо будет в самом рычаге (т.е. тяга неподвижна, а рычаг болтается), либо будет в механизме выбора передачи (тяга ходит вместе с рычагом и люфта нет).
Это не сложно. Вся диагностика — пара минут.
Короче, надо покупать коромысло? И менять его. А какой пыльник КПП у авто Вашего, фото можно?
Пыльник вот такой (фото)
Для принятия решения о смене коромысла, его надо снять. Я почему предупреждаю, что бы не брали логановское: дело в том, что кросом на пластиковую втулку в экзисте идет комплект Metalcaucho 02883, он на ЛОГАН! Коромысло и металлическая втулка в отверстие коромысла не подойдут! Подходит только пластиковая втулка, которая защелкивается на носике коромысла и фиксируется стопорным кольцом.
Renault Live. Рено Меган, Сценик, Флюенс, Лагуна запись закреплена
Замена шестерен пятой передачи.
03.12.2015 (248900 км).
Ну что же, с первым днём зимы 2015 года случилось знаковое для меня и моего Renault Megane событие.
Еще неделю назад и в мыслях не было, что можно такое сделать — лишить автомобиль недостатка, который меня, мягко говоря, расстраивал. А именно — короткая пятая передача. Случайно на драйве мелькнул пост по замене шестерен пятой передачи. Я ухватился за него, вычитал много полезной информации и пришел к выводу, что тюнингу быть! В этот же вечер узнал стоимость шестерен пятой передачи по каталогу всем известной компании Экзист. Цена в белорусских рублях 1980 000 BYR (107 USD или 6851 RUR). Дорого? Я был готов выложить за них эти деньги! Однако, торопиться не стал. Ведь компания Автосеть, в которой я работаю, вышла на рынок автозапчастей. Пока открылся крупнейший магазин-сервис в Бресте, но в планах компании — продажа запчастей во всех магазинах нашей сети.
Утром я делал заказ на омыватель стекла, воздушный фильтр, масло и масляный фильтр через нашего специалиста по запчастям, заодно спросил про возможность заказать оригинальные шестерни пятой передачи (выбрал соотношение 39/31, номера шестерен 8200611297 и 8200607978).
Ответ был положительный, я был счастлив. А цена? Согласно политике в нашей компании сотруднику предоставляются хорошие условия для покупки запчастей на собственные нужды. В итоге сумма за две шестерни составила 1480 000 BYR (80 USD или 5121 RUR). Это ли не здорово? И сроки поставки — 4 дня (вместо 7 дней всем известной компании).
Долго ли тянулось время ожидания? Нет. Сфера нашей деятельности — продажа шин, дисков и аккумуляторов, а также колесного крепежа. Есть и шиномонтаж, сейчас был пик сезона переобувки в Беларуси. И вот, в один из тяжелых рабочих дней к вечеру приходит курьер компании-поставщика запчастей и говорит: доставка запчастей, шестерни КПП. В тот же вечер я купил резьбовой герметик и съемник.
Подготовился к замене шестерен. Менять решил сам, сложного ничего в этом я не увидел.
30 ноября после работы приехал в гараж, снял защиту двигателя, левое колесо, подкрылок и приступил к работе. Сливаем масло из КПП. Из-под левой арки снимаем защитную пластину (может кто-то знает номер новой? эта в плохом состоянии, хочу заменить).
Отсоединяем фишку с датчика, откручиваем крышку КПП пятой передачи (3 болта на 13), подковыривает крышку плоской отверткой и снимаем ее. Вуаля, механизм включения пятой передачи!
Что делать дальше? В интернете было видео с пошаговой инструкцией, я лишь опишу порядок действий:
1) Ставим рычагом КПП на первую передачу.
2) На механизме включения КПП толкаем вилку от себя, этим самым включаем пятую передачу. Валы КПП блокируются.
3) Откручиваем гайку большой шестерни и болт маленькой шестерни.
4) Дальше нужно открутить два болта ограничительной вилки (на фото она, ее можно снять и выбив штифт, но тогда штифт вилки выбить и достать будет сложно или невозможно, не проверял).
5) Выбиваем штифт вилки (выбивается снизу-вверх через отверстие в подрамнике). Диаметр выколотки 4,7-4,8 мм, лучше найти что-то подходящее сразу, длинной не менее 15 см.
6) Снимаем вилку с ограничителем, синхронизатор, шайбы и стопорное пружинное кольцо.
7) Съемником стягиваем первую шестерню синхронизатора, закрывающую доступ к основной большой. Сама шестерня снимается руками.
8) Также съемником снимаем маленькую шестерню. Тут необходимо, чтобы у съемника были тонкие захваты, иначе подлезть под шестерню нереально. Мне пришлось стачивать с одной стороны. После доработки съемника всё получилось. Старые шестерни были 37/33. Новые шестерни 39 и 37 зубьев
Собираем всё в обратной последовательности, при этом на резьбу гайки и болта наносим резьбовой герметик. Гайка затягивается моментом 190 нМ, болт 80 нМ. Штифт забивается снизу-вверх. Ставим на место крышку, собираем на место. Не забываем залить масло в КПП. Я залил свежее, хоть и предыдущее прошло не больше 20 тыс.км. Делать начал вечером, заканчивал утром. После работы поехал на дорогу в Аэропорт Минск 2. Там ограничение скорости 120 км/ч, мне удалось протестировать данное улучшение. Я был в шоке, это другая машина! В голове крутилась одна мысль — она на пятой передаче едет так, как я хотел! Превосходно!
До тюнинга 100 км/ч ~ 3000 оборотов
Некоторые выводы:
1) Теперь пятую передачу актуально включать после 80 км/ч, на 70 км/ч рановато, но без особой нагрузки ехать можно.
2) Двигателя хватает, чтобы набирать скорость с 80 км/ч, после 110 км/ч разгон становится увереннее.
3) Шум двигателя:
100 км/ч — ~ 2650 оборотов — очень тихо
~ 113 км/ч — 3000 оборотов — тихо, разговаривать комфортно
130 км/ч — ~ 3450 оборотов
150 км/ч — ~ 4000 оборотов, шум двигателя терпимый, с музыкой можно ехать спокойно!
170 км/ч — ~ 4500 оборотов, начинается подвывание двигателя, ехать не очень приятно.
Больше я не разгонял, теоретически можно разогнать до 225 км/ч при 6000 оборотов, если хватит двигателя. Летом разгонял до 195 км/ч на автобане Венгрии, больше не пошла и обороты были критические.
39/32 (8200611299 и 8200607980) (дает разницу +8,5 км/ч при 3000 оборотов в минуту)
39/31 (8200611297 и 8200607978) (+13 км/ч при 3000 оборотов в минуту)
41/31 (8200611301 и 8200607981) (+17 км/ч при 3000 оборотов в минуту)
42/31 (8200611303 и 8200607983) (+21 км/ч при 3000 оборотов в минуту)
Уверен, это улучшение того стоило! Машина радует! Если есть вопросы — задавайте!
Читайте также: