Схема двигателя рено дастер дизель

Обновлено: 30.06.2024

Французский популярный в нашей стране автомобиль Рено Дастер дизель сходит с конвейера, начиная с 2009г. Дизельная версия данной модели была впервые укомплектована силовой установкой объемом 1.5 литра и обозначенной мощностью 90 л/сил. Два года тому назад двигатель дизельный заменили на куда более мощный, который стал иметь все тот же объем, однако его мощность была увеличена до 109 л/сил. Благодаря современным инновациям, которые были применены для того, чтобы повысить технические характеристики, плюс к этому экономические и не менее важные экологические характеристики.

Сравним двигатели Дастера

Силовая установка мощностью 90 л/сил для французского автомобиля с системой полного привода с качествами полноценного внедорожника, вызвала у большинства владельцев авто ухмылку и ее никто всерьез не воспринимал. Даже притом, что у модели Рено Дастер дизель, изготовленной совсем недавно, а точнее в 2015 году, крутящий ее момент составляет 200Нм при 1750 оборотах. Все это доказывает, что автомобиль имеет весьма мощную тягу, что полностью соответствует мотору мощностью 150 л. Сил. Работающему на бензине.

Следует также отметить, что расход мотора dCi вполне себе экономичный:

— в черте города – 6.2 литра;
— по трассе – 4.9 литра;
— средний расход – 5.3.

Автомобиль, который продается, начиная с 2015г. С мотором dCi мощностью 110 л/сил, показывает характеристики экономики значительно, в особенности в условиях передвижения в городе:

— в черте города – 5.9 литра;
— по трассе – 5.0 литра;
— средний расход – 5.3.

Кроме всего прочего новый дизель показывает отличные характеристики по очистке выхлопов во внешнюю среду, соответствуя высочайшему стандарту ЕВРО-5. А вот предшественник же соответствовал только стандарту ЕВРО-4. При этом его максимальная мощность составляет 240л/сил. При максимальном крутящем моменте 1750.

Если мы начнем сравнивать технические характеристики двигателя, работающего на дизельном топливе и агрегата на бензине, то второй вариант, бесспорно, выигрывает при наборе скорости. Ресурс двигателя такого позволяет быть автомобилю скоростнее и шустрее, а также у него более простое техническое обслуживание. При этом дизель в 2 раза экономичнее и имеет выше КПД. При грамотном и своевременном обслуживании ресурс первого варианта выше, однако, топливная система очень чувствительна к качеству горючего, и обычная солярка при температуре ниже 20-и градусов по Цельсию сворачивается.

Нововведения в Рено Дастер дизель

Специалисты автомобилестроительной компании Рено пару лет тому назад проявили способности и вытянули из мотора новые мощности, при этом, не увеличивая топливный расход. Основным нововведением силовой установки dCi, считается внедренный турбодизель, турбированный нагнетатель с полноценно изменяемой геометрией. Итак, вся идея заключается в технических характеристиках самого Рено Дастер дизель, все дело в том, что встроенный процессор, который управляется специальными лопатками, моментально откликается на диафрагму, если происходит нажатие на акселератор. Из-за этого устраняется дефект турбо-ям, когда горючее уже впрыскивается, притом, что турбина не раскрутилась. Именно такое устройство турбины избавляет от нежелательного дефекта, как медленный разгон при обгоне, но также турбодизель отлично экономит топливо.

Уже десятилетие компания Рено выпускает движок объемом 1.5 литра с системой топливной подачей CDI (Common Rail/ dCi), которая, благодаря своим техническим характеристикам поддерживает в рампе постоянно высокое общие давление, а вот уже электронная система осуществляет мониторинг инжекторов для подачи топлива в бак. Одно давление и совершенно точный момент впрыска горючего обеспечивает ровную и экономическую работу агрегата.

Рено Дастер с дизелем для российского автомобильного рынка сильно разнится с европейской версией. Уже в новейшей конструкции мотора произошли изменения в технических характеристиках. Кроме всего прочего поставлены были калильные свечи, частично поменяли систему топливного впрыска. Изменена была конструкция радиатора и добавлены тэны с мощностью по 1.5кВт.

Специалисты из Франции официально заявляют, что российская версия Рено Дастер с дизелем обязательно заводится при температуре минус 25-и градусов, в то время как европейская версия заводится при температуре ниже 20-и градусов.

Недостатки и преимущества авто

Рено Дастер с дизелем 1.5 dCi непосредственно на отечественном автомобильном рынке был поставлен и в такие модели как Expression в модификациях 4х2 и 4-х4, а также в Priveleg с системой полного привода. При этом все авто с 6-ступенчатыми МКПП. А вот дилеры сообщили, что в скором времени новый Рено Дастер дизель будет продаваться вместе с автоматической КПП.

Машины имеют почти, что идентичные технические характеристики:

— максимальная скорость – 166км/час;
— разгон с места до 100 км – 12.5 секунд;
— выброс СО2 – 140 гр/км;
— вместительность топливного бака – 140 литров
— гарантия – 100 тысяч километров пробега или каждые 3-и года.

Среди преимуществ можно с легкостью выделить экономичность, которую человек может ощутить при покупке Рено Дастера с дизелем. К настоящему моменту такой кроссовер, производства 2015 года, является одним из самых популярнейших и доступных по цене. И уже к этому можно добавить:

— незначительный уровень звука двигателя;
— новый агрегат без перебоев работает на небольших оборотах;
— легкое управление в черте города;
— ощутимая экономичность.

При этом, как бы все хорошо ни было, имеются и недостатки в технических характеристиках, которые присущи исключительно дизельным версиям модели Дастер. Зачастую владельцы таких автомобилей сталкиваются с необходимостью поворота так называемых шатунных вкладышей. Как говорят владельцы авто, случается это после 150-и тысяч километров пробега. Те владельцы Дастеров, машины которых были произведены до 2015 года, могут пока ни о чем не волноваться. Причиной аварии становится скупость и невнимательность, которые выражаются в нарушении срока замены масла в авто, а также в использовании некачественного и дешевого продукта.

Использование солярки низкого качества, которая, к примеру, была слита с трактора в деревне, приводит к неполадкам в работе форсунок системы топливного впрыска Common Rail, каждая из которых стоит примерно по 250 долларов.

Владельцы автомобилей Дастер и специалисты из СТО, считают, что ресурс такого мотора составляет не меньше 300-400 километров, при том, что эксплуатируется строго в соответствии с техническим грамотным своевременным обслуживанием. Надо внимательно и серьезно относиться к выбору горючего, к расходным материалам, которые указаны в специальной документации на машину. Для этого требуется знать технические характеристики.

Несколько рекомендация по работе

Чтобы дизельный мотор выше указанного автомобиля работал намного дольше, владельцу авто необходимо придерживаться определенных правил:

— во время запуска мотора нельзя газовать сильно;
— регулярно нужно проверять уровень масла;
— нельзя смешивать моторное масло, даже если это масло одного типа, но при этом у них разная вязкость;
— перед выключением мотора ему нужно дать постоять на холостом ходу пару минуток;
— не стоит ездить на маленьких оборотах;
— в морозное время используйте исключительно зимнее горючее и пользуйтесь специальными добавками;
— не давайте мотору работать больше получаса в режиме холостого хода.

Из всего того, что было сказано в данной статье, получается, что дизельная версия француза Дастера, с системой топливного впрыска Common Rail, при грамотной эксплуатации, прослужит долго, и мотор этой модели имеет мощность на должном уровне. Также присутствуют высокие как экологические так и не менее важные экономические характеристики. Также авто, выпущенные после 2015 года, превосходно адаптированы для суровых отечественных условий.

Двигатель, работающий на дизельном топливе Renault 1.5 DCI, получил индекс К9К. Серийное производство началось в 2001 году. За длительный период сборки К9К пережил много модификаций. Диапазон выпускаемых мощностей этого силового агрегата 65 — 110 л., сил. Рено 1.5 dci К9К устанавливался на огромное число моделей, лучших автомобильных брендов.

Автомобили с двигателем Renault K9K

Nissan: Almera, Qashqai, Note, Micra 3, Evalia, Juke.
Renault: Clio, Twingo, Laguna, Fluence, Thalia, Megane, Scenic, Kangoo, Modus, Captur.
Mercedes: CLA klasa, B klasa, A klasa.
Dacia: Logan MCV, Lodgy, Logan, Duster, Dokker, Sandero.
Suzuki Jimny.

Что не так с двигателем?

Технические данные Рено 1.5 dci k9k

Точный объём дизельного двигателя 1461 сантиметр, куб.
Производители: Oragadam plant, Bursa plant, Valladolid motores.
Маркировка К9К. Начало производства 2001 год, выпуск продолжается в настоящее время.
БЦ выполнен из высокопрочного чугуна. Имеет четыре цилиндра, расположенных в один ряд.
Клапанов 8, по два на цилиндр. Распределительный вал один.
Система питания силового агрегата К9К Common rail.
Газораспределительный механизм К9К 1.5 dci SOHC. Цилиндры работают в порядке 1 3 4 2.
Ход поршня, больше диаметра цилиндра, 80.5 и 76 соответственно.
Компрессия камеры сгорания отличается, в зависимости от года выпуска и конструкции. Составляет от 15.2 до 15.9.
Мощность двигателя отличается в зависимости от модели. Так двигатель к9к 1.5 dci установленный на Nissan Micra 3 имеет мощность 65 л., сил при 4000 оборотов в мин. А силовой агрегат на Renault Megane при тех же 4000 об., /мин набирает мощность 110 л., сил.
Крутящий момент может быть от 160 Нм., при 2000 об., / мин., до 260 Нм., при 1750 об., мин.
Соответствие евро стандартам в начале производства — Евро 3, после модернизации в 2004 году — Евро 4, с 2008 года — Евро 5, с 2012 года — Евро — 6.
В соответствии с годами модернизации, на двигателя Рено К9К устанавливались такие турбокомпрессоры: BorgWarner KP35, BorgWarner BV38, BorgWarner BV39.
Вес силового агрегата 145 килограмм.

Расход топлива на 100 км.

Расход горючего по городу составляет 5.9 литра/100 км., по трассе 5.0 л., общий 5.3 литра/100 км.

Масло в двигателе: сколько, какое, когда менять

Объём масла в двигателе 4.5 литра. Рекомендуемое масло для моторов К9К, на которых установлен сажевый фильтр: 0W40, 0W30, 5W40, 5W30. На моторах 1.5 dci без сажевого фильтра можно лить масло 5W40, 0W40, 5W50, 10W50, 10W40, 15W50, 15W40.

Замену моторного масла на двигателях, которые соответствую Евро3, они выпускались до 2004., рекомендуется проводить через 15 тыс., километров. Но опыт и практика показывает, что для долговечности мотора это число лучше сократить вдвое. Моторы выпуска 2004 — 2008 годов, соответствующие Евро 4, требуют замены масла через 20 тыс., км., но лучше это делать через 10000 километров. Моторы, выпущенные после 2008 г., соответствующие Евро 5 и выпущенные после 2012 года, соответствующие Евро 6 нуждаются в замене смазки через 30 тыс., километров, но это число лучше разделить на 2.

Ресурс двигателя

Ресурс мотора по данным производителей 300000 км. В реальности, всё зависит от качества обслуживания. Если сократить вдвое рекомендованный срок замены качественного масла, использовать только качественную солярку, не перегревать двигатель, то рекомендованный ресурс может увеличиться на 50%. Но встречаются не серьёзные водители у которых движок К9К выходит из строя на рубеже 200 тыс., пробега.

Расшифровка

С начала двух тысячных годов, начался выпуск новых двигателей автомобильного альянса Nissan-Renault. Они имеют своеобразную маркировку, например Renault 1.5 dci К9К 884.

Семейство серии К9К, представляет дизельные, турбированные двигатели малого объёма 1.5 литров. Dci означает систему питания дизеля Common rail. Силовой агрегат выпускается во многих модификациях и исполнениях, которые значительно отличаются по техническим характеристикам. Каждой модификации соответствует конкретный трёхзначный код. Он находится в конце названия.

Так Renault 1.5 DCI K9K 884 — это Рено Daster с дизельным двигателем 1.5 л., который имеет мощность 90 л., сил.

Особенности конструкции К9К

Конструкция К9К представлена в виде четырёхтактного, четырёхцилиндрового, рядного двигателя, работающего на дизельном топливе. На данном силовом агрегате установлена система Common rail. Она способствует впрыску топлива под большим давлением. Двигатель имеет общую топливно распределительную рампу и турбонаддув.

Особенности конструкции отдельных узлов и механизмов:

система охлаждения данного мотора жидкостная, она имеет принудительную циркуляцию. Для более быстрого прогрева двигателя до рабочей температуры, мотор укомплектован термостатом;
система смазки силового агрегата смешанная. Под давлением и разбрызгиванием, которые осуществляют шейки коленчатого вала;
блок цилиндров выполнен из особо прочного чугуна. Непосредственно в корпусе БЦ расточены цилиндры. Диаметр которых равен 76 мм., расточка для опор коленвала 51,942 миллиметров.
головка БЦ выполнена из алюминия. В ней установлен один распределительный вал. На нём 8 клапанов. Впускные клапаны диаметром 33.5 миллиметра, выпускные 29 миллиметров. Стержень клапана имеет толщину чуть меньше 6 мм. Зазор впускных клапанов составляет 0.2 мм., выпускных 0.4 миллиметров. Гидра компенсаторы на данном моторе отсутствуют, поэтому регулировку клапанов необходимо делать через 50 тыс., километров;
привод ГРМ имеет временную передачу. Качество и ресурс работы ремня изменялся с каждой модернизацией. Так до 2004 г., ресурс зубчатого ремня был 90 тыс., км., а после увеличился до 120 тыс. После 2008 г., ремень может проходить 160 тыс., километров;
коленчатый вал стальной, имеет пять коренных и четыре шатунных шейки. Коренные имеют диаметр 47.996 мм., диаметр шатунных равен 43.97 мм.
шатуны силового агрегата К9К выполненные из кованной стали. Их длинна 133.75 мм.
поршень алюминиевый, имеет диаметр 75.94 мм.
пальцы поршней стальные, наружный диаметр равен 25 мм.

Особенности Common rail

Система питания двигателей, работающих на дизельном топливе, важная тема и заслуживает особого внимания. За долгие годы производства двигатель К9К пережил модернизацию системы питания три раза. Первые дизельные движки оснащались системой питания Common Rail производимой компанией Delphi. После 2004 года большую популярность приобрела Common Rail от Siemens, затем был использован впрыск от производителя системы Continental. По большому счёту, это тоже Siemens.

Особенности топливной Delphi

Топливная система производителя Delphi считается проблемной, она устанавливалась на все двигателя К9К до конца 2004 года. Такие силовые агрегаты имеют трёхзначный код от 600 до 729 и ещё 834, 830. Мощность таких моторов не более 105 л., сил. Топливная Delphi очень требовательна к соответствию горючего. На дешёвой тепловозной солярке она работать не будет. Чтобы Common Rail производителя Delphi работала долго и без проблем, нужно использовать оригинальный фильтр очистки топлива. А самое важное, заправлять автомобиль нужно качественной соляркой. Из-за дизельного топлива плохого качества, особенно если оно с водой, топливный насос может прогнать стружку. Всё дело в том, что детали ТН смазываются исключительно соляркой. Тонко подогнанные детали насоса, без качественной смазки, начнут стираться. Продукты трения распространяться по всей системе. В результате сначала засорятся форсунки, затем выйдет из строя топливный насос.

Но если использовать качественное горючие, на пути которого будит стоять оригинальный фильтр тонкой очистки, подобных проблем не случиться. У топливной Delphi есть свои преимущества, это высокая ремонтопригодность и умеренная цена ремонта. Ещё есть возможность установки акселерометра. Благодаря ему, впрыск горючего будит подстраиваться по износ каждой форсунки. Что даёт возможность устанавливать форсунки без особых проблем.

Особенности топливной Siemens

В 2005 году движок К9К претерпел конструктивную модернизацию. Изменения коснулись ГБЦ, поршня, коленвала, что позволило увеличить мощность до 110 л., сил. Топливную Common Rail стали использовать от компании Siemens. Моторы с модернизированной топливной системой получили коды: 836, 804, 832, 780, 732, 764. Отличить Delphi от Siemens очень просто. Все двигателя К9К с Delphi укомплектованы 5 ступенчатой МКПП. Моторы с ТС от Siemens имеют 6 ступенчатую МКПП. Если заглянуть под капот, то теплопроводы отходящие сверху будут признаком Delphi, а теплопроводы отходящие сбоку явный признак системы Siemens.

Common Rail Siemens значительно надёжнее, слабых мест почти не имеет. Проблемы могут появиться, только после солидного пробега. Встроенный в ТН высокого давления подкачивающий насос портиться первый. Он как бы работает, но его производительность становится меньше. В результате ТН высокого давления не получает горючего в нужном количестве, и не может работать на полную мощность.

Siemens, она же Continental использует только пьезоэлектрические форсунки. Они долговечные и неприхотливые, служат более 200 тыс., километров. У них один большой недостаток — не ремонтоспособность. В случае неполадок, подлежат замене.

Возможные неполадки и способы их решения

Силовые агрегаты Renault 1.5 dci k9k имеют немало характерных поломок:

Проворачивание вкладышей коленвала

Одна из самых распространённых поломок, присущих двигателю к9к, всех моделей и всех годов выпуска является проворачивание вкладышей коленчатого вала. Виной тому служит слишком требовательная, к качеству и своевременной замене моторного масла, конструкция КШ механизма.

Несмотря на серьёзность поломки, ремонт которой может быть равен стоимости контрактного двигателя, её легко предотвратить. Для этого нужно, рекомендованный срок замены масла сократить вдвое, и использовать только качественное, моторное масло рекомендованное производителем. Виды масла и подробные сроки замены, в зависимости от времени выпуска и соответствия евро стандартам, указаны в разделе технические характеристики.

Поломка системы питания

Вторая по количеству неисправностей и значимости проблема, это неисправности системы питания DCI. Причины неисправности лежат в использовании не качественного дизельного топлива. Французский движок не может работать на плохой солярке. Всё дело в том, что тонкие детали и механизмы dci смазываются дизельным топливом. Его плохое качество не может обеспечить хорошую смазку.

В результате топливный насос вырабатывает стружку. Которая быстро распространяется по всей топливной системе и выводит из строя узлы, элементы и ТНВД. Особенно чувствительны к качеству горючего электромагнитные форсунки. Такие форсунки устанавливает производитель Delphi. Электромагнитные форсунки, как и вся система Delphi ремонтно пригодные, причём цена ремонта умеренная.

До 2004 года, этот производитель был монополистом, на рынке систем Common Rail. Позже, появился Siemens он же Continental. Здесь используются форсунки пьезоэлектрические, они не такие требовательные к качеству топлива. Common Rail от производителя Siemens может безупречно проработать более 200 тыс., километров. Но форсунки этой системы не ремонтно пригодные и имеют большую цену.

Проблемы с турбокомпрессором

Неприятности с выходом из строя турбокомпрессоров на двигателях к9к, могут произойти ещё до 100 тыс., км., пробега. Причин неполадки две. Первая причина заключается в неправильной эксплуатации. Водитель после езды на больших нагрузках резко глушит двигатель. Циркуляция масла прекращается и оно не охлаждает турбину, а турбина вращается на большой скорости. Масло оставшиеся в ней закипает и превращается в твёрдый налёт, который со временем разрушает подшипники турбины. Эта проблема не грозит турбированным двигателям поздних выпусков. На них устанавливается дополнительный масленый насос. Который после остановки мотора, продолжает несколько минут прокачивать масло и охлаждать турбину.

Так же, подшипники турбины могут быть разрушены металлической стружкой, которая попадает в систему смазки от вкладышей коленчатого вала. Подшипники скольжения коленвала могут погнать стружку в результате использования не качественного масла или увеличения меж сервисного срока его замены.

Проблемы электроники

На силовом агрегате 1.5 dci k9k часто случаются глюки по вине электроники. Может выйти из строя датчик положения коленвала или прибор давления наддува. Проблемы может создать клапан EGR. Данные проблемы не редкость и решать их лучше в сервисном центре.

Клапаны

Прогар клапана случается в результате не корректной работы форсунок. Предпосылками к этому могут быть стуки в двигатели. На которые нужно обратить внимание, и заменить форсунки. В обратном случае придётся менять ещё и поршня.

Выход из строя сажевого фильтра

Эта поломка касается только тех автомобилей, на которых он установлен. Стоимость этого фильтра настолько большая, что его просто удаляют. Эта поломка, почему-то считается второстепенной. Видимо по тому, что сажевый фильтр, при выходе его из строя можно просто вырезать, а ЭБУ перепрограммировать. Однако некорректно работающий сажевый фильтр, может быстро принести массу неприятностей. Таких, как, проворачивание вкладышей и выход из строя турбонаддува.

Всё дело в том, что при неработающем фильтре, в цилиндры будит попадать лишнее топливо. Остатки не сгоревшей солярки, сквозь поршневые кольца будут проникать в картер и разбавлять моторное масло. В результате моторное масло потеряет смазывающие свойства. Плохо смазанные вкладыши начнут гнать, в систему смазки, стружку. Со временем стружка разрушит подшипники турбины, а вкладыши провернутся. Что выйдет из строя в первую очередь неизвестно, возможно и одно и другое. Все эти неприятности можно избежать, заранее удалив сажевый фильтр.

Рекомендации и советы

Как видно из выше описанного, двигатель 1.5 dci k9k имеет в процессе эксплуатации довольно большое количество неисправностей. Но если рассмотреть их внимательно, то станет ясно, что почти все они связанны с неправильным обслуживанием или неправильной эксплуатацией автомобиля с мотором К9К.

Чтобы двигатель долго жил и чётко работал нужно не так много:

самое главное на моторе 1.5 dci k9k использовать только качественные, рекомендованные производителем рабочие жидкости и топливо;
замену моторной смазки, масляного фильтра, топливного фильтра, фильтра воздушного сократить в двое от данных рекомендованных производителем;
через 60 тыс., км., пробега производить замену вкладышей коленвала и ремня ГРМ, несмотря на то, что производитель рекомендует сроки более продолжительные.

Выполняя всего лишь эти три пункта, можно значительно увеличить ресурс работоспособности силового агрегата К9К.

Выключатель регулятора/ограничителя скорости (в зависимости от уровня комплектации):
Выключатель включает или выключает ограничитель и регулятор скорости.

Блок подрулевых переключателей:
Данный переключатель позволяет регулировать заданные значения регулятора-ограничителя скорости на
рулевом колесе

Свечи предпускового подогрева:
Свечи предпускового подогрева обеспечивают подогрев камеры сгорания для обеспечения наилучших
условий запуска двигателя при низкой температуре. Они также используются для повышения стабильности
холостого хода при некоторых условиях.

Реле свечей предпускового подогрева:
Этот переключатель управляет свечами предпускового подогрева, когда они включены.

Датчик верхней мертвой точки:
Измерение углового положения выполняется с помощью магнитно-индуктивного датчика, установленного на
зубчатом венце маховика. Датчик выдает на ЭБУ системы впрыска сигналы частоты вращения и положения
коленчатого вала двигателя.

Датчик положения распределительного вала:
Этот датчик выдает информацию, используемую для нормального протекания цикла впрыска.
Когда поршень первого цилиндра находится в ВМТ, он может находиться либо конце такта сжатия, либо в
конце такта выпуска. Датчик положения распределительного вала позволяет точно определить положение
поршня.

Датчика давления хладагента:
Предназначен для измерения давления хладагента в холодильном контуре кондиционера.

Датчик температуры охлаждающей жидкости:
Датчик температуры охлаждающей жидкости предназначен для информирования ЭБУ о температуре
охлаждающей жидкости.

Акселерометрический датчик:
Датчик измеряет величину вибраций и обеспечивает расчет коррекции отклонения от нормы форсунок.

Погружные подогреватели (в зависимости от уровня комплектации):
Охлаждающая жидкость может подогреваться электрической системой, включающей в себя блок реле,
называемой блоком погружных подогревателей, и электрические резисторы, называемые погружными
подогревателями.
Данная система увеличивает нагрузку на двигатель из-за добавления потребителей электроэнергии.
Эта функция выполняется электрическими реле, входящими в состав блока погружных подогревателей,
которые включают погружные подогреватели 1 - 4.
Количество подогревателей, которые можно использовать, вычисляется ЭБУ системы впрыска на основе
следующей информации: напряжение аккумуляторной батареи, частота вращения коленчатого вала
двигателя, температура охлаждающей жидкости, нагрузка генератора и т.д.

Блок интерфейса нагревателя:
Этот блок управляет нагревательными элементами отопления салона, когда они включены.

Реле электровентиляторов системы охлаждения двигателя:
Данное реле включает электровентилятор системы охлаждения двигателя при превышении пороговой
температуры.

Выключатель стоп-сигнала:
Выключатель стоп-сигнала сообщает ЭБУ о состоянии педали тормоза.

Честный обзор посвящен легендарному дизельному двигателю Рено Дастер и Ниссан Кашкай — K9K 1.5 dCI 8v мощностью 64 — 115 лошадиных сил. В статье рассмотрены технические особенности, характеристики, конструкция, реальный расход топлива, надежность, сервисные интервалы обслуживания, самые распространенные проблемы, предельный ресурс, преимущества и недостатки французо-японского турбодизеля автоконцерна Renault—Nissan.

Обозреваемый французский турбодизель устанавливается на большое множество разнообразных моделей следующих автомобильных брендов: Renault, Nissan, Dacia, Mercedes—Benz (серии OM607/OM608) и другие. Рассматриваемый дизельный двигатель можно также встретить в моторных отсеках переднеприводных моделей Infiniti и Suzuki. По большому счету, силовой агрегат K9K 1.5 dCI, предназначен для западноевропейских, восточноевропейских (Россия, Беларусь и Украина) и азиатских автомобильных рынков. Турбодизель серии K9K объемом 1.5 литра считается штатной силовой установкой для большинства современных массовых моделей бюджетного сегмента, на примере, Рено Клио (5-ое поколение), Рено Сценик (4-ое поколение), Рено Меган (4-ое поколение), Рено Дастер (2-ое поколение), Рено Каптюр (2-ое поколение), Рено Каджар (1-ое поколение) и Ниссан Кашкай (2-ое поколение), Ниссан Ноут (2-ое поколение), Ниссан Жук (1-ое поколение).

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТУРБОДИЗЕЛЯ K9K 1.5 dCI (ВСЕ ПОКОЛЕНИЯ ДВС)

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ И СТРОЕНИЕ ТУРБОДИЗЕЛЯ K9K 1.5 dCI 8v

Справочно заметим, что легендарные дизельные версии турбодизеля 1.5 dCI (1.5 дЦИ) начали свой путь в 2001 году со второго поколения модели Renault Clio в кузове X65. Силовой агрегат с заводским индексом K9K является типичным представителем французского двигателестроения начала 2000-х годов, который имеет типовое строение и оснащение, свойственное для того времени. Турбодизель компании Renault — K9K 1.5 dCI обладает классической конструкцией, характерной для французских дизельных узлов.

Обозреваемый турбомотор базируется на чугунном блоке с рядным расположением четырех цилиндров. На чугунный блок устанавливается алюминиевая головка на 8 клапанов (8v), гидрокомпенсаторы в ГБЦ не предусмотрены (справочно: регулировка тепловых зазоров клапанов осуществляется каждые 90-100 тысяч километров пробега подбором толкателей). Газораспределительный механизм оснащается ремнем ГРМ (согласно регламенту, рассчитан на 60 тысяч километров пробега, на практике же его ресурс нередко составляет порядка 100 тысяч километров пробега). В зависимости от версии и поколения мотора K9K 1.5 dCI, двс оснащается турбиной с интеркулером от компаний “KKK” или “BorgWarner”.

Турбодизель серии K9K объемом 1.5 литра штатно комплектуется топливной аппаратурой Common Rail, принцип работы которой базируется на подаче горючего от рампы к топливным пьезофорсункам под высоким давлением (2 000 – 2 200 Бар). К главному преимуществу системы Коммон Рейл, которой оснащается обозреваемый французский мотор, можно отнести способность двигателя выдавать необходимую мощность при малом расходе топлива.

Справочно заметим, что за все время выпуска турбодизеля K9K 1.5 dCI его оснащали топливными системами от трех разных производителей, а именно: Delphi (Делфи), Bosch (Бош) и Siemens (Сименс). Так, например, до конца 2009 года все модификации рассматриваемого турбомотора мощностью до 100 лошадиных сил компоновались топливной аппаратурой от Delphi, а более мощные версии узлов оснащались системой от компании Siemens. С конца 2009 года топливную аппаратуру от Delphi сменили на Bosch, при этом механизмы Siemens остались в строю, однако были переименованы в Continental (Континенталь).

РАСХОД ГОРЮЧЕГО ТУРБОДИЗЕЛЕМ K9K 1.5 dCI 8v 109 л.с, НА ПРИМЕРЕ, РЕНО ДАСТЕР 2021

МОДЕЛИ АВТОМОБИЛЕЙ, КОМПОНУЕМЫЕ ДВИГАТЕЛЕМ K9K 1.5 dCI 8v МОЩНОСТЬЮ 64-115 л.с

СИЛЬНЫЕ И СЛАБЫЕ СТОРОНЫ ФРАНЦУЗСКОГО ТУРБОМОТОРА K9K 1.5 dCI 8v 64-115 л.с

РАСПРОСТРАНЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ ДВИГАТЕЛЯ K9K 1.5 dCI (ПО ОТЗЫВАМ АВТОВЛАДЕЛЬЦЕВ)

1. Дорогое обслуживание и ремонт топливной аппаратуры Siemens. Топливная аппаратура от производителя Сименс/Континенталь, по мнению большинства автовладельцев, считается достаточно надежной, однако, если в узлах механизма появляются разного рода неполадки, то их ремонт хозяевам автомобилей может влететь в копеечку. Так, например, одни только пьезофорсунки оцениваются в 3-4 раза дороже, чем такие же компоненты от Delphi. Что касается автомехаников, то у них однозначного мнения по поводу того, какая топливная аппаратура лучше у них нет (справочно: как повезет в процессе эксплуатации).

2. Проворот шатунных вкладышей коленчатого вала. Самой распространенной хронической болячкой обозреваемого турбодизеля по праву является проворот шатунных вкладышей коленвала. Как правило, подобная неприятность возникает в тех моторах, которые были предназначены для эксплуатации в Европе (справочно: европейские автовладельцы в соответствии с регламентом производителя меняют масло в двс каждые 25-30 тысяч километров пробега). Так, например, регламент производителя по периодическому обслуживанию силовой установки в плане замены масла в постсоветских странах, обязывает владельца автомобиля менять эту ключевую техническую жидкость каждые 10 тысяч километров пробега, поэтому у нас подобная проблема возникает довольно редко. Однако, как заявляет сам завод-изготовитель, концерн Renault—Nissan, обновлять шатунные вкладыши коленвала рекомендуется каждые 70-80 тысяч километров пробега, чтобы в дальнейшем избежать более серьезных поломок с мотором.

3. Поломки топливной аппаратуры Delphi. Большинство обозреваемых версий французского дизельного двигателя до 2009 года выпуска оснащались топливной аппаратурой Common Rail от Delphi, которая сильно боится попадания воздуха в систему, из-за чего, наступает завоздушивание. Кроме того, аппаратура от Делфи очень не любит загрязненных фильтрующих компонентов и некачественного дизтоплива. При игнорировании вышеперечисленных моментов, в системе Delphi вырабатываются продукты износа, которые засоряют дорогие пьезофорсунки. Кроме того, такие продукты износа, как металлическая стружка, способны в разы сократить ресурс маслонасоса и турбокомпрессора.

4. Резкое снижение давления масла в системе. Подобную неполадку нельзя отнести к массовой, однако она имеет место быть и может стать довольно болезненной для любого владельца автомобиля, оснащенного турбомотором K9K. Резкое падение давления масла в системе может привести к поломкам ключевых узлов силового агрегата. Виновниками подобной проблемы являются пружина редукционного клапана маслонасоса и клапана масляного фильтра.

5. Типичные болячки французских турбодизелей. К распространенным хроническим болячкам французских турбодизелей многие автомеханики зачастую относят клапан рециркуляции отработавших газов, он же EGR и сажевый фильтр, способные доставить множество проблем автовладельцам, особенно тем, которые пригоняли свои машины с европейских рынков. Клапан EGR и сажевик, которыми оснащается рассматриваемый турбодизель имеют свойство сильно засоряться, в связи с чем резко снижается мощность двигателя и увеличивается потребление горючего. Кроме того, ремонтировать или восстанавливать данные компоненты очень невыгодно, поэтому большинство отечественных водителей их попросту удаляют, а затем отключают (“глушат”) при помощи специальных программ.

РЕГЛАМЕНТ ИЗГОТОВИТЕЛЯ ПО ПЕРИОДИЧЕКОМУ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЮ ДВС K9K 1.5 dCI

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!

Этот мотор выпускают больше 20 лет. Все конструктивные недостатки давно устранены, однако отдельные детали, узлы и системы дизеля с обозначением К9К по-прежнему требуют внимания.

Где встречается?

Семейство двигателей К9К появилось в 2001 году. Разработан двигатель для компактных легковушек и кроссоверов Renault, Nissan, Dacia, Suzuki и даже Mercedes-Benz (у этой марки он называется OM607 и ставится на переднеприводные модели). Моторы этого семейства собирают в Испании, Турции и Индии. В нашей стране официально с этим дизелем продается только Renault Duster. Хотя на вторичке попадаются и легковушки с таким мотором, привезенные из Европы.

Как и любому турбодизелю, двигателю К9К нужен охладитель наддувного воздуха. С ним ресурс мотора увеличивается.

Шатунные вкладыши

Чаще задиры на вкладышах встречаются на контрактных двигателях (или установленных на автомобили), привезенных из Европы. Причина в том, что там межсервисный интервал замены масла составляет 30 000 км. У нас он в три раза меньше, и это правильно!

Иногда стоит перестраховаться и сократить интервал до 5000 км (так производитель рекомендует делать при эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях). Например, тем, кто часто стоит в пробках, выезжает на бездорожье, пускает мотор в мороз. При своевременной замене масла можно продлить ресурс шатунных вкладышей до 150 000–200 000 км. Остерегайтесь поддельного масла, а также режимов езды на высших передачах с низких оборотов.

Конструкция поршневой части двигателя проста и традиционна. Никаких уравновешивающих валов и прочих новомодных наворотов.

Турбокомпрессор

Применение некачественного масла, как и редкие замены и низкий уровень смазки, приводят к повреждению подшипников турбокомпрессора. Явление на этом моторе нечастое, но все же встречается.

Восстановить систему турбонаддува можно тремя способами. Контрактный узел с непредсказуемым ресурсом обойдется примерно в 15 000 рублей. Восстановленный стоит около 30 000 рублей, новый — больше 90 000 рублей.

Привод клапанов

Гидрокомпенсаторов в приводе клапанов у этого мотора нет. Поэтому каждые 100 000 км приходится регулировать зазоры.

Эта операция трудозатратная и недешевая. Нужно снимать распредвал и, соответственно, ремень ГРМ. Кроме того, придется потратиться и на толкатели (стаканчики) определенной высоты. Но иногда удается сэкономить: некоторые сервисы дорабатывают детали под нужный размер шлифованием.

Ремень ГРМ

Ремни на двигателях до 2016 года следовало менять каждые 60 000 км или раз в четыре года. Потом регламентную замену отодвинули до 90 000 км пробега или шести лет. Но состояние ремня ГРМ лучше контролировать чаще. Ведь его обрыв на дизельном двигателе вызывает бóльшие последствия, чем на бензиновом моторе.

Нужно следить за целостностью защитных кожухов — попадающая на ремень грязь сокращает его ресурс. Как и масло, подтекающее через сальники и прокладки.

Ремень ГРМ следует менять вместе с натяжным роликом. И одновременно установить новый ремень привода вспомогательных агрегатов. Иначе при выходе из строя куски могут намотаться на шкив и попасть под ремень ГРМ, что приведет к его обрыву.

Топливная аппаратура и поршни

При попадание воды и грязи в ТНВД на его деталях появляются задиры, а металлическая стружка повреждает еще и топливные форсунки. Они начинают неплотно закрываться и лить топливо в цилиндр с избытком. А это может вызвать прогар поршня, который не выдерживает тепловой нагрузки.

Профилактические меры соблюдать просто: заправляйтесь только на брендовых заправках, чаще сливайте воду из фильтра-отстойника и регулярно меняйте фильтрующие элементы в нем. Иначе придется потратиться как минимум на замену топливной аппаратуры. Форсунка стоит 14 000–16 000 рублей, ТНВД — около 45 000 рублей. А в худшем случае выложите шестизначную сумму за ремонт двигателя.

Клапан EGR и сажевый фильтр

Клапан системы снижения вредных выбросов нуждается в очистке с среднем при пробеге 80 000 км.

Ресурс же сажевого фильтра сильно зависит от характера эксплуатации автомобиля. Если это в основном короткие поездки по городу, регенерация фильтра произойти не успевает. Владельцу автомобиля с такой системой настоятельно рекомендуется периодически выезжать на трассу и хотя бы несколько десятков километров проезжать на высоких скоростях. Если сажевый фильтр будет забит, его удастся прожечь только на фирменном сервисе. А в некоторых случаях и эта операция не помогает, и тогда фильтр приходится менять.

Сажевый фильтр стоит больше 100 000 рублей. Поэтому владельцы обычно вытряхивают из фильтра начинку и перепрошивают программу блока управления двигателем.

Свечи накаливания

Не стоит эксплуатировать свечи накаливания до предела. Вышедшие из строя свечи трудно выворачиваются из головки блока. Надежнее (и дешевле!) при пробеге 120 000 км превентивно заменить все четыре свечи.

Двухмассовый маховик

Этот узел эффективно гасит вибрации и облегчает троганье с места. Особенно на дизельном двигателе, как в нашем случае. В зависимости от стиля езды может потребоваться его замена вместе с первым комплектом сцепления при пробеге около 100 000 км. А цена этого высокотехнологичного узла — 40 000–45 000 рублей.

В целом — надежный

Renault заявляет: ресурс дизельного двигателя К9К составляет 250 000 км. А реально он превышает 300 000 км. При правильном обслуживании и бережной эксплуатации, разумеется.

Читайте также: