Ситроен с5 плюсы и минусы

Обновлено: 05.07.2024

Калужский Citroen C4 в производстве уже пять лет без какой-либо существенной модернизации. Это вполне достаточный срок, чтобы расставить седану плюсы и минусы по основным параметрам.

Ни внешне, ни конструктивно машина по сравнению с одноклассниками сейчас не смотрится устаревшей. Цены: от 999 000 до 1 144 800 рублей — по нынешним временам для автомобиля такого размера и комплектации средние. В чем-то Citroen, как мне кажется, недооценен. Правда, есть у него и недостатки. Причем очень существенные!

Плюс первый. Салон и багажник

Салон Citroen C4 не выглядит дешевым. Интерьер не только симпатичен, но и ладно скроен, и аккуратно собран.

Простор на заднем диване обычно удивляет тех, кто впервые там оказался. Пожалуй, это один из лучших салонов в классе.

Седан просторен и спереди, и сзади. По этому показателю машина, пожалуй, одна из лучших в классе. Дизайн, конечно, дело вкуса, но, по-моему, со вкусом у французов как раз все в порядке. Отделка — аккуратная и симпатичная, эргономика — разумная и понятная. Система отопления и вентиляции — хорошая. Зимой салон прогревается быстро и хорошо держит температуру даже на стоянке при выключенном двигателе, летом — быстро охлаждается. Багажник в 440 л — тоже один из самых вместительных в классе. В общем, за все это — первый плюс.

Плюс второй. Комфорт, управляемость и проходимость

Машина сочетает не слишком жесткую подвеску с хорошим, даже на высоких скоростях, поведением на дороге. Некоторую, очень небольшую, нервозность на скоростях за 130 км/ч автомобилю вполне можно простить. В России на таких скоростях ездить практически негде. Шумоизоляция вполне приличная, даже на высоких скоростях и неидеальных покрытиях. Дорожный просвет — около 170 мм (по паспорту больше) — еще одно преимущество. В обычной городской и пригородной эксплуатации этого вполне хватает.

Плюс третий. Подвеска и тормоза

Подвеска Ситроена не только грамотно настроена, но и достаточно крепка. Передние стойки и иные элементы без нареканий ходят по 80–90 тысяч километров. Хуже обстоит дело с задними амортизаторами, срок их службы — 30–50 тысяч км. Вероятно, это связано с более тяжелой, нежели у исходного французского хэтчбека Citroen C4, кормой. Ну и, конечно, ходимость амортизаторов зависит от количества поездок с большой нагрузкой.

Одна из слабостей подвески — быстрый износ задних амортизаторов. Очевидно, это связано с некоторой перегрузкой кормы. Особенно если часто ездить с полной нагрузкой.

Тормоза — эффективны и надежны. Износ колодок, как и у любого автомобиля, сильно зависит от типа трансмиссии (на машинах с автоматом тормоза, как правило, изнашиваются быстрее) и главное — от стиля езды. Но случаи, когда при достаточно энергичной, но грамотной езде передние колодки ходят по 40–50 тысяч, не единичны.

Плюс четвертый. Коробка передач

К счастью, концерн PSA давно отказался от пресловутых 4-ступенчатых автоматов, о которых недовольные ими написали целые тома. Нынешние агрегаты — 5-ступенчатая механика (с дизелем — 6-ступенчатая) и 6-ступенчатый автомат — работают нормально, без особых нареканий.

Большой минус с маленькими плюсами. Двигатель

Вот тут все совсем неоднозначно! К бензиновому 115-сильному мотору и дизелю такой же мощности претензий собрано немного. Динамика машин с такими моторами, конечно, не выдающаяся, но и далеко не убогая. Особенно если машина с ручной коробкой передач. У версий с бензиновыми 115-сильными двигателями со временем чуть увеличивается расход масла — до литра на 10 тыс. км. Но катастрофическим он обычно не становится. А такой расход — норма для многих современных моторов.

Самое слабое место — 150-сильный наддувный мотор. Разорит на ремонтах! Лучше выбирать другой агрегат.

Огромный минус Citroen C4 — 150-сильный наддувный мотор. Едет с ним машина потрясающе. За такую динамику можно даже простить высокий расход топлива: в смешанном (более городском) цикле — около 10 л/100 км. Но надежность агрегата, вернее ее отсутствие, сводит на нет все положительные эмоции! Из строя выходят цепи ГРМ, прокладки клапанной крышки и корпуса масляного фильтра, а также топливные насосы высокого давления — иногда уже к 40–50 тыс. км. А 80 тыс. км для насоса сервисмены считают едва ли не рекордом. Наконец, к 80 тысячам часто дубеют маслосъемные колпачки (это, правда, бывает и на 115-сильных бензиновых моторах).

В общем, управлять автомобилем с мощным наддувным двигателем одно удовольствие, а вот обслуживать его — совсем наоборот. Оптимальный Citroen все-таки скорее 115-сильный. Тем более что в сравнимой комплектации автомобиль с бензиновым мотором такой мощности получится тысяч на 60 дешевле 150-сильного.

Автор: Валерий Моторин Раздел: CITROEN

Citroen C5 первого поколения дебютировал в 2001 году. В 2004 году он пережил рестайлинг. Наиболее очевидные отличия – форма передней и задней светотехники. За время производства было создано более 720 000 экземпляров.

В краш-тестах Euro NCAP участвовали дорестайлинговая и рестайлинговая версии Ситроен С5 I. В 2001 году французский автомобиль заработал 4 звезды, а в 2004 году – уже пять.

Двигатели

R4 1.8i / 115 л.с. (EW7 / 2001-2005 гг.)

R4 1.8i / 125 л.с. (EW7 / 2005-2008 гг.)

R4 2.0i / 136 л.с. (EW10 / 2001-2004 гг.)

R4 2.0 HPi / 136 л.с. (EW10 / 2001-2003 гг.)

R4 2.0i / 140 л.с. (EW10 / 2004-2008 гг.)

V6 3.0i / 207 л.с. (ES9 / 2001-2008 гг.)

R4 1.6 HDi FAP / 109 л.с. (DV 6 / 2004-2008 гг.)

R4 2.0 HDi / 90 л.с. (DW10 / 2002-2004 гг.)

R4 2.0 HDi / 109 л.с. (DW10 / 2001-2004 гг.)

R4 2.0 HDi FAP / 107 л.с. (DW10 / 2002-2004 гг.)

R4 2.0 HDi FAP / 136 л.с. (DW10 / 2004-2008 гг.)

R4 2.2 HDi FAP / 133 л.с. (DW12 / 2002-2005 гг.)

R4 2.2 HDi / 125 л.с. (DW12 / 2006-2008 гг.)

Небольшим двигателям - бензиновому 1.8 и дизельному 1.6 HDi - не хватает тяги на высоких скоростях. Такой Citroen C5 с трудом разгоняется уже на 4-ой передаче. Гораздо увереннее себя ведут бензиновые моторы рабочим объемом 2,0 л и 3,0 л. Но они дороже в обслуживании, особенно последний. 3-литровый агрегат с автоматической коробкой передач в спокойном темпе потребляет около 12-13 литров на 100 км.

Общая проблема бензиновых агрегатов – не слишком долговечные катушки зажигания (5-7 тыс. рублей за штуку). Кроме того, с возрастом появляются утечки масла – чаще из-под крышки клапанов. Стоит отметить, что замена ремня ГРМ 3-литрового V6 обходится в 20-30 тыс. рублей (приходится много всего разбирать). Двигатель 2.0 HPI (с непосредственным впрыском) оказался настолько неудачным, что от него впоследствии пришлось отказаться.

Среди дизельных моторов лучше всего зарекомендовал себя 2-литровый. Он прост с технической точки зрения, надежен и легок в ремонте. 2.2 HDi показал себя немного хуже. Более современные 16-клапанные турбодизели, появившиеся после рестайлинга, оказались очень экономичными, но чувствительными к качеству топлива. После 200 000 км замена двухмассового маховика, турбокомпрессора и форсунок – неизбежны. Кроме того, у дизельных моторов встречаются такие неисправности, как выход из строя расходомера воздуха, системы рециркуляции отработавших газов и других компонентов, недорогих в устранении. Однако, стоимость нескольких таких ремонтов в сумме может оказаться значительной.

В 1.6 HDi следует чаще менять масло, так как быстро изнашиваются вкладыши и турбокомпрессор. Другая типичная неисправность – растяжение цепи привода ГРМ.

Приставка FAP в обозначении дизельного двигателя означает наличие мокрого сажевого фильтра, который требует обслуживания. Как правило, его ресурс не превышает 180-200 тыс. км.

Трансмиссия

В паре с двигателями устанавливалась 5-ступенчатая механика либо 4-скоростной автомат (AL4). Для 3-литрового бензинового атмосферника вместо AL4 предлагался 4-диапазонный автомат ZF 4HP20, а после рестайлинга V6 сочетался исключительно с 6-ступенчатой АКПП производства Aisin (АМ6).

Рестайлинговые дизельные версии стали агрегатироваться 6-скоростной механикой и АМ6, кроме 133-сильного 2.2 HDi FAP (2004-2005), который предлагался с ZF 4HP20. Базовая версия с 1.6 HDi комплектовалась только 5-ступенчатой МКПП.

А теперь самое время упомянуть то, что беспокоит многих владельцев Citroen C5 с механической коробкой передач. Речь идет о неточной работе механизма выбора передач. К сожалению, проблема усугубляется с увеличением пробега. Определить какая передача включена, становится все сложнее. Механизм придется заменить. Сцепление служит более 200 000 км. Стоимость нового комплекта – около 7 000 рублей.

Среди автоматических коробок передач неплохой репутацией пользуются японская Aisin и немецкая ZF. Больше всего нареканий вызывает французская AL4. Она начинает сильно толкаться к 150-200 тыс. км. В лучшем случае удастся отделаться заменой соленоидов, в худшем – придется заменить и гидроблок. Более глубокий ремонт понадобится после 200-250 тыс. км, для чего следует запастись суммой – 50-70 тыс. рублей.

Ходовая

Даже когда в Citroen C5 (при работающем двигателе) усядется 4 упитанных джентльмена с чемоданами, автомобиль сначала, конечно же, просядет, но через некоторое время примет нормальное положение. Постоянный дорожный просвет, независимо от нагрузки, обеспечивает гидропневматическая подвеска Hydroactive III – собственная разработка Ситроен. Гидропневматические элементы играют роль амортизаторов и винтовых пружин.

Величина дорожного просвета регулируется двумя кнопками на центральном тоннеле. Водитель может выбрать один из четырех уровней: нормальный, низкий, для грунтовых дорог и высокий. Это еще не все. В нормальном положении после превышения скорости 110 км/ч передняя подвеска проседает на 15 мм, а задняя - на 11 мм. Как только скорость падает ниже 90 км/ч, дорожный просвет возвращается в исходное положение. Если дорога окажется в ухабах и рытвинах, то автомобиль автоматически приподнимется на 13 мм спереди и сзади (дополнительный режим на рестайлинговых моделях).

Примечательно, что гидропневматическая подвеска и рулевое управление используют общий запас гидравлической жидкости LDS. Однако каждая из систем имеет свой собственный насос.

К сожалению, ремонт гидропневматической подвески не дешев. Типичные неисправности: утечки из сфер, отказ основного насоса BHI и датчиков подвески. Стоимость новой оригинальной сферы – от 2 000 рублей, а насоса (модуля) – свыше 50 000 рублей. Зачастую насос удается отремонтировать, либо придется поискать бу модуль – в районе 20 000 рублей. Датчики порой удается оживить после очистки и смазки.

Если подвеску обслуживать регулярно, то она с легкостью должна отходить 200 000 км. После этого необходимо заменить синтетическую жидкость LDS, несмотря на то, что Citroen этого делать не рекомендует. В результате диффузии давление азота в сферах уменьшается, и подвеска становится менее комфортной. Особенно это ощущается на задней оси. Но прежде, чем заменить жидкость, следует проверить состояние магистралей гидросистемы. Они нередко ржавеют после 10-12 лет эксплуатации.

Передняя подвеска представляет собой схему МакФерсон, а задняя имеет маятниковые рычаги (что-то среднее между торсионной балкой и многорычажной конструкцией). С возрастом изнашиваются подшипники задних рычагов. Через состарившиеся сальники проникает вода, и возникает коррозия. При износе появляется стук, хруст или скрип.

Нестандартное решение получил и стояночный тормоз. Он задействует передние колеса. С возрастом его механизм нередко закисает, что приводит к неполному растормаживанию колеса. Дабы избежать проблем, механизм следует периодически обслуживать: чистить, разрабатывать и смазывать.

Рулевая рейка может потребовать внимания после 170-220 тыс. км – появляется стук или течь. Стоимость ремкомплекта – от 4 000 рублей, а новой рейки - от 43 000 рублей.

Citroen C5, который выпускался с 2008 года – это французский автомобиль с немецкой точностью, если верить рекламе. Кузов хорошо защищен от коррозии, прочное лакокрасочное покрытие, защита гальваникой. Ржавчину можно встретить на таких автомобилях очень редко. Разве что хром на самых старых экземплярах начинает облазить.

Как и на любом автомобиле есть и свои недостатки, обычно после 5 лет эксплуатации стеклоподъемники на передних дверях могут перестать работать, потому что успевает к этому времени износиться ролик в механизме, либо тросик слетает. В общем, если это случилось, то за новый узел придется заплатить 180 евро, некоторые владельцы в целях экономии покупают неоригинальные ролики, тросы и направляющие, все это обходится примерно в 50 евро. Со временем начинают скрипеть двери из-за того, что петли и фиксаторы-ограничители хода быстро изнашивающиеся, поэтому их периодически надо самостоятельно смазывать.

Также надо смазывать и замок капота, чтобы вдруг не оборвался трос или не сломался пластиковый рычаг.
Бывают случаи, то датчики парктроника перестают работать. На автомобилях, выпущенных в самые ранние годы пропадали контакты, после чего глючил блок климат-контроля. Еще в Ситроене С5 в зимнюю пору слякоть может попадать через передний бампер и доставать электромотор вентилятора, охлаждающего радиатор. Это может привести к перегреву мотора, если вентилятор перестанет внезапно работать. Для профилактики надо чем-то заглушить эти дыры в переднем бампере.

Моторы

Самым популярным мотором в Citroen C5 является бензиновый 1,6-литровый мотор Prince, который был создан совместными усилиями БМВ и PSA. Кстати, этот двигатель и считается самым проблемным.
Есть и турбированная версия этого мотора с непосредственным впрыском, она впервые появилась в 2006 году на Мини Купере С и показала себя не с самой лучшей стороны. Здесь неудачная конструкция головки блока цилиндров, на ней появляются отложения и нагар на клапанах и в каналах. Цепь привода ГРМ может растянуться уже на 60 000 км. пробега. Приводная звездочка на коленвале фиксируется без штифта или шпонки, и когда фазы газораспределения отклонятся от нормы, то электроника выключит турбину и тяга внезапно пропадет.

Турбонагнетатель тоже не особо надежный, уже после 120 000 км. может сильно износиться ротор, после чего и придется ремонтировать турбонагнетатель, новый он стоит 600 евро. Также ТНВД здесь тоже слабоват, в нем может заклинить вакуумный насос.

Поэтому от турбированных 1,6-литровых моторов лучше отказываться, и присмотреться можно к атмосферному 1,6-литровому двигателю с мощностью в 120 л. с. В этом моторе тоже случаются некоторые неприятности, например, после 100 000 км. уже видно, что маслосъемные колпачки износились серьезно, также к этому пробегу уже выходит из строя моторчик, работающий в механизме, который поднимает клапана.

Покупая автомобиль с мотором Prince надо знать, что чем меньше лет автомобилю, тем лучше. Потому что с каждым годом обнаруживаются новые проблемы и производитель свои моторы как-то пытается модернизировать, например, в 2010 году сделали серьезную работу по устранению ошибок. Звездочки ГРМ стали лучше зафиксированы, улучшили головку блока, масляный насос, натяжитель цепи и даже программу в электронном блоке управления мотора. В 2013 году тоже были модернизации, поэтому самым безопасным мотором считается мотор серии ЕР6, на автомобилях, которые были выпущены после 2013 года.

Раз в 60 000 км. надо менять ремень ГРМ и ролики. Есть и более редкий 3-х литровый мотор, который можно найти всего на 2% автомобилей этой модели. Он такой же по надежности, как и другие французские моторы, ко всем вышеперечисленным проблемам добавляются еще и муфты с клапанами системы изменения фаз газораспределения. Муфты стоят по 130 евро, а клапаны – по 100. Но это случится не ранее, чем через 150 000 км. пробега.

Дизельные моторы тоже довольно надежные, на 15% автомобилей установлен 2-х литровый дизельный мотор DW10, который также устанавливают на автомобили марки Форд. Обычно проблемы создает подогреватель Webasto, если вдруг откажет примерно после 100 000 км. свеча накала, то дыма из выхлопной трубы будет как из паровоза. Также надо в баке, особенно зимой, держать по больше топлива и не допускать, чтобы стрелка опускалась ниже резервной отметки, потому что Webasto отключится, и чтобы его снова включить – потребуется ехать на сервис и там его программно перезапускать.

Если автомобиль часто ездит по городу, особенно, если поездки короткие, то через 80 000 км. может выйти из строя клапан системы рециркуляции отработавших газов, кроме этого, сажевый фильтр может забиться и надо еще следить за заслонкой впускного коллектора. Также в дизельном моторе установлены дорогие форсунки Delphi, которые прослужат примерно 200 000 км., если заливать качественное топливо. Сам мотор тоже без труда прослужит около 300 000 км. Дизельный мотор V6 не так привлекателен, потому что его дороже ремонтировать.

Трансмиссии

К бензиновым моторам с объемом в 1,8 и 2,0 литров идут 5-ти ступенчатые механические коробки. А с турбированными 1,6, дизельными 2 и 2,2 идут 6-ти ступенчатые механические коробки. Они довольно надежные и повода для беспокойства не дают. Но в этих коробках слабоватый механизм выбора передач, который стоит 170 евро, со временем передачи переключаются не четко, тросы со временем начинают подклинивать, поэтому их желательно смазывать раз в год, можно в конце осени. Масло в коробке надо менять раз в 80 000 км. и тогда она прослужит долго.

Также есть и 6-ти ступенчатая роботизированная коробка EGS, она устанавливается в Ситроены C5 с атмосферным и дизельным моторами с объемом в 1,6 литра. Эта коробка в целом надежна, но во время работы иногда появляются толчки и тупняки. Сцепление здесь сухое и служит оно не менее 120 000 км. Чтобы коробка-робот работала нормально, то желательно раз в 30 000 км. обновлять программу в блоке управления.

Самой ненадежной коробкой считается 4-х ступенчатый автомат AL4/АТ8, который был создан еще в 1999 году компанией Рено, эту коробку устанавливали в автомобили с 2-х литровым бензиновым мотором. Несмотря на все модернизации, эта коробка все равно склонна к перегреву и плохо его переносит. А вот клапаны модуляции давления здесь вообще недолговечны – уже требуют замены на 80 000 км. пробега, эти клапаны стоят по 40 евро. Если во время переключения передач чувствуются удары, это значит, что пора их менять. Чтобы коробка дольше прослужила – надо почаще менять масло, тем самым будут удаляться продукты износа деталей коробки. А если появляются толчки во время переключений, то масло надо менять уже точно.

Еще бывают японские 6-ти ступенчатые автоматические коробки передач, которые устанавливают в турбированные 1,6-литровые моторы и в дизельные моторы. Это автоматическая коробка АМ6/АТ6 (она же Aisin Warner TF-80SC/81SC). Ее уже проверили на деле в автомобиле Volvo V70 еще в 2001 году, также ее ставили и на многие другие автомобили известных марок. Она довольно надежная и без вмешательств может прослужить не менее 250 000 км. Масло надо менять вместе с фильтром раз в 60 000 км., тогда не будут появляться толчки. Иногда бывает, что после 80 000 км. перестает работать селектор выбора передач, это значит, что надо поменять реле блокиратора, которое стоит 12 евро.

Подвеска

В Ситроен С5 используется подвеска Hydractive 3+, она без проблем служит более 150 000 км. Все элементы подвески довольно надежны: блок управления редко глючит, его цена 600 евро, насос высокого давления тоже не ломается, но если сломается, то он обойдется в 1000 евро., упругие элементы стоят по 100 евро. Их более 7-ми может быть, они могут прослужить даже 200 000 км. А еще дольше служит мембрана, которая разделяет газ и жидкость под высоким давлением.

А вот на автомобилях, выпущенных до 2011 года, эта подвеска может выйти из строя уже после 60 000 км. – и машина начнет цепляться днищем земли, при этом, она не сможет ездить быстрее 90 км/ч. Если заметите, что гидропневматические стойки KYB протекают, то это значит, что скоро надо будет делать ремонт. Передние стойки стоят по 300 евро, а задние по 200. Если со стойками все в порядке, то надо проверить трубопроводы, каждая трубка стоит по 20 евро. Бывает, что через 4 года трубки могут потечь благодаря ржавчине или деформации. В большинстве случаев, появляется брешь в алюминиевых трубках, которые подводятся к задним гидроцилиндрам.

После 2011 года стойки и трубки сделали более надежными, главное не заливать через чур много жидкости, потому что излишки будут течь через бачок и через уплотнения стоек. Также надо следить и за рулевым механизмом, потому что в реечном механизме после 100 000 км. пробега могут появляться течи, причем гидроусилитель руля использует ту же жидкость, что и гидроподвеска – у них общий бачок. Жидкость – LDS от фирмы Total.

Кроме этого, после 100 000 км. надо следить и за датчиками положения подвески, они могут показывать неправильные данные, потому что суставы тяг этих датчиков начинают люфтить, от этого и не точные показания, каждая тяга стоит 8 евро. После отказа одного из датчиков сразу будет заметно, что с машиной что-то не то: у нее задерется нос или корма. Новый датчик стоит 35 евро. А вот если положение кузова рывками меняется, то тогда вышел из строя клапан в гидросистеме, который стоит 230 евро.

Обычно после 120 000 км. выходит из строя механизм стояночного тормоза, для того чтобы найти авариный трос для разблокировки надо залезть под пол бокса, который находится в подлокотнике. В базовых комплектациях установлена обычная подвеска на пружинах. В плане долголетия здесь тоже все примерно одинаково, рычаги и другие детали служат примерно столько же, сколько и детали на гидроподвеске. Примерно после 80 000 км. требуют замены рулевые наконечники, стойки и втулки стабилизаторов, сайлент-блоки передних рычагов требуют замены уже после 100 000 км. На этом же пробеге пора менять и шаровые опоры. Уже после 120 000 км. начинают шуметь подшипники ступиц и задних, и передних, 50 евро стоят передние подшипники, а задние стоят 70 евро.

На вторичном рынке Citroen C5 дешевеет довольно быстро, уже через 3 года машина дешевеет на половину своей изначальной стоимости. Это печально для тех, кто покупал такой автомобиль новым, а вот для тех, кто будет эту машина брать на вторичном рынке – вполне хорошо. Надежность у Citroen C5 особо не хуже, чем у Фольксвагена Пассата. Но если рассматривать 5-ти летние автомобили, то Ситроен получится дешевле примерно на 200 000 рублей. А вот более надежная Тойота Кэмри тех же годов будет стоить на 300 000 рублей дороже.

Но покупая Ситроен С5 лучше сразу отказываться от турбированных 1,6-литровых моторов, и французских автоматических коробок. Отличной покупкой будут комплектации с 2-х литровым бензиновым мотором и механической коробкой передач. Также дизельные комплектации тоже можно рассматривать независимо от того, какая в них установлена коробка.

Ощущения от езды на Citroen C5

Динамика разгона на Ситроен С5 даже с 2-х литровым мотором не особо впечатляет, особенно если установлена 4-х ступенчатая коробка-автомат, в который есть спортивный и ручной режимы. Коробка слегка тупит во время переключений, даже клюет носом во время разгона. А уже на скорости в 120 км/ч коробка-автомат тянет нормально.

Зато у автомобиля отличная плавность хода, даже на плохой дороге не чувствуются вибрации благодаря гидроподвеске. Также в машине хорошая шумоизоляция, тихая подвеска, ветра не слышно до 120 км/ч, мотор слышно только во время стремительного разгона.

Управляемость в Ситроен С5 не такая, как на драйверс каре, у руля довольно низкая чувствительность, бывают траекторные отклонения, реакция на руль достаточно мягкая. Но какой разгон, такое и управление, эти вещи в машине соответствуют. В общем, автомобиль для любителей комфорта и спокойного стиля езды. С обслуживанием тоже особых проблем нет, надо просто раз в 15 000 км. проверять уровень жидкости LDS и проверять не потеют ли стойки. В дизельном 2-х литровом моторе надо просто раз в 150 000 км. прочищать впускную систему, для этого ее придется снять и потратить около 5-ти часов.

До России добрался стильный и необычный кроссовер Citroen C5 Aircross. Стоит ли присмотреться к модному "французу"? Или кроме дизайна никаких других козырей у него нет? "РГ" взяла на тест новинку, чтобы разобраться во всем.

Мы привыкли к тому, что в последнее время все компании делают машины похожими друг на друга. Некоторые автомобили вообще отличаются лишь шильдиками. Такое ощущение, что только "французы" готовы к экспериментам.

Посмотрите на C5 Aircross - какое количество элементов и интересных решений ребята из Citroen использовали в этом автомобиле. Здесь двухъярусная оптика, большое количество аэродинамических линий, запоминающиеся пластиковые акценты сбоку и спереди, трехмерные фонари.

В облике C5 Aircross нет ничего лишнего, нет безумного количества хрома и блеска. Кроссовер адресован ценителям современного дизайна, он не такой, как все. И это, конечно же, очень круто.

На самом деле по своим размерам "француз" чуть больше Tiguan, но при этом он широкий и высокий. Именно благодаря этому он воспринимается более внушительно. А что внутри?

"Ситроен" способен удивить не только своим видом, внутри вас также ждет яркий и необычный салон: огромная цифровая "приборка" с большим выборов вкладок, удобный скошенный руль, большой экран мультимедийной системы со стильными воздуховодами, рычаг переключения передач, который пытается заставить вас поверить в то, что вы находитесь в спорткаре, а не в кроссовере.

Здесь приятный на ощупь кожзам, стильные вставочки в дверях, очень комфортные сиденья и большое количество ниш под мелочевку. Все ёмкости, включая подстаканники, подсвечиваются, а охлаждаемый подлокотник просто безумного размера. К качеству материалов отделки не может быть никаких вопросов. Да и вообще интерьер C5 Aircross выглядит гораздо богаче, чем на самом деле.

На втором ряду места вполне хватает. Все три кресла на галерке можно двигать вперёд-назад по отдельности, плюс присутствует возможность продольной регулировки задних сидений. У пассажиров есть свои дефлекторы и один USB-разъем. Можно посетовать лишь на отсутствие центрального подлокотника.

Багажник просторный, правильной формы, а его объем варьируется в диапазоне от 580 до 720 л. Если сложить задний диван, то эта цифра вообще увеличится до 1630 л. Под полом есть вместительный отсек, где лежит докатка.

Салон кроссовера можно назвать идеальным? Нет, к сожалению, без минусов не обошлось. Меню медиасистемы построено сложно, на большинстве экранов нет кнопки "назад". У сенсорных кнопок под мультимедийкой отсутствует отклик, в итоге не всегда понятно, нажали вы на них или нет.

Настройки температуры раздельного климат-контроля спрятаны в меню медиасистемы (попробуйте их сразу найти!). Но все эти недочеты, конечно, не такие существенные, чтобы кардинальным образом влиять на общее положительное впечатление от интерьера.

Все коллеги, которые успели протестировать автомобиль чуть раньше, отмечали чудо-подвеску Citroen. Очень хотелось попробовать ее в деле, хотя и закрадывалась мысль, что не может быть она такой уже идеальной. Оказалось, что очень даже может.

Сами французы сравнивают подвеску с "ковром-самолетом", настолько плавной и комфортной она получилась. Одна из "фишек" C5 Aircross - амортизаторы Progressive Hydraulic Cushions "с прогрессивными гидравлическими подушками" (они, кстати, входят в стандартную комплектацию). Технология была изобретена еще в 90-х годах и использовалась Citroen в ралли.

Суть в том, что вместо обычных полиуретановых демпферов в двухтрубных амортизаторах дополнительно используется пара гидравлических ограничителей хода сжатия и отбоя. Они гораздо раньше активируются, мягче работают и представляют собой этакий амортизатор внутри амортизатора.

В итоге получается, что автомобиль просто плывет над дорогой, не передавая на кузов мелкую рябь или камни. Да и с куда более серьезными неровностями кроссовер справляется очень уверенно. Если честно - давно не встречал настолько классную подвеску. На ум приходит лишь Skoda Superb Combi, который мы тестировали в 2016 году.

Впрочем, понравилась не только подвеска. C5 Aircross приятно управлять, руль даже слишком легкий, на мой взгляд. Хотя для девушек это скорее даже плюс. Да, есть определенные проблемы с курсовой устойчивостью - в виражи нужно заходить аккуратно. Но и всё - каких-то других минусов обнаружить не удалось.

177-сильного дизельного движка этой машине хватает с лихвой. Кроссовер едет, и едет очень даже динамично - заявленные 8,6 с. до "сотни" вполне реальны. Восьмиступенчатая коробка быстро перебирает передачи и не тупит. В общем, в этом плане Citroen также приятно удивил.

Важный момент, о котором нужно обязательно сообщить: у "француза" нет полного привода. Да, россияне любят, чтобы у кроссоверов были версии 4x4, но, как показывает практика, их не очень-то и покупают. Да и переплачивать 100-150 тысяч рублей за эту опцию жители мегаполисов (а именно на городских клиентов ориентирован этот автомобиль) вряд ли будут. Клиренса в 230 мм, пластикового обвеса и шайбы выбора режима движения вполне достаточно для того, чтобы уверенно себя чувствовать и летом, и зимой.

У Citroen в очередной раз получилось удивить. C5 Aircross - это кроссовер с яркой внешность, смелыми решениями и стопроцентной узнаваемостью. У него просто великолепная подвеска, которая выделяет его на фоне конкурентов (а соперников в этом классе очень даже много). Он прекрасно подойдет тем, кто устал от одинаковых машин на наших дорогах и хочет выделяться. И, конечно, он в первую очередь для жителей городов.

Цены на кроссовер с двигателем 1,6 литра (150 л.с.) и автоматом начинаются от 1 875 000 рублей. Автомобиль с дизельным мотором (а именно его и стоит брать) обойдется минимум в 2 115 000 рублей. Ну а наш тестовый C5 Aircross вообще стоил 2 670 000 рублей. Дороговато, что тут говорить. Плюс нужно еще иметь в виду, что у россиян есть предубеждение к французским машинам - многие не верят в их надежность. И при прочих равных выбор будет явно не в пользу Citroen.

Выход из ситуации понятен: компании нужно снижать стоимость своей продукции, а сделать это можно только при наличии локального производства (сейчас все C5 Aircross привозят к нам из Франции). В противном случае стильный кроссовер будет на наших дорогах редким гостем.

Читайте также: