Рено флюенс не набирает обороты
Обновлено: 05.07.2024
В бытность новым седан не был особо популярен. А на вторичке он дешевле многих одноклассников при сравнимой надежности.
В 2009 году Renault Fluence пришел на смену седану Renault Megane II. Помимо России (с 2010 года) его выпуск был налажен в Бразилии и Турции, а также в Корее — под названием Samsung SM3.
Предлагавшиеся в Европе электромобиль Renault Fluence Z.E, мощная версия Renault Fluence GT со 180‑сильным двухлитровым турбомотором и дизельные модификации с моторами объемом 1,5 (86–109 л.с.) и 1,6 литра (130 л.с.), в том числе с 6-ступенчатым роботом DC4, у нас малоизвестны.
Кстати, рестайлинговый Renault Fluence как появился у нас на год позже своей премьеры, в 2013 году, так и ушел годом позже, чем с других рынков, — его продавали вплоть до 2017 года.
Кузов
Антикоррозионная защита кузова причин для беспокойства не дает: гальванизация металла панелей работает, а налеты ржавчины дают лишь повод поинтересоваться аварийным прошлым автомобиля и качеством его ремонта.
Электрика
Электрика у Флюэнса несложная, поэтому больших проблем не обещает. Через пять-семь лет может выйти из строя электромотор в блоке отопителя — новый стоит почти 20 тысяч рублей, хотя цена аналогов начинается всего от 4 тысяч рублей. Есть вариант сэкономить и другим способом: заменить изношенный коллектор. Сами щетки почти не стираются и еще долго будут сохранять работоспособность.
При выходе из строя микровыключателей не обязательно покупать и дверные замки в сборе по 9 тысяч рублей — проблему можно решить установкой дополнительного концевика в дверной проем.
Необязательно менять и глючащий датчик уровня топлива в бензобаке — для восстановления его корректной работы обычно достаточно очистить контакты.
Нужно следить за состоянием клемм задних фонарей, иначе из-за плохого контакта они могут оплавиться — в этом случае придется менять клеммы или контакты плат.
Салон
Двигатели
Бензиновый атмосферник 1.6 серии К4М обладает живучим чугунным блоком и надежной шатунно-поршневой группой.
Каждые 60 тысяч километров нужно менять не только ремень ГРМ (через два-три раза вместе с водяной помпой), но и ремень генератора — при обрыве он может попасть под привод ГРМ, что приведет к повреждению клапанов.
Через 100–120 тысяч километров может выйти из строя фазорегулятор (первые признаки — треск механизма во время работы). Также причиной неправильной работы фазорегулятора бывает его клапан (2500 рублей) с износившимся сальником.
После 70–90 тысяч км возможны протечки сальника коленвала, прокладки поддона картера и в местах крепления клапанной крышки.
Также дополнительной герметизации могут потребовать пропускающие воздух уплотнения впускного коллектора.
Через 60–80 тысяч км из-за деформации пластикового корпуса может потечь термостат — для замены лучше использовать аналог, выполненный из металла.
Другой бензиновый мотор объемом 1,6 литра серии Н4М на рестайлинговых автомобилях имеет цепной привод ГРМ, редко нуждающийся в ревизии ранее 180–200 тысяч километров.
Мотор способен выдержать до капремонта 300 тысяч км — но впоследствии придется либо устанавливать новый легкосплавный блок, либо гильзовать старый.
Поршневая группа более капризна. Увеличение расхода масла после 140–160 тысяч км свидетельствует о закоксовке поршневых колец.
Каждые 50–60 тысяч км электронной дроссельной заслонке необходима чистка — иначе могут плавать холостые обороты.
Правая гидроопора силового агрегата зачастую осаживается ранее 100–140 тысяч км, что приводит к передаче вибраций на кузов.
В системе выпуска после 90–120 тысяч км разрушается металлизированная кольцевая прокладка приемной трубы. Экономить, устанавливая неоригинал, нет смысла не только из-за ее сравнительно невысокой цены (около 650 рублей), но и потому, что большинство аналогов держатся еще меньше.
В отличие от мотора К4М в приводе клапанов нет гидрокомпенсаторов — выставлять зазоры подбором размера толкателей нужно каждые 80–100 тысяч км.
Двухлитровый двигатель MR20DE имеет больший объем за счет увеличения диаметра цилиндра и хода поршня и конструктивно мало отличается от мотора Н4М. Но алюминиевая головка блока цилиндров получилась более слабой и может треснуть при неквалифицированной замене свечей зажигания — операцию нужно производить при помощи динамометрического ключа и на полностью холодном моторе. Ремонту ГБЦ не поддается, а новая стоит почти 100 тысяч рублей.
Трансмиссия
Французский 4-ступенчатый автомат DP2 встречается только на дорестайлинговых седанах Renault Fluence старше 2013 года в паре с мотором К4М. Коробка имеет хорошую ремонтопригодность, но невысокую долговечность. После 100 тысяч км возможны проблемы с управляющей гидравликой. При появлении рывков или жесткого переключения передач помимо масла первым делом нужно заменять клапан модуляции.
После пробега 150–180 тысяч км у версий с автоматом возможно появление трещин в маховике возле креплений. В этом случае лучше поменять не только маховик, но и осевые полукольца коленчатого вала.
Шестиступенчатая механическая коробка передач у двухлитровых версий надежна. После 120 тысяч км бывает течь сальников. У пятиступенчатой механики с мотором 1.6 К4М через 120–160 тысяч км возможен износ подшипника пятой передачи, и если его вовремя не заменить, есть риск выхода из строя всей коробки. Спустя 100–120 тысяч км часто случается течь главного цилиндра сцепления. Сцепление нестойко к перегреву — последствия сказываются короблением и толчками в процессе замыкания.
Вариатор Jatco JF011 ставился только на дорестайлинговые версии с мотором 2.0. Как правило, имеет ресурс не менее 200–220 тысяч км. Впоследствии повод для ремонта могут дать конусы, подшипники валов, управляющий шаговый двигатель, клапаны гидроблока и масляного насоса. При провороте ремня износ конусов и самого ремня может случиться и раньше. Признаки — проскальзывания и рывки при движении, а бюджет по восстановлению может достигать 150 тысяч рублей. Рекомендуемая периодичность замены масла — раз в 60 тысяч км.
Активное использование блокировки гидротрансформатора оборачивается большим количеством продуктов износа в масле, обновлять которое лучше не реже, чем раз в 40 тысяч км, а при первых признаках неполадок агрегат нужно промывать. От грязного масла страдает не поддающийся ремонту гидроблок ценой почти 60 тысяч рублей. Также при пробеге более 150 тысяч км могут потребовать замены ремень, подшипники и масляный насос.
Главное достоинство вариатора JF015 конструкции 2010 года на рестайлинговых версиях с мотором Н4М — компактность, достигнутая применением двухступенчатой планетарной передачи.
У экземпляров старше 2015 года были случаи износа подшипника первичного вала всего через 30–50 тысяч км (также из строя могут выходить подшипники ведущего и ведомого валов). А через 120–150 тысяч км может разрушиться солнечная шестерня. Впоследствии агрегат был доработан.
Вариатор крайне чувствителен к чистоте смазки, обновлять которую следует каждые 40 тысяч км. Продукты износа в общей для управляющей и редукторной частей системе забивают соленоиды в гидроблоке и редукционный клапан масляного насоса.
Подвеска
- Подвеска достаточно долговечна. Хотя у автомобилей старше 2014 года за 30–50 тысяч км приходили в негодность пыльники и буферы сжатия передних амортизаторов. К модернизированным впоследствии деталям претензий нет, а вдобавок для замены можно использовать детали вазовских переднеприводников.
- Амортизаторы служат не менее 100–120 тысяч км. Одновременно с амортизаторами обычно приходится менять их опоры.
- Втулки и стойки стабилизатора редко изнашиваются ранее 70–80 тысяч км (для доступа к втулкам придется отделять подрамник).
- Шаровые опоры передних рычагов зачастую выдерживают до 120–150 тысяч км. Оригинальные предлагаются только в сборе с рычагом за 8000 рублей, но альтернативные производители предлагают шаровые опоры отдельно и на порядок дешевле.
- Сайлент-блоки задней упругой балки меняются отдельно и не ранее 150 тысяч км.
Рулевое управление
В рулевом управлении с электроусилителем небольшой стук рейки может появиться уже после 80–100 тысяч км, но зачастую устраняется всего лишь подтяжкой подпружиненного сухаря. Тяги и наконечники, как правило, не дают поводов для беспокойства ранее 100–120 тысяч км.
Тормоза
Трос привода стояночного тормоза склонен к закисанию.
Задние тормозные диски конструктивно неразделимы со ступичными подшипниками — при износе того или другого придется покупать всё в сборе. Оригинальные детали обойдутся по 12 тысяч рублей каждая, но, установив аналоги, можно сэкономить втрое.
На вторичном рыке седаны Renault Fluence оцениваются дешевле многих одноклассников, хотя большинству не уступают в надежности. Серьезных проблем автомобили обычно не доставляют, а самые удачные версии — рестайлинговые, моложе 2013 года, с механической коробкой передач.
Автомобили Renault рассчитаны на применение моторных масел с допусками RN0700. Вязкость моторного масла должна соответствовать температурным условиям применения автомобиля, а значит для условий большинства регионов нашей необъятной родины SAE 5W‑30 или 5W‑40 подойдет идеально.
Периодичность замены масла в двигателе — 15 000 км или один раз в год, но в условиях городских пробок (когда среднесуточная скорость редко превышает 30 км/ч) я советую не нарушать рекомендаций производителя и снижать интервал хотя бы до 10 000 км.
Для замены четырехлитровой канистры будет мало: объемы картеров двигателей — 4,5–4,8 литра.
В качестве охлаждающей жидкости производитель рекомендует концентрат оригинальной охлаждающей жидкости Renault Glaceol RX тип D, предварительно разбавленный дистиллированной водой в 50/50. Жидкость необходимо регулярно (каждые 30 000 км) проверять и заменять раз в 120 000 км.
Разумеется, удобнее использовать готовую охлаждающую жидкость — современные гибридные органическо-кислотные антифризы вполне подойдут. Понадобится 5,3–6,5 л в зависимости от рабочего объема двигателя.
Автоматической коробке потребуется ATF-III, а для вариаторов — специальное масло с обозначением CVT. Объем примерно одинаковый — около 7,5 л для полной замены. А менять лучше при пробеге 70–80 тысяч км (или раз в 3–4 года).
Тормозная жидкость для гидропривода тормозной системы и сцепления — уровня DOT‑4, заменяется раз в 120 000 км или каждые 48 месяцев. Так вы сможете сохранить исправную работу систем и избежать повреждения деталей.
Ситуация такая. Отдали в сервис машину(рено флюенс 2013 г. 2,0) на ремонт вариатора. Получили заказ наряд на ремонт. Купили запчасти. Приехали забирать машину. На подъемнике показали, что колеса крутяться и машина типа едет. Но оказалось что машина не трогается с места. И вообще на задней скорости видит вторую передачу. В сервисе начали ссылаться, что дело в электрике(потому что сгорал предохранитель на задней скорости). Купили блок предохранителей(по наставлению их электрика).…а ситуация ни чуть не изменилась с передачей. По моей просьбе- проверили степ-мотор. Оказалось, что его заклинило на второй передаче. А также при запуске авто, из бублика(который не меняли и не ремонтировали)мусор попал обратно в коробку. Пришлось покупать бублик, а не только стек-мотор. Все заменили-И СНОВА ***А. Машина видит скорости…но снова не едет.Ребят, в чем может быть причина ? может кто сталкивался ?
давайте лог со сканера-будет видно причину. иначе гадать на кофейной гуще)
з.ы. что значит "купили запчасти"? выкладывайте дефектовку и список)
з.з.ы. похоже на рукожёпов-ремонтников, и вас просто развели) возвращайте деньги через юристов, и обращайтесь в нормальный сервис.
Во флюенсе стоит не в чистом виде вариатор, а гибрид, гибрид классического гидротрансформатора и вариатора. На самом деле в данной коробке есть планетарный ряд => есть 2 фиксированные передачи и сам вариатор который расширяет диапазон работы каждой из этих передач, а также есть и гидротрасформатор который смягчает работу трансмиссии на малых скоростях.(единственный слабый момент в данной коробке, как раз таки момент переключения в планетарном ряду, но тьфу-тьфу меня это не коснулось пока)
На скоростях до 30 км/ч(может ошибаюсь на помню точно) гидротрасформатор разблокирован и в планетарном ряду выбрана первая передача для низких скоростей. Из этого мы получаем плавность хода, но уменьшение КПД. Свыше этой скорости включается вторая передача и гидротрансформатор блокируется и дальше уже идет работа чисто вариатора, это дает нам высокий КПД, а так как резких изменений нагрузки на скоростях свыше 30 км/ч в штатных режимах фактически не бывает, то всю плавность хода уже обеспечивает сам вариатор. За счет такой гибритизации поднимается надежность коробки.
Там стоит разве не обычный клиноременный вариатор с ГТ(бубликом)?Что такое классический гидротрансформатор?Какие там передачи в вариаторе,какой гибрид?
Во флюенсе стоит не в чистом виде вариатор, а гибрид, гибрид классического гидротрансформатора и вариатора. На самом деле в данной коробке есть планетарный ряд => есть 2 фиксированные передачи и сам вариатор который расширяет диапазон работы каждой из этих передач, а также есть и гидротрасформатор который смягчает работу трансмиссии на малых скоростях.(единственный слабый момент в данной коробке, как раз таки момент переключения в планетарном ряду, но тьфу-тьфу меня это не коснулось пока)
На скоростях до 30 км/ч(может ошибаюсь на помню точно) гидротрасформатор разблокирован и в планетарном ряду выбрана первая передача для низких скоростей. Из этого мы получаем плавность хода, но уменьшение КПД. Свыше этой скорости включается вторая передача и гидротрансформатор блокируется и дальше уже идет работа чисто вариатора, это дает нам высокий КПД, а так как резких изменений нагрузки на скоростях свыше 30 км/ч в штатных режимах фактически не бывает, то всю плавность хода уже обеспечивает сам вариатор. За счет такой гибритизации поднимается надежность коробки.
Пока сошлись на том, что проблема в разрушении ведущего конуса(т.е.подшипников). По этой причине буксует ремень, т.к. когда разбирали и собирали коробку-тарелки в сервисе ребята не перебирали.
Автор: Валерий Моторин Раздел: RENAULT
Двигатели
В арсенале официальных Рено Флюенс только бензиновые атмосферники: объемом 1,6 л (106 л.с./К4М и 116 л.с./Н4М) и 2,0 л (138 л.с./M4R). В Европе были доступны и дизельные версии - с 1.5 и 1.6 dCi. На втоичном рынке дизельных модификаций не встречается.
2-литровый мотор и 1,6-литровый Н4М имеют надежный привод ГРМ цепного типа. K4M оснащен ременным приводом ГРМ с межсервисным интервалом замены 60 000 км (5 000 рублей за комплект).
1,6-литровый K4M получил наибольшее распространение. Его уязвимое место – фазорегулятор, который изнашивается после 100-120 тыс. км. Сначала появляется характерный треск, а после - провалы в тяге и перебои в работе двигателя. Стоимость нового фазорегулятора – 5 000 рублей. Его рекомендуется обновлять со второй заменой ремня ГРМ – на 120 000 км.
Одно из загадочных явлений, происходящих с Renault Fluence – затрудненный запуск холодного двигателя после длительной стоянки. При обращении в сервис дилеры перепрошивали ЭБУ двигателя, чистили дроссельную заслонку, меняли форсунки и свечи зажигания. Но профилактические процедуры помогали далеко не всем.
Проблемы с запуском могут возникнуть и из-за сгоревшего предохранителя стартера, втягивающего реле или даже самого стартера (6 000 рублей).
Спустя 50-80 тыс. км нередко приходится менять термостат. Его клинит, либо он начинает подтекать, что приводит к смешиванию масла с антифризом. Стоимость новой детали – около 5 000 рублей.
Порой начинает дурить датчик уровня топлива, который меняется в сборе с бензонасосом (от 16 000 рублей). Кроме того, могут потечь сальники коленвала.
Со временем от резких перепадов температур (например, после преодоления глубоких луж) тепловой экран глушителя деформируется и начинает задевать элементы выхлопной системы, издавая неприятный звон. В таком случае термозащиту достаточно отогнуть до приемлемого положения. По утрам сам глушитель может сопровождать прогрев двигателя металлическим звоном. А к 100-120 тыс. км нередко прогорает уплотнительное кольцо выхлопной системы (150 рублей) - появляется характерный рык.
В дорестайлинговых машинах с МКПП после 50-100 тыс. км зачастую обрывало болт подушки двигателя, что попутно приводило к повреждению датчика заднего хода и внутренней гранаты. Позже проблема была решена - установили более мощный болт.
Коробка передач
После 80-100 тыс. км некоторые владельцы отмечают появление постороннего шума в МКПП. Механики уверяют, что это особенность ее работы – воют подшипники.
Зимой, после ночной стоянки зачастую становится тугим или не перемещается рычаг переключения передач. Причина – замерзание влаги, попавшей под рубашку троса. Просушка и смазка узла избавляет от проблемы ненадолго. Трос лучше заменить – 4 000 рублей.
Владельцы автоматических коробок передач часто жалуются на толчки при переключениях. Проблема появляется после 20 – 30 тыс. км. Виновник – электромагнитный клапан модуляции давления. К 100-150 тыс. км через его замену проходят практически все автоматы. Стоимость процедуры – около 15 000 рублей. При регулярном обновлении масла АКПП прослужит до капитального ремонта 300-350 тыс. км.
После 50-100 тыс. км временами появляются рывки и толчки. Все дело в уязвимом редукционном клапане насоса вариатора. Выйти из строя также могут солнечная шестерня и подшипники. Для ремонта понадобится около 50-60 тыс. рублей. При умелом обращении и своевременном обслуживании вариатор способен пройти без ремонта 200-250 тыс. км.
Ходовая
Подвеска Флюенс, как и у большинства современных автомобилей, может заскрипеть на морозе. Чаще виной тому втулки стабилизатора.
После 30 – 50 тыс. км нередко рвались пыльники передних амортизационных стоек. Дилеры производили замену при условии, что пробег на момент обращения не превышал 30 000 км. В качестве заменителя идеально подходят пыльники стоек от ВАЗ 2110, а в качестве отбойника – аналог от ВАЗ 2108. Сами амортизаторы служат более 100-150 тыс. км.
Передние рычаги (от 3 000 рублей за штуку) могут потребовать замены после 60-100 тыс. км. Выходят из строя сайленблоки, а чуть позже – шаровые опоры.
Из-за дефекта в районе шлицевого соединения некоторые владельцы столкнулись с появлением стуков, отдающих в руль при проезде неровностей. Рулевая рейка порой начинает стучать после 100-150 тыс. км.
Кузов и салон
Со временем крышка багажника начинает протирать лакокрасочное покрытие заднего бампера. Дилеры признают случай гарантийным и производят перекраску проблемных мест. Так же многие замечают появление потертостей от уплотнителей задних дверей.
Салон вскоре начинает поскрипывать. Дребезжание появляется в районе ремня безопасности и передних подголовников. Руль порой облазил уже на первом году эксплуатации. А зимой нередко лопаются кожаные вставки на передних сиденьях.
Другие проблемы и неисправности
Моторчик вентилятора отопителя (от 3 500 рублей) может выйти из строя после 100-150 тыс. км. Вскоре сдается и кнопка открывания багажника.
В целом мелкие сбои в работе электрики – не чужды Fluence. Чаще все излечивается банальным выключением зажигания, ну или подтяжкой клемм аккумулятора.
Стоит ли покупать?
Ребят, подскажите. Думаю о покупке сего агрегата на ручке 1.6, как авто ведет себя больших скоростях, хватает ли мощи для обгона, как управляемость?
И попутно вопрос, может кто-то интересловался или имеет опыт, перепрошивается ли двигатель? какие впечатления после перепрошивки?
мощи маловато, места для обгона часто нужно много, 150 едет нормально, после 170 уже не набирает почти. За дорогу держится хорошо, но резко прыгать по рядам не стоит- кренится прилично.
после 120 не хватает шумки в арках(колеса прилично шумят), но не смертельно. 170 и выше уже двиг прилично шумит
По мне так после 3 тыщ оборотов (110 км/ч) движку слышно прилично в салоне, спасает только музыка громче!
например в приоре шума двига после 2800 оборотов уже и музыкой не заглушишь.В мегане 2-м шумка чуть лучше была . Флюенс шумноват, но шум идет в основном от колес
Ну я думаю флюенс нужно сравнивать с машиной примерной ценовой политики, приора в этот список не вливается))))
И еще заметил такую особенность: если раскрутить движок больше 3,5 т, почему то легкая вибрация идет на педаль газа
После ваз2113 проехался на Флюенсе, небо и земля, очень комфортный автомобиль в городе, а вот по трассе не довелось проехать
шумоизоляция на флюенсе нормальная,после 120км ч.двигатель начинает реветь,но не так уж прям громко,слышал этим грешат даже машины и подороже,например новый киа спортридж.не знаю на каких машинах надо ездить,что бы сказать что на флюше шумка не очень и асфальт слышно.знакомый сел после нового спортриджа ко мне и сказал что у меня дорогу меньше слышно,чем у него.ехал в сильную грозу и заметил,что сильный дождь даже не докучает своим шумом.а двигатель конечно слышно после 120км.ч.но смотрел видео,говорят что это на 1.6 только такое.вот если бы убрать шум от движка,то было бы просто супер.но на трассах,что я езжу,не очень часто приходится ездить более 120 км.ч.так трасса сейчас в основном загружена и заставлена камерами.
на счет разгона мне хватает,чего сказать как 1.6 на многих авто ничем не отличается.без включенного кондея,а с кондеем конечно подтупливает.до этой машины ,из легковых были приора и фьюжн 1.6,по разгону примерно одинаковые.
Андрей Хвалов и всем-всем, спасибо за ответу, жду не дожусь когда стану счастливым обладателем Флюенса)
Для любителей погонять больше подходит Opel Astra J. Там и лошадей больше и подвеска приспособлена для трассы. Флюенс для людей которые любят комфорт и не любят риск и высокие скорости. я по трассе не езжу больше 100 км/ч.
у флюенса как раз больше подвеска приспособлена для трассы,идет как вкопанная и мягкая,были у меня авто с более жесткой подвеской,на флюенсе на трассе как раз лучше.как на счет гонок ,то конечно нужна подвеска жесткая.на больших скоростях флюенс дорогу держит очень даже хорошо.пробовал на мкаде 160,очень понравилось поведение машины на дороге.нужно знать для чего машину берешь,для гонок или для комфорта .особенно для семьи флюенс хорошо,багажник большой,сзади места хватает.
Читайте также: