Снять впускной коллектор ситроен с4

Обновлено: 15.05.2024

Сегодня решил проявить акт любви к машине. И почистить дроссельную заслонку. Во время чистки обратил внимание на систему отбора картерных газов. Эти газы, попадают во впускной коллектор в двух местах (до заслонки и после), но в любом случае в обход фильтра. Сапуна тоже нет. Как результат вся полость впускного коллектора в масле и саже.

Никто не размышлял над возможностью фильтрации этих газов или установки сапуна?

Кто знает, в том пауке из трубок, что отводит газы, должен быть клапан? Который бы при большом ваккууме перекрывал патрубок идущий под заслонку.

Последний раз редактировалось orionmax 08/08/2009, 21:42, всего редактировалось 2 раз(а).

А где-то они фильтруются? Сколько видел всегда без фильтра было. Наверное инженерам всё же виднее как проектировать.

Допускаю, что газы не заводятся в воздушный фильтр. Но отделение масла от этих газов не помешало бы (тоже фильтр). И клапан я полагаю должен быть!

Вопрос именно в этом зачем в двух местах. от этого то заслонка и засираеться. Мож кто знает зачем перед дроссельной заслонкой и что будет если его перекрыть?

orionmax
Купи мааааленький такой нулевичек для картерных газов, выдерни шлнг из коллектора перед заслонкой который и поставь фильтрик на шланчиГ этот а дырку от шланчика в коллектори заткни чемнибудь чтоб воздух не сосало в обход воздушного фильтра.

Нецелесообразно. При повышении оборотов вакуум уменьшается. Патрубок перед заслонкой перекрывать нельзя, он ещё отсасывает пары бензобака из абсорбера через эл.клапан (ЕВРО 4).

Патрубок перед заслонкой перекрывать нельзя, он ещё отсасывает пары бензобака из абсорбера через эл.клапан (ЕВРО 4).

Вроде адсорбер подключен к патрубку после заслонки (тот который тонкий)?
А как на счет масло отделителя? В крышках распредвалов он есть? Если да, то как конструктивно выполнен?

а куда патрубок дальше идёт (тонкий) после впускного коллектора смотрели? Он дублирует толстый патрубок перед заслонкой.
Заглушим толстый, тонкий не справится, сечение не то, и с двигателя через сальники и прокладки выйдёт всё масло! Вывести его просто на улицу (толстый), как ездят старые ВАЗы с изношенным мотором (шланги висят в моторном отсеке до асфальта и из них выходят коптящие картерные газы), а возле заслонки отвод закрыть? Нормы Евро 4 не дают. Но для чего всё это городить?
В картере должно быть разрежение.
Для ответа на все вопросы, проще снять пластиковую крышку ГБЦ.
Под ней увидим прокладку крышки. Это лист пластика с отверстиями и по краю идет резиновый уплотнитель по форме самой крышки. Он и выполняет роль маслоотделителя.
Как я понимаю вся писанина связана с появлением моторного масла на заслонке? Но это нормально для TU5, учитывая условия эксплуатации в России с её бензином. Заливки масла TOTAL 5W40 на ТО хватает на 20 тыс.км до следующего ТО без долива.
Следы расхода моторного масла здесь искать не стоит.

Установите автомобиль на подъемник. Отсоедините аккумуляторную батарею.

Внимание. Установите заглушку на вход впускного коллектора.

Ослабьте болты (1) и (3).

Снимите защитный щиток под двигателем.

Снимите воздушные дефлектор (6) и резонатор (7).

Отверните болт (4) и снимите трубку подачи воздуха (5).

Снимите крышку воздушного фильтра (2).

Снимите фильтрующий элемент.

Отверните болты (9) и снимите промежуточную опору (8).

Снимите корпус воздушного фильтра (10) и соединительный элемент воздухозаборника (11).

Снимите исполнительный механизм системы регулировки открытия впускных клапанов (15).

Отверните болты (19) и (20) и снимите кронштейн (18).

Отверните гайки (16).

Отодвиньте впускной коллектор (17) от головки блока цилиндров.

Снимите трубку системы вентиляции картерных газов (12).

Снимите узел впускной коллектор / дроссельная заслонка с электроприводом в сборе через проем между головкой блога цилиндров и аккумуляторной батарее.

Снимите прокладки впускного коллектора.

Примечание. Перед установкой впускного коллектора на головку блока цилиндров подсоедините трубку сбора картерных газов (12).

Рассматриваемый сегодня ДВС TU5JP4 увидел свет еще в 1999 году и на ближайшее десятилетие стал ключевым бензиновым мотором, устанавливаемым на Пежо и Ситроен. Но время берет свое, и уже в 2009 его решили заменить, отдавая предпочтения более экологичным и продвинутым ДВС, в их число вошел и весьма известный агрегат ЕР6. Вот только встретить этот мотор все еще можно. Все дело в том, что в 2012 году его снова начали использовать, разве что сменили название на ЕС5. Теперь его можно увидеть на самых дешевых автомобилях этих марок: Ситроен С5 и Пежо 301.

Данный ДВС простой и без явных изъянов. Никаких фазовращателей, но ГБЦ на 16 клапанов, правда, выпускались и версии на 8. Также отсутствуют какие-то сложные узлы. Классический впускной коллектор, электронный дроссель, а нагрузка на мотор замеряется датчиком абсолютного давления и еще одним температурным.

Это весьма простой и качественный моторчик, который легко выдерживает более 500 тысяч пробега без каких-то особых неприятностей. Которые чаще всего появляются от экономии на обслуживании.

Рекомендуем посетить наш канал в YouTube, если вас интересует разборка мотора TU5JP4, который мы демонтировали с Пежо 206, выпущенного в 2002 году. Разбираемый на видео мотор умер от перескока ремня ГРМ. И это самая частая проблема, появляющаяся от отсутствия должного обслуживания.

Понадобился новый мотор на Пежо или на Ситроен? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

Питание бензинового насоса

Пежо 307 и Ситроен С4, на которых установлен рассматриваемый мотор, часто перестают работать из-за проблем с реле бензинового насоса. Двигатель отказывается качать топливо – из-за чего пропадает давление.

Отыскать проблемное реле можно в блоке предохранителей, он расположен в левой части под капотом. Чтобы получить к нему доступ, потребуется демонтировать и разобрать блок. Само собой, если вы сломались в пути, то у вас этого не получится. Но можно поступить иначе, обойдя вышедшее из строя реле. Достаточно сделать перемычку с предохранителя F5 на F13. Бензиновый насос должен заработать. Но это временное решение.

Клапан адсорбера

Ситроены и Пежо с рассматриваемым двигателем имеют абсорбер, следовательно, и клапан, который его продувает. Адсорбер – специальная емкость, где собираются бензиновые пары и постепенно утилизируются в ДВС. Говоря максимально простым языком: в баке постепенно накапливаются пары топлива, которые засасываются в абсорбер, а потом идут в коллектор.

Чаще всего проблемы тут возникают с электроклапаном, соединяющий адсорбер и коллектор. Его может переклинить в закрытом положении, понять об этом можно по громкому пшику, который будет слышен при открытии пробки бака. С таким звуком из него вырываются скопившееся бензиновые пары. Но есть проблемы и с открытым клапаном, поскольку в баке начнет накапливаться разрежение, которая оказывает негативное влияние на топливный насос.

А еще клапан неслабо влияет на функционирование силового агрегата. Если он сломался и остается в открытом положении, то в коллектор начнет попадать неучтенный воздух.

Понять о возникшей неисправности не так-то и трудно, поскольку ДВС серьезно утратит в своей мощности, это заметно сильнее всего при работе на 3-4 тысячах оборотов. Причем провал можно почувствовать не только на холодную, но и горячую. Обычно это проявляется следующим образом: во время стремительного набора скорости, обычно на 2-3 передаче, силовой агрегат просто захлебывается, может троить и буквально глохнет на ходу.

В целом, про этот клапан почти не знают, ведь он не выдает ошибок. Располагается на моторном щите, недалеко от клапанных крышек. В целом, к нему не так сложно добраться и демонтировать.

Но если вы уже предприняли все меры, чтобы решить проблемы с мощностью, но все тщетно, то самое время попробовать снят и продуть клапан со входа. Со стороны коллектора он не продувается, если исправен, но если вы смогли это сделать – то он вышел из строя и придется покупать новый.

Его даже необязательно снимать, проверить работоспособность легко и с работающим мотором. Правда понадобится диагностический сканер и специальное ПО, в котором будет параметр Canister Valve. Когда открытие станет нулевым, достаточно снять трубку с клапана, которая идет от адсорбера и закрыть отверстие на пару десятков секунд. Если вы слышите пшик после его открытия, то это верный сигнал того, что клапан не закрывался.

Механические повреждения выпускного коллектора

Коллектор легко может треснуть в районе лямбда-зонда. Симптоматика сильно разнится и привязана к количеству и размерам трещин. Например, если вы чувствуете запах выхлопа в салоне – трещины достигли серьезного размера. Еще случаются проблемы и с регулированием, что происходит из-за того, что к зонду снаружи попадает воздух. Конечно, мотор попытается откорректировать топливную смесь, но это вызовет утрату мощности, троение и массу ошибок по составу топливно-воздушной смеси.

Потеки масла

К сожалению, прокладки текут уже через 40-50 тысяч, даже на совсем свежем моторе. Но это ерунда, масло может течь по постелям распредвалов, что обойдется намного дороже в устранении. Понадобится демонтировать не только распределительные валы, но и их постели, а также счищать задубевший заводской герметик и класть новый.

МАР-сенсор

МАР-сенсор, он же ДАД, определяет данные, по которым блок выбирает нагрузку на мотор.

Если из строя вышел датчик температур, то мотор сильно подтупливает, но только при сильной жаре.

Проверить, работает датчик или нет, очень просто. Достаточно взять вольтметр и прозвонить его, а затем воспользоваться таблицей и сравнить ваши показания напряжения с заводскими. Если датчик отказал, придется покупать новый, но он недорогой, его средняя цена колеблется в районе 25 долларов.

Понадобился новый впускной коллектор с МАР-сенсором на мотор Пежо 1.6 NFU или Ситроен TU5JP4? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

Термостат

Из-за того, что корпус изготовлен из пластика, он не отличается особой долговечностью. Опять-таки, от перегрева пластик часто деформируется и попросту трескается, начиная пускать антифриз. Более того, нередки ситуации, когда термостат выпадает из корпуса, из-за чего появляется недогрев ДВС. Короче говоря, пластик – ужасный выбор.

Понадобился новый корпус термостата на мотор Пежо NFU или Ситроен TU5JP5? Нужная модель найдется в каталоге нашей компании.

Дроссельная заслонка

Понадобилась дроссельная заслонка на мотор Пежо NFU или Ситроен? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

Попадания смазочной жидкости в свечные колодцы

Это самая распространенная неисправность рассматриваемого сегодня ДВС. Чаще всего виноваты в этом прокладки, которые пускают масло. Но встречаются и случаи, когда смазочная жидкость попадает посредством соединения трубок вентиляции картера.

Проблема в том, что масло разъедает наконечник катушки, а это провоцирует пробой.

Форсунки

С ними будет все отлично, если ездить только на хорошем топливе. Но есть покупать дешевое и низкокачественное, то появятся пропуски зажигания, и вырастет расход бензина. Правда, необязательно в этом будут виноваты именно форсунки. Но если все же вина лежит именно на них, и какая-то из форсунок перестала функционировать, появятся ошибки, их номер Р0200-Р0204. Как показывает практика, чаще всего не выдерживает форсунка четвертого цилиндра.

Их легко прочистить, правда, для этого нужно специальное средство. Не забывайте также и про необходимость подавать на них по 12 Вольт, чтобы полностью прочистить форсунку.

Понадобились новые форсунки на мотор Пежо NFU или Ситроен TU5JP4? Вы без особого труда отыщете их у нас в каталоге.

Катушка зажигания

Пожалуй, больше всего проблем доставляет именно катушка зажигания. По сути, двигатель оборудован парой катушек, находятся они в блоке и обслуживают 4 цилиндра, по паре на каждую.

Если она вышла из строя, то в работе мотора появятся пропуски зажигания, что проявляется следующим образом:

Подергивание на холостых.

Рывки во время набора скорости.

Чаще всего эти симптомы проявляются разово, вот только по мере эксплуатации автомобиля со сломанной катушкой, они будут проявляться все чаще. Это может длиться некоторое время, но кончается всегда одинаково – оба цилиндра отключатся.

Работоспособность легко проверить мультиметром, благо в интернете легко найти руководство по ее проверке. Но помните, что катушка проверяется на холодную, и когда она разогрета на 80 градусов. Мультиметром прозваниваются первичные сопротивления пар цилиндров. Чаще всего поломка выскакивает на разогретой катушке.

Понадобилась новая катушка зажигания на мотор Пежо NFU или Ситроен TU5JP4? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

Ремень ГРМ

Заменить ремень на новый потребуется уже через 60 тысяч. И да, сразу скажем, что приобретать новый ремень, лучше у хороших поставщиков, поскольку львиная часть рассматриваемых сегодня силовых агрегатов, умирали от обрыва ремня.

Намного реже, но бывает, что выходит из строя помпа. Ее придется заменить и сразу же поставить новый ремень. Обычно помпа с течением времени разбалтывается, шкив наклоняется, а это приводит к тому, что ремень – соскакивает.

Прокладка головки блока цилиндров

Это действительно редкость, чтобы на моторе пробило прокладку. Но если это и случилось, то антифриз не попадет в масло.

Головка блока цилиндров и ее неисправности

Самая известная и распространенная проблема с ГБЦ вызвана гидрокомпенсаторами. В принципе, они выдерживают 200-250 тысяч, но потом в их работе появляется громкий стук, а мотор работает с тарахтением.

Благо эта проблема легко устраняется: демонтируются распредвалы и устанавливаются новые гидрокомпенсаторы. Но и новые покупать совсем не обязательно, ведь их легко разобрать и прочистить от масляной взвеси.

Также распространенной проблемой является брак гнезд направляющих втулок, приводящий к течи, смазочная жидкость просачивалась через зазор между направляющим и гнездом. Конечно, все это выливается в колоссальный жор: примерно по пол литра на тысячу. Не забудьте воспользоваться эндоскопом и удостовериться, что жор масла вызван именно браком. Если невооруженным глазом заметны масляные потеки от клапанов, то точно виновата головка. В свое время, ее полностью заменяли по гарантии.

Понадобилась новая ГБЦ на мотор Пежо NFU или Ситроен TU5JP4? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

Неисправность, характерная автомобилям с внушительным пробегом – прогорание клапанов. Чаще всего от этого страдают выпускные клапана.

Понадобился новый мотор Пежо NFU или Ситроен TU5JP4? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

Переходите по этой ссылке, если вас интересуют запчасти с авторазборки определенных моделей Пежо или Ситроен.

Комментарии к теме Снятие впускного коллектора Citroen C4

Черт,может и у меня что то подобное,двигатель работает неровно и трясётся на холостых оборотах,со стороны выглядит будто работает на трёх цилиндрах но нет,на всех свечах ровный нагар,все в порядке,заехал на сто замерили компрессию сказали что то с третьим цилиндром и возможно прогорел клапан,разобрал все посмотрел,все нормально,заменил колпачки,притёр клапана,шлифанули плоскость,собрал но опять все тоже самое,датчики все перепробовал с рабочей машины,результата нет,забил на это дело и с весны так езжу

Один вопрос у меня приора жрала масла, сальники клапагов я менял недавно, решил замерить компрессию, выкрутив свечи я обнаружил что некоторые из них в масле, замерял не прогревая двигатель, первый цилиндр показал 16, второй и третий по 15, четвертый 13. после сборки не смог завести двигатель, машина перестала заводиться, что может быть, и почему он до этого жрал масло?

Автору привет и часок в радость! Душа за видео,всё подробно и понятно,НО. Смазка от Permatex,которой ты пользуешь(зелёная) она НЕ дружит с резиной и подобным! Резинки от неё разбухают,это точно и проверенно кучей народа,в основном в суппортах тормозных,не смотря на то что в описании смазки пишется,что она безопастна для уплотнений,повто рю,что это не так и резинки от неё разбухают,есть её тэсты на совместимость с резиной и прочим на Oil Club и эта смазка этот тест провалила по полной,а ещё более лучшей влагостойкостью (в том числе и солям) обладают смазки на Аллюминиевой основе,они вообще могут работать напрямую в воде,и главная фишка смазок которые не влияют на резину и подобное,должны быть на Синтетической основе! Смазки на минералке в любом случаи будут вредны любой резине.

тоже парился с печкой на Рено симбол плохо грела печка,тоже булькала вода в радиаторе печки и она не грела ни фига, спускал воздух до потери пульса, эфекта ноль, поехал в сервис,заменили радиатор печки и вуаля все заработало,жара, и они воздух не сгоняли, залили антифриз и все ок. я думал что радиатор печки на антифризе ни чем не забьется, разобрал старый а там закоксовано хрен проковыряеш, не ожидал что на антифризе может так забиться радиатор.

Can someone help me. I have a 1996 Camaro SS. I connected the positive ground wire to a negative ground wire. Put a new battery and now it won’t start but it’ll crank.

Ahh man. my fingers are crossed! And I'm fascinated to find out what you learn through this process! I'll be watching!

Давление во впускном коллекторе 0.5 mbar Нет мощности Оценка:

Подскажите пожалуйста, какое должно быть давление во впускном коллекторе, у меня 0, 583 mbar.
На холостых оборотах.
У машины большой расход топлива и нет мощности, компьютер ошибок не показывает, вот грешу на впускной коллектор.

Автомобиль - Citroen C5 2.0 HPI

У меня на холостых порядка 80к Па или 0.8 Бар
Если мотор заводится, но как будто троит и чихает, обороты больше холостых в районе 1500-2000, на газ реагирует крайне слабо, тормоза непредсказуемые и жесткие (не работает вакуумный усилитель) - то что-то отвалилось от впускного коллектора, один из датчиков, трубка EGR, трубка холостого хода и отвода картерных газов, может быть трещина или плохо притянуты детали одна к другой.

Если просто нет мощности - возможно засорился один из датчиков, воздушная заслонка неисправна.

Всем привет! Правильно пишут ищи подсос воздуха. У меня так один раз было снимал колектор и прикрутил с перекосом. Еле с дачи доехал. На холостых работает нормально а в движении чахла. Но у меня немного посасывала воздух. А если и на холостых глохнет и троит реально откуда то тянет. Кстати было давно когда клапан егр отключал от колектора, в колектор поставил пробку от бутылки из под шампанского так в один преккрасный момент ее выплюнуло или выпала, вот чехорда была. Новую поплотнее сделал и на поксипол посадил. Из за шлангов которые к дроселю подходят врядли. Скорее всего надо смотреть подсос трубки с егр и снизу под колектором шланг одевается надо проверить, можно не снимая колектора рукой залезть. И конечно проверить на перекос к движке, то бишь как прикручен. Правда такое бывает и из за датчика абсолютного давления когда накрывается и такое встречал на с3 когда блок катушек умер.

Кстати я где то скины выкладывал с лексии там про давление в колекторе точно было Тук тогда просил сделать.

Лексия это конечно просто Дар для любого ситровода, но можно и головой подумать и разобраться :-)

Как уже Димаска сказал, от "потерянной мощности" зависит на сколько большая щель/отверстие сосет воздух. Чем хуже работает мотор и холостые обороты ближе к 2000 тем щель/отверстие больше.

Спасибо всем за ответы.

Димаска, я потом написал что компьютер по вашему совету подключили, но могу повториться.
При подключении было две ошибки егр и лямбда, ошибки сбросили и они больше не появлялись, но на всякий случай егр и лямбду проверили отдельно без компа, лямбду - путем замеров через лексию в движении и снятию разъема, егр - путем разборки чистки и проверки зеркал прилегания клапана и площадки (всё гуд).

Единственное что кажется неправильным это давление во впускном коллекторе, как я понял надо искать подсос воздуха, может подскажете как это лучше сделать, может есть народный способ?

Однако подождите. Мы пошли не в правильном направлении, в коллекторе нет избыточного давления, там разряжение

Есть 1 mbar равный 100 Паскалей это значит разряжение воздуха равно 60 паскалем (атмосферное давление 101,3 Паскалей) Проблема в том, что давление чрезмерно низкое - возможно забиты воздуховоды, либо воздушный фильтр (попробуйте его убрать)

Ошибки вполне закономерные, т.к давление неправильное, компьютер думает что EGR не закрывается плотно забит (т.к ошибки о его положении компьютер не получает)
А лямбда ругается, что смесь поступает неправильная, под которую компьютер не в состоянии настроиться.

Всем привет! Греич правильно все написал, а искать ну наверное только методом проб и ошибок. Я бы сделал проще снял бы колектор а в процессе снятия проверил бы плотность соединения трубок и затяжку гаек.

Сегодня или завтра буду этим заниматься, после проверки отпишу как и что!

Dimaxxx,есть народный способ-смачиваеш тряпочку в бензине и водиш по соединениям.Если есть подсос-потянет пары бензина с тряпки и изменятся,как правило увеличиваются,обороты.

Отчет о проделанной вчера работе:

Сняли полностью впускной коллектор вместе с дроселем, был небольшой нагар, всё почистили, ЕГР заглушили, дросельную почистили, мап. заменили, всё посадили на гермет (исключили подсос воздуха), свечи проверили, катушки тоже.

Завели мотор, стало ещё хуже :( , разряжение во впускном уже стало 810 мбар :(

Руки опускаются, что делать уже не представляю

такого давления там быть не может. Слишком высокое, даже турбиной такое не развить. Уверены, что датчик разряжения подключен/исправен? Его можно заменить с датчиком на вакуумном усилителе тормозов т.к они идентичны.

При вчерашней разборке датчики поменял, датчик подключен внрно там колодку по другому не поставишь и тестером его тоже проверили.
А почему ты говоришь что там такого давления быть не может?
При выключеном зажигании показывает верное значение атмосферный 967 мбар, при заводке пару секунд держит 350 что почти в норме, а потом растет до 850.

У меня, например, корпус воздушного фильтра перетер трубку 4 идущую от коллектора к датчику давления, расположенном на усилителе тормозов. Я ее хомутом подальже отжал.
ig45c05a.jpg (51,76К)
Количество загрузок:: 20

Просто мы постоянно оперируем разными "Барами" изначально речь шла о 0.5 мбар теперь о 967 что меня запутало :-) Это разные диаг. программы или ты сам пересчитываешь?

1013,25 mbar = 101,325 Па = 1,01 Атм = 1,01 Бар или 760 мм рт. ст

Теперь давление действительно нормальное, в пределах.

А что стало хуже? Что конкретно не нравится? Мотор стабильно обороты на холостых держит (стрелка стоит на 750 об/мин.) ? Появляются ли "провалы" при наборе оборотов до 5500-6000 об/мин.? Проблема может быть и в недостаточном давлении топлива в магистрали 3-5 бар от помпы в баке до ТНВД и 30-100 от ТНВД до форсунок. Забитый катализатор тоже может быть (если мотор стабильно работает) но его функциональность проверить сложней.

Читайте также: