Ситроен с4 громко работает

Обновлено: 02.07.2024

Двигатель EP6 концерна Peugeot-Citroen, известный также под именем Prince (Принц), снискал славу не самого надежного агрегата. Но есть хорошая новость: глобальная модернизация избавила его от многих болячек.

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

Выпадение сёдел клапанов из-за нарушения терморежима внутри цилиндра характерно в основном для атмосферной версии мотора.

Основная причина повышенного расхода масла: неисправности в системе вентиляции картерных газов. Ее клапан (на фото клапанная крышка атмосферной версии) замене не подлежит, менять придется клапанную крышку целиком.

Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

МНЕНИE ЭКСПЕРТА

— Важно заправлять машину качественным бензином, на проверенных заправках. Менять масло следует не реже чем каждые 10 000 км на атмосферных двигателях и каждые 7500 км на турбомоторах. Чем больше пробег, тем меньше должен быть интервал замены масла. И в межсервисный интервал нельзя забывать про машину: следите за уровнем масла в двигателе. Не помешает также осматривать двигатель — нет ли течей масла.

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

На холостых оборотах ТНВД редакционного Ситроена С4 обеспечивает давление около 40 бар, при пиковых нагрузках — до 120 бар. А поскольку приводится он напрямую от шестерни впускного распредвала, нарушение работы привода ГРМ для него фатально. Этот продержался 87 000 км.

Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Ремкомплект цепи ГРМ обойдется в 13 800 рублей. Работа — 7500 рублей. Допустимое растяжение цепи ГРМ — 68 мм. Именно столько способен компенсировать натяжитель. На фото внизу две цепи: новая и растянутая.

Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Редакционный Citroen C4 вытянул за 100 000 км с небольшим около 300 000 рублей на обслуживание и ремонт: дважды меняли цепь ГРМ, модули зажигания, ТНВД, маслосъемные колпачки и много чего еще. Дороговато обходится бюджетный седан.

Куда уходит масло?

Новые моторы снабжены удобным измерительным щупом с насадкой, на которой хорошо виден уровень масла. Раньше щуп был неинформативным.

Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, - прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.

Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Другие проблемы

Водяной насос с алюминиевым корпусом сменил прежний, с пластиковым, который коробился при перепаде температур.

Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой изношенных элементов.

Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

Заметил, что при заводке на холодную, первую минуту машина работает громче обычного, почти как дизель. Такое ощущение, что пробивает где-то в районе катализатора. Примерно через минуту этот шум/дребезг прекращается. И так стабильно каждый раз (на полностью остывшей машине). Это нормально или надо на гарантию ехать? Машинке всего 2 недели. Такую особенность заметил с первого дня. Продемонстрировать дилерам проблематично, т.к. надо оставлять тогда машину, чтобы она полностью остыла.

Господа, первой моей машиной был москвич2141 первые 5-10 минут из под капота доносился сильный рев, второй моей машиной был Фокус первые 5 минут машина хотела быть похожей на дизель, теперь у меня XL первые 2-3 минуты тоже самое. ИМХО конструктивная особеность автомобилей быстрый прогрев и т.д. (кроме конесно же Космича)

Что смутило, так это характер звука - полное ощущение дырки в выхлопной системе. Надо будет на горячую попробовать на педальку слегка нажать и послушать.

Сегодня проверил - вышеупомянутый звук никак не зависит от оборотов. После прогрева можно нажимать педальку, но звук двигателя остается приглушенным. А на холодную появляются высокие частоты, как при негерметичной выхлопной системе. Попробую описать буквами этот звук - что-то типа "д-з-з-з" При этом заметил, что в момент исчезновения этого призвука обороты вообще не меняются - как было где-то около 1200, так и остаются. Падают обороты гораздо позже.

ну я как человек пересевший с ваз 21124 принимал это как должное

Небольшой оффтоп. что я понял, откатав после 1000км пришпорил своего мушкетера, скажу честно - не особо впечатляет, есть задатки, хорошо что есть лепестки ручные они картину общую в целом сглаживают! по 5-6 тыщ если переключатся - что-то похожее на мою добрую старую двенаху выходит. Вообщем следующую машину возьму позверее это факт.

не знаю. Нужно найти владельцев скажем Мурано и послушать если интересно. Меня данный звук не напрягает во время гарантийного срока.

Каждый раз, когда мне пригоняют цитрус с подземной стоянки, слышу этот звук. Чем-то напоминает прямой выхлоп, только немного тише.

Фиг знает. но шумит действительно хорошо 2.4 когда холодный. даже люди спрашивают, типа а это так и должно быть? Проходит примерно через 1 минуту.

2,4 МИВЕК вроде как без гидрокомпенсаторов. Не переживайте, все моторы мицубиши шумные. Слышали бы вы шум моего GDI =) Я сам шарахаюсь, когда завожу =) Обычно, гидрокомпенсаторы постукивают секунд 10, потом, когда давление масла нормализуется (кстати время это зависит от того, фирменный ли маслянный фильтр у вас стоит) шум стихает. А вот работа форсунок и ТНВД - оставляет хорошее шумовое загрязнение.

Такое ощущение, что пробивает где-то в районе катализатора. Примерно через минуту этот шум/дребезг прекращается.

Ну слова "пробивает", "дребезг" совсем тут не уместно.
Несколько шумновата в первую 1-3 минуты - согласен. У XL, кстати, такая же заводка. Один в один. У приятеля видел-слышал. Сигаретку выкуришь - и авто как часики становиться - обороты уменьшаются, рычание прекращается. Зависимость прямая от кол-ва оборотов.

Тоже заметил такую штуку, шумит словно дизельный агрегат. Согласен про режим быстрого прогрева, хотя сначала грешил на бензин.

Громко работает двигатель ⇐ Boxer 3. Двигатель

Информация
Активные темы раздела Peugeot Boxer 3

Подскажите пожалуйста проблема такая: у меня пыж 12года пробег 80тыс.км, на холодную двигатель работает не устойчиво, а когда прогреется работает ровно, но как то громко и если педалью подгазовываешь с 900 до1000 оборотов такое ощущение что форсунка побрякивает. Диагностика ничего не показывает. Менял фильтра, мыл коллектор впускной, убрал катализаторы изменений нет. Помогите может у кого была такая проблема.

У меня тоже громко работает, как-то ненормально, когда холодный заводишь при температуре меньше +5 градусов за бортом.
Начинаю ехать и звук от двигателя какой-то жесткий чтоль, и ощущение что немного троит.
Стоит прогреться, когда стрелка температуры чуть-чуть поднимается, движок начинает работать мягко.

На диагностике тоже сказали, что все идеально.

всем привет ,вот и у меня подошло время для шумной работы двс,раньше народ интересовался дизель ли у меня,не было слышно что дизель,работал идеально.

А теперь я стал его отчетливо слышать на холостых,как старенький форд тарахтит.дашь газу и вроде тишина. Тяга не изменилась,подрывает хорошо,только вот на холостом тарахтит.
Залил не давно ликвимолли 3919 для удаления шумов гидрокомпенсаторов,пробег после залива 1000 км,но особой разницы не заметил, ошибок на панели нет,завтра попробую отсоеденить фишки с форсунок, может так чего найду.хотя подрыв у авто отличный,
пробег 140000 км.раньше авто совсем не отдыхало,ежедневные поездки были,а теперь сменил работу и пробеги существенно изменились,авто стоит большую часть времени.
масло сменил 2000 км назад,фильтра все кроме салонного,
машина работает нормально , но только шумно очень,а это напрягает. Азс не менял только лукойл

продолжу верхний пост. сегодня попробовал как и хотел от соединить форсунки поочередно,после снятия фишек на каждой из четырех форсунок заметна,ощутима разница в работе,а вот при откручивании питания (гайка на 17) стук пропадает.причем на всех форсунках все полностью однотипно (всё это выглядел на ютубе).
так вот господа коллеги по цеху,может кто подскажет что делать,куда лезть слишком уж шумно работает

всем привет! прошу помощи коллег по цеху.
Суть такова,у меня зашумел почти застучал движок,но только на холостых,шум похож на работу старенького форда,тяга не изменилась,заводится и на холодную и на горячую также как и до появления этого шума.проверял путем отсоеденения фишек с форсунок,откручивал подводку к каждой форсе(кстати когда откручивал питание на форсунку машина успокаивалась,тише работала.продувал все каналы и подачи и обратки,грешил на гидроконпенсаторы,заливал ликви молли 3919, откатал почти две тыс.км,заменил масло,но шум так и не прошел.(стало совсем чуток потише)
подскажите с чего начинать. Ошибок не показывает,расход не изменился,просто шум не дает покоя

мальца добавлю,шум похож на работу трактора,
сегодня попробовал на работающем двс отсоеденить штекер от датчика давления слева на рампе,и двиг зажурчал как новый,но загорелась ошибка (погасла после нескольких удачных запусков). может это датчик давления.

звонил в разные места,этот датчик -на мкаде 4000 руб,-у Од только с рампой 19800руб,-у Запчастюхина тоже с рампой 14000руб.

Доброго времени суток, у меня нарисовалась такая вот проблема( если это проблема, так как авто едет идеально, без нареканий). После прогрева(около 5-10км езды) появляется странное гудение в районе ГРМ, похоже на то, как если выпускать воздух из воздушного шарика прижимая выпускное отверстие, причём реагирует на обороты двигателя( газуя гудение уменьшается, потом на холостых опять гудит громче. Что это может быть? Тут ссылка на видео, где отчетливо слышно гудение:

Читайте также: