Замена дроссельной заслонки ситроен с4 ep6

Обновлено: 30.06.2024

добрый день
подскажите кто менял дроссель у меня на ней номер v757669880-80 и a2c53279371 в поиске выдает другие номера подойдет ли она мне( A2C59513208 VDO) заменяемы ли они будут ли проблемы потом?
vf34c5fxc55378078 пежо 308 2008 г

Fool's haste is no speed! Москва (АТ/120/2008/225000/Был. ) Замена МСК и другие интересные предложения . 985 4I2 9Ч II

Смотрите не влупитесь. Дросель с газа скорее всего евро три или чето свежее. У меня дросель вроде не такой на евро два. Но предупрежу евро три голимый мотор, сам мотор мож норм, но вот датчики на него говно. На них ошибки толком не лечатся

с завода на турбо-моторе установили кованую поршневую (поршень+шатун) кстати кованые поршни тверже алюминьевых , но при этом обладают хрупкостью большей чем литые. к этому мы чуть позже вернёмся , в данном обзадце подчеркнуть слово хрупкость.

Теперь о проблемах по порядку:

1 свечи , это пожалуй первая неисправность которая может возникнуть на данном моторе. Попросту из-за некачественного топлива и редких поездок без прогрева (грубо говоря переставить машину зимой и т.п.) теряют свои свойства и получаем мы пропуски зажигания и как следствие чек. Проблема частая зимой , летом не так часто встречается , но имеет место быть. + новые свечи не всегда качественые. даже оригинал бывает бракованый.

2 смещение фаз ГРМ , тут целых два фактора которые на это влияют прямым образом.
Первое это вытяжение цепи - со временем цепь сильно растягивается. Такова конструктивная особенность цепи , она сделана по две пластины на звено цепи , тут на фото видно
у многих автопроизводителей обычно 4-8 пластин на одно звено или двухрядная цепь как на жигулях ну или на мерседесе ))) (хоть где-то гордость , у жиги цепь как на мерсе) Зачем это сделано ? да очень просто чем меньше вращательные массы в двигателе тем больше у нео КПД. Тоесть облегчив цепь мы повышаем КПД двигателя в целом.

Помимо смещения фаз что ещё может быть с вытянутой цепью ?! многие тут задают вопросы про стук при запуске двигателя. ну так вот если у вас цепь слишком вытянулась , то подводящая пружина гидронатяжителя не справляется со своей задачей (держать цепь в натянутом состоянии во время пуска двигателя) и появляется дребез при запуске пока масляный насос не накачает давление и гидронатяжитель не вытянется до придела. Есть технология измерения цепи , её тут не буду описывать. скажу так новая цепь при замере составляет 63-65 мм примерно. чертой для замены является вытяжение 68мм , всё что выше замена цепи однозначно . кто-то скажет это всего 3и мм , но давайте посмотрим на фото
на рисунке есть направляющая цепи под номером 10. оно служит плечом для замера. 3и мм с таким плечом это уже очень много.

Второй фактор смещения - это отсутсвие шпоночного соединения между шкивами ГРМ и распредвалами , коленвалом. Шестерёнка держится только за счёт усилия болта под номером 5 (рисунок выше) и плоскости соприкосновения шкива и распредвала. Впускная шестерня она же муфта ВВТ , вообще соприкасается с распредом двумя маленькими окружностями. Соотвественно муфта может чуть чуть двигаться относительно распредвала.

У других автопроизводителей так тоже делается , НО у них или посадка идёт на конус - увеличивая при этом площадь соприкосновения или используются алмазные шайбы которые предотвращают проворачивание.

что мы получаем при сдвинутых метках ГРМ. не правильную работу рециркуляции картерных газов , поздний буст турбины , ну и ошибку и не правильную работу двигателя в целом.

3 Нагар на клапанах и детонация.
Нагар на клапанах это следствие закоксовывания масла на разогретых впускных клапанах. Откуда берётся масло ? масло может попадать во впуск несколькими путями :

первый это масляный туман который попадает во впускной коллектор через рециркуляцию картерных газов. Рециркуляция у нас построена двумя трубками.
первая подключается из клапанной крышки к патрубку который подводит воздух от фильтра к турбине. Через него масло может попадать в турбокомпрессор и первым делом что говорят ГУРУ снявшие патрубок - пиз. турбине вон видешь масло давит. так вот это не верное утверждение , масло в турбине в 90% случаях ,на данных двигателях, попадает через эту самую трубку рециркуляции картерных газов. Имели опыт , убирали трубку от впуска чтобы масло не попадало в двигатель , банально от клапанной крышки выводили её вниз. после "отжига" видно что поток с этой трубки был очень большой. по хорошему надо ставить масло отделитель чтобы не нарушать работу системы рециркуляции.

вторая трубка выходит также из клапанной крышки и направляется во впускной коллектор за дроссельную заслонку. по этой трубке сейчас тоже поставлен эксперимент , установленн маслянный отделитель от Мерседеса. головку предварительно почистили так что смотрим какой будет эффект и тогда мы точно узнаем через рециркуляцию ли попадает масло.

в клапанной крышки встроены маслянные отделители мембранного типа , но блин они по ходу не работают или их недостаточно

второй банально стекает из головки через маслосъёмные колпачки , мне кажется что с завода стоят не качественный колпачки и они по тихоньку пропускают масло. масло стекает и на раскалённых клапанах сгорает.
почему мысль с колпачками у меня возникла ? на БМВ х6 с двигателем 4.4 битурбо. частая проблема жора масла , решается она заменой колпачков , при снятии коллектора впускного я видел нагар точно такой же как и на двигателях ЕП. поменяли колпачки , двигатель перестал дымить. хм , кстати конструкция колпачков одинаковая что на ситроене что на бмв.

Для начала ставлю эксперимент с маслоуловителями, если проблема останется то буду думать с колпачками.

Какие проблемы могут возникнуть при появлении нагара на клапанах ?
первая жалоба это потеря мощности и ошибки по супердетонации. Двигатель должен "ехать" с 1400 оборотов , именно с этго момента доступен максимальный крутящий момент , если у вас подхват позже - значит где-то проблема.
почему так ? двигатель снабжен системой непосредственного впрыска бензина - это когда бензин подаётся прямо в камеру сгорания (как на дизеле) под большим давлением. Соотвественно у бензина нету возможности смывать масло с клапанов как это на обычном впрыске бензина , где форсунка льёт топливо прямо на клапана.
Нагар это проблема всех двигателей с непосредственным впрыском топлива. у кого-то раньше у кого-то позже. но нагар появляется практически у всех.
Нагар со временем уменьшает проходное сечение клапана и впускного канала в целом - от сюда получается что в цилиндры у нас поступает меньше воздуха чем думает калькулятор впрыска. Для "мозгов" двигатель работает в штатном режиме , подача топлива считается по дросельной заслонке , оборотам двигателя и датчикам давления во впускном коллекторе. а вот сколько воздуха попало в цилиндры определить невозможно. по этому топливо поступает в тех же порциях что и при чистом двигателе. тоесть его становится больше чем положено. Для слишком большого количества топлива нужно больше воздуха чтобы оно сгорело , но его нету из-за нагара и от сюда появляется детонационное горение топлива. Многие водители забивают на потерю мощности. машина едет и едет , ну да , чуть хуже чем раньше , ну да подхват позже, да пофигу в принципе. Ошибка двигателя при этом не загорается . но из-за детонации наши кованые хрупкие поршни имеют свойство разваливаться. в прямом смысле этого слова , у них откалывается кусок рядом с пальцем - видимо там самое слабое место . если в руках покрутить поршень то там видно что место и в правду оч слабое.
детонация - это взрывобразное горение топлива.

был спор по топливу. так вот 98ой будет лучше переносить детонацию , чем 95ый. НО я скажу так - на нормальном двигателе не должно быть нагара и детонации. так что можно ездить на 95ом , если у вас с двигателем нету проблем.
Не буду сейчас начинать срачь по топливу. а то опять кто-то за 98ой , кто-то за 95ый. в моей машине степень сжатия 9 и давление заводского надува составляет 0.8 бара - рекомендован 98ой бензин. пробег 240 тысячь. у вас степень сжатия в двигателе 10.5 и давление надува 0.8 бара рекомендован 95ый бензин. где правда я не знаю , может это и есть так называемый маркетинг. " Напишем 95ый , чтобы не испугать покупателя"

Ещё частые неисправности:

Моторчик охлаждающей жидкости . турбина охлаждается специальной электрической помпой которая гоняет через турбокомпрессор антифриз. Сделано для того чтобы после поездки можно было бы сразу заглушить двигатель и электронасос охладил турбину. НО Есть одно но которое я добавлю от себя - кто посчитает это бредом потому что "в книжке написано"
Турбина смазывается маслом под давлением. во время работы у вас турбина раскручивается до 100 тыс оборотов в минуту- это быстро , реально быстро и после того как вы заглушите двигатель турбокомпрессор продолжит вращаться примерно 1-2 минуты по инерции . а ведь на заглушеном двигателе нету давления масла . тоесть турбина на таких оборотах попросту выгонит масляную плёнку оставшуюся и будет продолжать вращаться на сухую. НО при этом охлаждаться антифризом )))

Сгоревший моторчик вам выдаст ошибку , нужно будет менять и чем быстрее тем лучше. так как сломаный моторчик будет препятсвовать охлаждению турбины. что может привести к её поломке.

Электрический клапан регулировки давления масла и подачи . просто находясь в агресивной масляной среде начинает пропускать давление или заклинивает - обычно заметны следы масла на жгуте проводов. и загорается чек или ошибка по давлению масла.
На самом деле очень опасная неисправность. клапан может заклинить в открытом положении и мы потеряем давление масла со всеми вытекающими последствиями. работающий клапан держит давление на холостом 1.9 атм , не работающий 0.8 этого не достаточно для работы двигателя.

Гидронатяжитель цепи . цепь в норме и не вытянута ? а по утрам слышно грохочущий звук при запуске ? есть вероятность что ослабла подводящая пружина гидронатяжителя.
как работает ? пока двигатель заглушен цепь всё равно должна находиться в натянутом состоянии , чтобы исключить перескакивание цепи при запуске двигателя. по этому в натяжителе стоит пружина которая натягивает цепь , со временем её усилие ослабляется и цепь начинает трястись при запуске издавай неприятные звуки пока давление масла не натянет цепь.
лечится заменой , но при этому надо проверить вытяжение цепи. есть вероятность что она слишкм длинная и натяжитель не справляется.
Говорят что исправили в следующей генерации двигателей , установив обратный клапан в головке который не даёт стекать маслу из натяжителя.

Клапан работы изменения фаз грм. на клапанах старого образца была сделана не совсем правильная развальцовка в результате со временем клапан начинал внутри себя перепускать масло и работал не правильно. проблему победили изменив конструкцию клапана. обычно загорается чек с ошибкой 0011.

датчик температуры или термостат
тут всё просто , датчик показывает не правильную температуру к примеру -70 градусов а на улице +20 , пытаемся запустить двигатель а он не заводится из-за слишком обогощённой смеси , в итоге убитые свечи и двигатель не запускается.

По замене масла. В старом регламенте была замена мала прописана каждые 20тыс - тот же маркетинговый ход. Но потом осознали что некоторые двигатели не доезжали до замены масла и умирали от закоксованых каналов и маслосъёмных колец.
перешли на регламент 10 тыс от замены до замены. (P.S. у я понцев на высокофорсированых двигателях регламент каждые 5 тысячь)

Кстати миф про некачественное топливо ещё пошёл отсюда. Много машин приезжали тупо с гуталином вместо масла (жаль фоток не осталось) сначала говорили да это вам диллеры масло не поменяли , потом поняли что меняли масло у нас , посмотрели камеры и в правду механик залили 4.25 литра масла и сливал полностью. такс. отправили запрос в ПСР от туда был ответ "проверьте масло на содержание серы" . "блин превышает норму в два раза". "ну вот , проблема в топливе шлите клиента подальше. " КАК топливо связано с маслом ? очень просто - опять же картерные газы , в процессе работы двигателя часть выхлопа через поршневые кольца пропускается в картер.. часть мизерная но она есть ! и вот выхлоп контактируя с маслом давал закоксовывание. это нам так говорили в представительстве да и на самом деле так и есть. но потом блин проблемы расли и машин становилось всё больше да и клиенты заправляли качественый бензин и тут уже было понятно что 20 тыс для масла это очень много. перешли на 10 тыс.

вот несколько фото поршня и блока

человек жаловался на расход масла 1.5 литра на 1000 км. но блок уже затёрт , на поршне стёрта керамика. поменяли кольца поршневые залёгшие от кокса и маслосъёмные колпачки. аппетит уменьшился , но уже блок не реанимировать.

Такс. Спрашивайте что интересно в этой теме. Если вопрос по существу то буду дополнять статью.
Прошу прощения за знаки препинания и ошибки. пожалуйста в моей теме по ремонту больше не задавайте вопросов связаных с проблемами. там будем писать про ремонт , тут про проблемы.
Сори если там кому нагрубил. каждый имеет право на своё мнение. буду стараться давать технически грамотный ответ теперь. но в интернете тяжело это объяснять. устно и на примере гораздо легче. всем мир

Внимание. На автомобилях с двигателями EP6DT установите на место пробки на входе и выходе воздуха из теплообменника системы турбонаддува, на входе и выходе воздуха из турбокомпрессора и на входе воздуха из распределителя впускного воздуха.

Снимите следующие детали:

крышку (1) поддерживающей пластины! (входной воздушным патрубок);
воздушный дефлектор (2);
трубку подачи воздуха (3) от турбокомпрессора;
крышку воздушного фильтра (4).

Снимите следующие детали:

Ослабьте хомут (16).

Снимите промежуточную входную трубку (17) дроссельной заслонки.

Снимите следующие детали:

хомут (19);
входную трубку (20) блока дроссельной заслонки.

Отверните болты! крепления (21) впускного коллектора.

Отсоедините трубку прокачки адсорбера (22).

Снимите следующие детали:

крепление (23) заднего штейна (на блоке дроссельной заслонки);
крепление (24) заднего кронштейна (на блоке цилиндров);
задний кронштейн (20) ( впускного коллектора).

Отсоедините трубку (10) клапана регулировки давления наддува.

Сдвиньте трубку подвода охлаждающей жидкости к турбокомпрессору.

Отверните болты (11), (12) и снимите кронштейн турбокомпрессора (13).

Отверните болт крепления (14) трубки возврата масла (15) из турбокомпрессора.

Отсоедините трубку возврата масла (15) из турбокомпрессора.

Отверните крепежные болты (16) и снимите узел в сборе турбокомпрессор (17) и выпускной коллектор (18).

Отверните болты крепления (19) теплозащитных экранов.

Снимите нижний тепловой экран (20) и прокладку выпускного коллектора (21). Отверните крепежные гайки (22) выпускного коллектора.

Отделите выпускной коллектор (18), турбокомпрессор (17) и уплотнительную прокладку (23).

Внимание. Все снятые уплотнители необходимо заменить новыми.

А это тогда что у меня в руках

На EP6 в неаварийном режиме дроссельная заслонка всегда открыта и всё рулится временем и высотой подъема клапанов.
То, как работает дросельная заслонка можно проверить если снять разьем с электромагнитного клапана регулировки фаз ГРМ.

Кстати, на этом клапане очень тонкая сетка которую забивает и начинаются чудеса с оборотами и т.д.
Клапанов два - один на впуск, другой на выпуск.

Все верно, поэтому ТС прямиком к диагносту с Лексией. Был свой сканер, но продал после продажи пыжика

Читайте также: