Сколько ходит помпа на рено флюенс
Обновлено: 05.07.2024
Приходилось ли вам менять водяную помпу? И на каком пробеге?
Суть вопроса вот в чем. Подошло время поменять ремень ГРМ, а продавец запчастей впариват мне и помпу, мотивируя это тем, что помпа не вечна и лучше ее сразу с ремешком заменить. У меня возникло ощущение, что продавец за мой счет пытается продажи увеличить. Или все меняют помпу вместе с ремешком ГРМ?
Если пробег 100 и чуть более можно не менять если за 150 можно и поменять. Двиг то какой на многих она отдельно от ремня ГРМ меняется. Порсмотри ее состояние если нет люфта в подшипнике и помпа сухая пусть себе живет.
у настоящего мужчины жена должна быть русской, собака немецкой, а машина японской.
Появилось немного полезной информации от Рено, по поводу помп, предполагаемых сроках их службы на разных моделях Рео и сроках их замены. Вообще, вопрос достаточно актуальный. Т. к. я часто слышу и читаю, как многие рекомендуют, при проведении ТО60, при смене ремней с натяжными роликами, заодно поменять и помпу. Да и дилеры порой это рекомендуют. Скажу ссразу, я не стороннник данных рекомендаций. Сам лично, и на 5 Символах прошел через эти рекомендации. И помпы отходили спокойно по 120 тысяч. Если описывать то, как это происходило на моих личных Символах (а не служебных или тех на которых ездили мои сотрудники), то выглядело это так:
Где то уже на ТО30 мне было сказано, что помпу можно бы при ТО60 поменять, так как она немного сопливится по стыку. Антифриз при этом никуда не уходил.
Вернее при прохождении межсервисных 15 тысяч, долив его если и был, то был наиминимальнейшим. При ТО45, мастер опять повторил рекомендацию, но я решил, что к ТО60 будет видно и ехал на него, уже готовый менять помпу. Но заранее полез посмотреть под капот и увидел, что там где помпа чутка подсопливливалась, все засахарилось и течи нет вовсе. Решил рискнуть и не менять. Чревато это было тем, что при замене ремня навесного оборудования, и установке нового, помпу пошевелят и она в лучшем случае засопливится по новой, в худшем- потечет. А это значит ее замена. Значит снятие ремня навесного оборудования. И замена его, не смотря даже на возможно минимальный его пробег, на новый. Таковы рекомендации Рено. Ремень одет, снят, значит повторно его ставить Рено не велит.
Но не велик то и риск- цена ремня. Рискнул и помпу доходила до ТО 120. Машина была продана еще до этого ТО нашему форумчанину. Не знаю, менял ли он ее на 120, но я вероятно бы сменил. Так как эксперимент, экспериментом, но сильно тоже не хотелось бы перегибать палку. Ну а теперь о документах. Во вложеном файле, нота Рено 3175 A Диагностика. Система охлаждения двигателя. двигателя и водяного насоса Издание 3 - ОКТЯБРЬ 2005 г. ) Модели Рено, которых она касается, перечислены в самой ноте и перечень их очень широк. Практически это большинство Реношек. Ну а теперь и совсем свежие картинки. Немного теории о том как сама помпа выглядит, ее составных деталях и их производителям. Чертеж ее конструкции и небольшая информация о причинах подтекания (сопливление в народе).
Ну и критерий оценки кпросачивания, которое можно назвать косметическим. График эволюции сальника поставщиков помпы Реношек. На основании имеющейся инфы, своего анализа информации, анализа того, что рекомендует дилер,. Вам самим и решать, менять или не менять, и когда менять. Каждые 60 тыщ кроме ремней, роликов меняю и помпу. В лотореи не играю, меняю ГРМ и помпу при чем только у официалов ( на КА). Хоть жаба и давит но кусать себя за все трудно доступные места когда из-за экономии на сервисе и материалах не выпадет счастливый билетик и прийдется платить дважды или даже больше - это не мое. По сему давече поставил свой Логан на КА для проведения ТО 180 тык. Заказал замену помпы (она кстати не текла, но. о сим позжее) ко всем мероприятиям, что технологией предусмотрены в таких случаях в нагрузку.
По ходу работ выяснилось, что надо сменить потшипник задней ступицы и рычаг, лампочки. Заплатил 5300 с лишком и забрал авто через шесть часов прибивания на КА в обслуженном по полной программе состоянии. Махонькая ремарка. Как после сервиса (КА) получаю авто ощутимо, что с машинкой таки поработали. Ушли стоны, тяжелое дыхание и одышка, накопленные за межсервесный интервал и авто бежит легко, мягко, как бы вдыхая полной грудью свежий ветер киевских дорог. Подход к авто, стало быть и к клиенту на КА, как по мне, на должном уровне. Рекомендую, если кто еще не определился с СТО или не доволен уровнем и качеством обслуживания на иных СТО, воспользоваться услугами КА. Дома (в гараже) рассмотрел замененные детали.
Так вот за помпу. Она хоть и не текла но уже люфтила (еле заметно, но рукой ощутимо), оцениваю ее остаточный рессурс в пределах 20-25 тык. Жаба моя в момент исчерпала аргументы, а я хоть и растался с приличной цыфрой денег, но пребываю в уверенности, что каждая копеечка вложенных в авто средств себя окупит. По сему, если игра в рулетку не пугает, помпу можно оставить на второй круг. Если хочеш обрести уверенность в том, что помпа не климанет или не потечет на следующих 60 тык, со всеми с того вытекающими последствиями (весьма вероятно печальными и обременительными для бюджета), то лучше помпу сменить. Тыща с лишком гривен, не та сумма, что следует рисковать. (мнение субъективно, но основано на реальных событиях и опыте экономии на помпах в студеную зимнюю пору. )
Выбрать и купить контрактный двигатель Renault 1.6 (K4M) вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.
Двигатель Рено 1.6 (K4M) проходит проверку временем с 1999 года. Вообще этот двигатель пришел на смену агрегату K7M, имеющему такой же рабочий объем. Оба двигателя на долгие годы стали единственной движущей силой бюджетных Рено Логан московской, а затем и тольяттинской сборки.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Рено K4M, прибывшего из Европы. Его сняли его с Рено Сценик 2 2007 года с пробегом 170 000 км.
Среди модификаций двигателя Рено 1.6 K4M есть версии с фазовращателем. Он установлен на впускном распредвале, управляется отдельным клапаном, место которому нашлось прямо в ГБЦ.
Двигатель Рено 1.6 (K4M) обычно не доставляет проблем. Этот двигатель действительно надежный и неприхотливый. Главное, не снижать планку в уровне обслуживания и качестве используемых расходников. Элементарная экономия на сервисе может привести к выходу двигателя из строя.
Если не экономить на обслуживании этого двигателя, он запросто пройдет и 400 000 и 800 000 км. Опыт эксплуатации даже на сомнительном топливе и в сложных условиях стран СНГ показывает, что 1.6-литровый двигатель Рено может запросто выдержать весьма серьезный пробег. Однако с мотором K4M все-таки случаются небольшие непрятности. Сейчас и поговорим о них.
Мелкие неисправности
При достаточно живучей цилиндропоршневой группе двигатель Рено 1.6 (K4M) способен вызывать хлопоты по части электрики, течей масла и прочим досадным вещам.
На катушках зажигания при длительном их использовании рассыхаются изолирующие резинки, которые надеваются на свечу. Начинаются пропуски зажигания.
Топливные форсунки долговечны, но могут засоряться, что устраняется ультразвуковой чисткой.
Течи масла по сальнику коленвала, из-под клапанной крышки или по ее крепежным болтам, а также по резиновой прокладке поддона являются довольно обычным явлением. Также помпа двигателя K4M может дать течь.
Если двигатель начинает вяло и с запозданием реагировать на акселератор, то надо диагностировать датчик абсолютного давления во впуске.
Если мотор К4М дергается при трогании, наблюдаются провалы в тяге, то неисправности могут быть обнаружены в бензонасосе – либо его моторчик изношен, либо забита сетка топливоприемника. Также виновником могут быть неисправные свечи зажигания или катушки.
А вот если двигатель K4M не заводится и отсутствует искра на катушках, то обычно неисправность заключается в неисправности датчика положения коленвала. Бывает, двигатель Рено не заводится из-за ослабления клеммы на стартере или из-за выгорания клеммы бензонасоса или поломки его моторчика.
Ремень генератора и шкив коленвала
Такая же неприятность нередко происходит при разрушении демпфера ременного шкива коленвала.
Впускной коллектор
Виновником плавающих оборотов помимо свечей, катушек или датчика может являться подсос воздуха по трещинкам впускного коллектора, по разъему датчика абсолютного давления или по многочисленным уплотнениям коллектора. На двигателе K4M нужно периодически менять уплотнения впускного коллектора или очень аккуратно посадить его на герметик.
Дроссельная заслонка двигателя Рено K4M также периодически нуждается в чистке.
Также на двигателе K4M глючат многочисленные датчики. Тут проблемы такие же, как и на двигателе K4J, который мы уже разбирали.
Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Рено 1.6 К4М вы можете в нашем каталоге на сайте.
Пластиковый корпус теплообменника (термостата)
Пластиковый в оригинале. Обычно дубеет резиновая прокладка и начинает пропускать масло в систему охлаждения или антифриз наружу. Нужно менять прокладку или заменить весь узел на неоригинальный алюминиевый. Масло в антифризе размягчает все резиновые патрубки системы охлаждения, они начнут разбухать, течь по стыкам или лопаться.
Масло во впускном коллекторе
Масло во впускном коллекторе двигателя Рено К4М будет присутствовать при частой езде на высоких оборотах, при переливе масла и в случае забитого катализатора.
Течь масла по сальнику клапана фазорегулятора
Когда сальник дубеет, то пропускает масло наружу, на поверхность клапанной крышки, но и внутрь, в рабочую часть клапана. Если пренебрегать этой течью, то вскоре можно услышать признаки неисправности фазовращателя.
Также клапан фазовращателя выходит из строя из-за дешевого, некачественного или неподходящего моторного масла, которое нарушает ход штока клапана. Из-за неисправности клапана у двигателя пропадают холостые обороты или он сильно троит.
Фазовращатель может перестать работать из-за потери контакта в разъеме клапана.
Головка блока цилиндров
У двигателя K4M 16-клапанная головка блока из алюминиевого сплава. В головке блока цилиндров находятся два распредвала. В приводе клапанов присутствуют гидрокомпенсаторы, исключающие необходимость регулировки тепловых зазоров. Рычаги привода клапанов – роликовые, что снижает потери на трение и значительно увеличивает ресурс распредвалов.
Пожалуй, наибольшую опасность для здоровья двигателя Рено 1.6 (K4M) представляет разрыв ремня ГРМ, после которого поршни загибают клапана.
Успокоитель выпускного распредвала
На каких версиях двигателя Рено К4М применяется успокоитель распредвала?
716 ; 760 ; 761 ; 766 ; 782 ; 790 ; 791 ; 794 ; 800 ; 801 ; 804 ; 812 ; 813
Успокоитель является довольно проблемным устройством. На его стакане и в посадочном гнезде в алюминиевой клапанной крышке образуется выработка и люфт. В результате стакан начинает стучать в своем гнезде.
Но, что еще хуже, к стакану подводятся масляные каналы, масло из которых понапрасну стравливается и стекает на распредвал при возникновении выработки в гнезде. При этом давление масла в ГБЦ снижается, что может приводить к износу шеек распредвалов.
Фазовращатель
Фазорегулятор мотора K4M не обладает завидным сроком службы и требует замены каждые 100 000 км. Он просто выходит из строя. О его поломке можно узнать по подозрительному стрекочущему звуку, треску, доносящемуся из-под капота при работе двигателя. Кроме того при выходе фазовращателя из строя увеличивается расход топлива, снижается мощность двигателя. Двигатель с неисправным фазовращателем может работать в аварийном режиме, а может и глохнуть сразу после запуска. Обычно в этом фазовращателе изнашивается паз, в который помещается блокирующий плунжер.
Илья Хлебушкин
На вторичном рынке седаны Renault Fluence (2009—2016 годы выпуска) дешевле большинства одноклассников. А ведь по надежности они далеко не аутсайдеры!
Что, в общем-то, неплохо: по сути, ниссановский двигатель, также известный как HR16DE (23% автомобилей), до капремонта может прослужить не менее 300 тысяч километров. Хотя потом потребует или замены алюминиевого блока цилиндров, или гильзования у умельцев. А к обслуживанию этот мотор по-иномарочному требователен — иначе закоксовка поршневых колец через 120—160 тысяч километров станет причиной подъедания масла.
Место крепления газового упора капота — атавизм. Но есть неоригинальные комплекты для доустановки
Но цепной привод ГРМ, как правило, не просит замены до 200 тысяч километров, хотя к этому пробегу крышку двигателя уже придется пару раз скидывать: в лишенном гидрокомпенсаторов механизме каждые 80—100 тысяч нужно подбирать толкатели нового размера. Другими источниками лишних звуков бывают часто растягивающийся ремень генератора и разрушенная кольцевая прокладка приемной трубы выпуска (восемь евро). А причиной вибраций чаще оказывается не выход из строя элементов системы зажигания, а рано сдающаяся (после 100—140 тысяч километров) подушка опоры (85 евро фирменная и от 40 аналоги).
Первые годы выпуска ЭБУ двигателя был прикрыт экраном с каналом подвода воздуха для охлаждения — но вскоре тот попал под сокращение
В остальном мотор не требует к себе большого внимания. Но нестоек к перегреву, что обязывает не упускать из виду состояние системы охлаждения. И не всегда охотно заводится в морозы.
Двухлитровый двигатель М4R конструктивно схож с мотором 1.6 серии Н4М, но имеет увеличенные и диаметр цилиндра, и ход поршня
Из того же теста слеплен и ближайший конструктивный родственник большего объема — двухлитровый M4R, он же MR20DE по ниссановской классификации (12% автомобилей). Менее нагруженный мотор ресурснее примерно на 50 тысяч километров, а плавающие обороты холостого хода точно так же излечиваются обыкновенной чисткой электронной дроссельной заслонки. Правда, старший брат имеет иную отливку алюминиевой головки блока цилиндров — менее удачную. При рутинной замене свечей зажигания нужно быть крайне осторожным: из-за малейшей перетяжки стенка свечного колодца может треснуть — и охлаждающая жидкость с отработавшими газами собьются со своих путей. Попытки ремонта бесполезны, а новая ГБЦ стоит около тысячи евро.
Другой бензиновый мотор 1.6 — заслуженный К4М с чугунным блоком, прописавшийся на многих моделях Renault еще с 90-х, а затем и на нашем Ларгусе. Этот агрегат не только самый популярный (65% автомобилей), но и рекордсмен по ресурсу: может даже превзойти в ходимости двухлитровый двигатель.
Двигатель K4M единственный в гамме имеет гидрокомпенсаторы в приводе клапанов
Правда, по мелочи внимания просит больше. И не только из-за необходимости менять ремень в приводе ГРМ. Если довести до обрыва ремень генератора, тот может попасть под ремень ГРМ и организовать дорогостоящую встречу поршней с клапанами. Этим же чревато и разрушение демпфера шкива коленвала.
Кольцевая трещина маховика мотора K4M после 180—200 тысяч километров грозит его разрушением
Сбить мотор с толку норовят как датчики положения коленчатого вала и абсолютного давления во впуске, так и часто изнашивающийся через 100—120 тысяч километров фазорегулятор (80 евро), обычно комментирующий свое неважное самочувствие треском. А ускорить кончину фазорегулятора помогает его собственный клапан (30 евро) с задубевшим и потекшим сальником. Другие популярные места протечек после 60—80 тысяч километров — по стыку и возле болтов крепления клапанной крышки, мимо сальника коленвала и резиновой прокладки поддона картера.
Причиной неуверенной работы, помимо рассохшихся резиновых изоляторов катушек, бывает подсос воздуха через уплотнения впускного коллектора. А через 60—90 тысяч километров может тихо заклинить термостат (15 евро оригинальный и от пяти аналоги).
Оригинальный, но коробящийся термостат в пластиковом корпусе лучше заменить металлическим (на переднем плане), установленным на герметик
Механическая шестиступка TL4 у двухлитровых Флюэнсов обычно обнаруживает свое существование разве что течью сальников при пробегах более 120 тысяч километров или подмерзающим зимой тросовым приводом переключения передач. Пятиступенчатые JR5 и JH3 у версий с мотором 1.6 К4М сами по себе не менее надежны: шум подшипников если и появляется через 130—150 тысяч километров, без заметного прогресса может длиться долго. Но подводит сцепление: через 100 тысяч километров от пробочной жизни износится ведомый диск, а главный цилиндр (40 евро фирменный и от 20 аналоги) способен потечь прямо под ноги водителю.
Впрочем, бесступенчатая трансмиссия на рестайлинговых версиях с мотором 1.6 Н4М тоже не предел мечтаний. Вариатор Jatco серии JF015 образца 2010-го поначалу умудрялся за какие-то 20—40 тысяч километров изнашивать подшипник первичного вала, следом за которым в расход отправлялись подшипники ведущего и ведомого валов. Приходит конец и проскальзывающему ремню — например, при резких ускорениях с непрогретым или грязным маслом. А при особо агрессивной езде удается и солнечную шестерню сломать — в этом случае доковылять до сервиса своим ходом получится только на задней передаче. При проскальзывании ремня управляющая электроника максимально увеличивает давление масла, что продлевает жизнь малоразмерным конусам, но перегружает подшипники шкивов и сам ремень. А продукты износа в общей для редукторной и управляющей частей системе смазки усугубляют ситуацию, забивая редукционный клапан в масляном насосе и соленоиды в гидроблоке.
Особенность вариатора JF015 — компактность благодаря использованию двухступенчатой планетарной передачи
В 2015 году вариатор модернизировали, укрепив и подшипники, и солнечную шестерню, — и пробег 150—160 тысяч километров перестал быть чудом. Но алгоритм, заложенный в программу блока управления, наиболее удачно изменили только в 2016 году, под занавес выпуска Флюэнса, — резонно перепрошить ЭБУ, не дожидаясь рывков или задержек при работе вариатора.
Вариатор Jatco серии JF011 на двухлитровых дорестайлинговых версиях удачнее. При аккуратном отношении этот популярный у многих производителей агрегат, разработанный в 2005 году, как правило, держится не менее 200 тысяч километров. Особенно его модернизированная в 2011-м версия. Главное — учитывать, что вариатору необходимо свежее масло, а вот ни активной езды, ни ползущих заторов он не любит. И совсем не жалует резкую остановку вращения колес — например, при зацепе после пробуксовки или при утыкании в бордюр. От этого запускается цепная реакция: провернувшийся ремень оставляет задиры на шкивах, а те в ответ принимаются его грызть. Признаки нездоровья вариатора — повод требовать скидку 1500—2000 евро: при переборке могут обнаружиться изношенные конусы шкивов, подшипники ведущего и ведомого валов, шаговый двигатель и клапаны в гидроблоке и масляном насосе.
Не менее живуч и появившийся на рестайлинговых двухлитровых Флюэнсах вариатор Jatco JF016E образца 2012 года. По сравнению с предшественником Jatco JF011 здесь конструкция для удешевления и экономичности была облегчена и упрощена, но ресурс даже чуть увеличился. Оставшиеся узкие места — ремень, подшипники и масляный насос. А больше всего шансов продержаться дольше 220—230 тысяч километров — на Флюэнсах последней пары лет выпуска, где вариатор программно ограничили в энтузиазме при разгонах, тем самым облегчив ему жизнь. Только не забывайте, что активное использование блокировки гидротрансформатора у этого вариатора привносит в масло наибольшее количество продуктов износа, а при последующих проблемах (в том числе с давлением) спастись промывкой гидроблока удается лишь на начальных стадиях заболевания — дальше только имплантация нового (700 евро). Посему экономия на свежем масле с этим вариатором наименее разумна.
Бензиновые атмосферники 1.6 и 2.0 рассчитаны на применение моторных масел, соответствующих фирменному допуску RN0700, редко встречающиеся дизели — RN0720. Вязкость должна соответствовать температурным условиям — для большинства наших регионов идеально подойдет SAE 5W-30 или 5W-40.
Одной четырехлитровой канистры для замены масла будет мало — объемы картеров двигателей от 4,5 до 4,8 литра. Периодичность обслуживания стандартная — 15 тысяч километров или один раз в год. Но в условиях городских пробок (когда средняя скорость редко превышает 30 км/ч) я, как и производитель в своих рекомендациях, советую снижать интервал если не вдвое, то хотя бы до десяти тысяч километров.
Для системы охлаждения производитель рекомендует концентрат оригинальной жидкости Renault Glaceol RX тип D, которую нужно предварительно разбавить дистиллированной водой в пропорции 50/50, регулярно проверять (каждые 30 тысяч километров) и заменять раз в 120 тысяч километров. Однако удобнее использовать готовую охлаждающую жидкость — вполне подойдут современные гибридные органическо-кислотные антифризы. Для замены потребуется 5,3—6,5 л в зависимости от рабочего объема двигателя.
Для механических коробок передач необходимо 2,4 —2,7 л трансмиссионного масла с уровнем свойств GL-4+ и вязкостью SAE 75W-80. Хотя для автомобилей с пробегом я бы посоветовал более вязкие продукты 75W-85 или даже 75W-90: разница в фактической вязкости обеспечит мягкую работу синхронизаторов и надежный слой смазки в увеличившихся зазорах деталей.
Для автоматической коробки потребуется жидкость ATF-III, для вариаторов — специализированное масло с обозначением CVT. Объем примерно одинаковый, около 7,5 литра для полной замены. А менять лучше при пробеге не более 70—80 тысяч километров (или раз в три—четыре года).
Тормозная жидкость для гидроприводов тормозной системы и сцепления — уровня DOT-4. Для сохранения исправной работы систем без повреждения деталей обновлять ее нужно раз в 120 тысяч километров или каждые четыре года.
Несмотря на то, что Fluence просторнее большинства одноклассников, похвастать популярностью французский седан не может. Разброс по ценам в зависимости от состояния, года выпуска и биографии без малого трехкратный. По низу рынка в большинстве случаев можно встретить автомобили с историей беспощадной работы в такси — как правило, белого цвета в самой бедной комплектации. А наиболее популярной версией является рестайлинговый седан с двигателем 1.6 и вариатором. Таков и наш Renault Fluence 2014 года с пробегом 100 тысяч километров — в отличном техническом состоянии, всего с одной вторично окрашенной деталью, типичными для шестилетней машины следами эксплуатации. И, вопреки белому цвету, без истории работы в такси. Планируем продать его за 525 тысяч рублей.
В родственниках по ниссановской платформе C — Renault Megane, Nissan Qashqai и X-Trail
Генетика Fluence не подвела: подвеска по-реношному энергоемка и вынослива. Удивляет она разве что мелочами типа беспричинно разрушающихся иной раз через 30—40 тысяч километров пыльников передних амортизаторов у версий старше 2014 года (впоследствии деталь удачно изменили). И модульностью: в сборе приходится покупать не только передние рычаги вместе с шаровой опорой (по 90 евро), но и задние ступичные подшипники в нагрузку с тормозными дисками (по 140 евро оригинальные и от 50 аналоги).
Читайте также: