Электрическая схема bmw f650gs
Обновлено: 25.06.2024
Уже была статья по замене топливного фильтра с регулятором давления мотоцикла BMW F650GS, даже разрезал этот фильтр, ради интереса. Но основного вопроса это не сняло: как сделать так, чтобы пореже менять дорогостоящий топливный фильтр этого мотоцикла?
Этому вопросу я посвятил достаточно много времени, поэтому статья получилась скучной и длинной, я ее периодически дописывал, поэтому не удивляйтесь, если местами она покажется кому-то полным бредом 🙂 Конечный смысл — сопоставить все возможные варианты переделки и предоставить решение конечному владельцу мотоцикла. И, да, статья написана от жадности и нищебродства! 🙂
Ну, собственно, все помнят, что самым дорогим элементом топливного фильтра является встроенный в него регулятор давления. Поэтому, для удешевления замены фильтрующего элемента, нам надо добиться только одного: чтобы сам регулятор оставался старый. Далее есть три варианта действий: взять регулятор давления от автомобиля и приколхозить его вместо родного, заменив сам фильтрующий элемент, также, на дешевый от автомобиля; скрафтить разборный фильтр или крепеж для родного регулятора давления, разделив фильтрующий элемент и регулятор; тупо воткнуть еще один фильтр от автомобиля в линию, до бэховского фильтра с регулятором. Рассмотрим каждый из трех вариантов.
1. Автомобильный регулятор. По-мануалу, давление в топливной системе мотоцикла BMW F650GS составляет 3,5+/-0,20 Бар. Бар равен 0,98 Атмосфер, так что терминологией здесь можно пренебречь, приравняв Бар к Атмосфере. В автомобилях существуют разные системы регулировки давления в рампе, но, для большинства отечественных, эта цифра составляет 3,2 Атмосферы, при подключенном вакуумнике. При отключенном, как мне сказал один неплохой инжекторщик, как раз и будет получаться 3,5. То есть, вроде бы, подходит… Но до конца доверия к этой системе нет, да и сам автомобильный регулятор давления почти всегда устанавливается на саму рампу и работает как раз в качестве клапана, возвращающего бензин в бензобак при избыточном давлении в рампе. На мотоциклах BMW система другая. Нам надо так:
Эту схему мне прислали китайцы перед тем, как продать через ebay регулятор совершенно обычной, автомобильной конструкции. Отправил им обратно, хотя, судя по предложению оставить себе за полцены, думаю, это изначально у них такая манера торговли… Азиаты блин…
Впрочем, если уж совсем к стенке припрет, можно попробовать установить автомобильные фильтры с регулятором давления, которые стоят в разы дешевле нашего. Из таких я нашел VAG 6Q0201051J для VW Polo и VAG 1K0201051K, которые используются в Audi и Seat. Они тоже с вакуумником, поэтому не знаю, как будут работать на мотоцикле, но это все же хоть какой-то вариант.
С другой стороны, можно попробовать сделать так. Взять б-ушную рампу с регулятором от какого-нибудь Пыжа, или другого автомобиля, который не использует вакуумный шланг на регуляторе. Обрезать рампу по первую форсунку, далее подключить к дырке от форсунки шланг к форсунке от мотоцикла, а к обрезанному концу — шланг от бензонасоса. Возврат топлива будет осуществляться через регулятор. Примерно так:
Но это так, просто для размышления 🙂 По идее, должно работать, но сама идея годится только для совершенно отъявленных колхозников 🙂
Впрочем, можно сделать и вариант из трубок. Сверху — регулятор от УАЗа со следами сварки 🙂 Остальные обозначения — на фото.
У Жигулистов были куплены пять хомутов, топливный шланг, тройник откуда-то от УАЗа, на общую сумму около 200 руб. Фильтр, неизвестно от какого автомобиля, бесплатно подогнал друг.
Собираем вот такую систему:
1. К бензонасосу.
2. К инжектору.
3. Возврат.
4. Тройник.
К тройнику, соответственно, подключаем любой манометр.
К сожалению, мотоцикл у меня сейчас в таком виде, что что-либо показать не представляется возможным. Но смысл в том, что включаем зажигание и смотрим на показания.
Потом подключаем в линию дополнительный топливный фильтр и смотрим на показания.
Если показания не отличаются, оставляем так и меняем в дальнейшем только дополнительный фильтр. Я еще пришел к другу домой и мы с ним дунули в эту систему компрессором, просто на всякий пожарный, чтобы сравнить показания. Забрызгали остатками бензина всю прихожку 🙂 Жена друга не оценила 🙂
В общем, думайте сами, я за то, чтобы воткнуть второй фильтр, даже без всяких лишних измерений, и не париться в дальнейшем по поводу замены родного фильтра с регулятором давления. Но родной Бэховский фильтр при этом должен быть чистым, т.е., фактически, новым.
3. Раскурочить старый фильтр, достать из него регулятор и выточить корпус под него с возвратной магистралью, по образу и подобию оригинального фильтра. Но без самого фильтра 🙂 Конечно, при наличии оборудования или хорошего фрезеровщика, это самый хороший вариант, но и самый сложный. В итоге, именно этим путем я и пошел, но только потому, что поставить последовательно в топливную магистраль дополнительный топливный фильтр у меня не было возможности. Вернее, была, но пришлось бы покупать новый родной фильтр с регулятором, а я хотел сэкономить. Мой топливный фильтр уже прошел очень много километров.
Начали его курочить. Но теперь аккуратнее.
Потом я обошел несколько мастеров, каждый из которых спешил мне напомнить, что инженеры BMW намного умнее меня, и что я занимаюсь всякими глупостями. Я с ними не спорил, просто посылал на три буквы и начинал искать следующего. Изначально требовалось заварить аргоном старый корпус фильтра, но потом дошло, что при такой температуре, вероятнее всего, расплавится сам регулятор и сальник, который пришлось вживить в конструкцию для уплотнения трубки возвратной магистрали. Поэтому пришлось просто навинтить на верхнем обрезке фильтра мелкую резьбу на 0,75, а нижнюю часть отфрезеровать заново.
Вот как это выглядит теперь.
Нижняя часть регулятора, отфрезерованная заново.
К ней пришлось приварить пару трубок от топливной системы УАЗ-Буханка Они стальные, омедненные, варятся хорошо.
Потом это все было покрашено и установлено в линию на мотоцикл.
И даже поместилось за двигатель без проблем.
Пока полет нормальный, но будем следить за динамикой.
Если в поле с файлом есть кнопка "Просмотр", это значит, что можно просмотреть инструкцию онлайн, без необходимости скачивать ее на компьютер.
В случае если материал по вашему не полный или нужна дополнительная информация по этому устройству, например драйвер, дополнительные файлы например, прошивка или микропрограмма, то вы можете задать вопрос модераторм и участникам нашего сообщества, которые постараются оперативно отреагировать на ваш вопрос.
Мануалы и книги по ремонту мотоциклов
BMW C1
BMW 80
BMW 100
BMW F650CS / F650GS
BMW 850
BMW 1100
BMW K1100
BMW R1100
BMW 1150
BMW 1200
BMW K1200
BMW R1200
BMW 1300
BMW 1600
BWM K1600GTL
Итак, мотоцикл привезли на ТО и тюнинг. Хозяин попался очень правильный и внимательный к технике. По этому предстояло сделать глобальное обслуживание и мелкий ремонт. Но, обо всем по порядку.
В первую очередь я занялся вилкой и колёсами, переобул в новенькую, злую резину, заменил тормозные колодки, масло вилки и искупал в ультразвуке тормозной суппорт. А так же установил дополнительную траверсу с фендером, который в последствии не справился со своей функцией и был демонтирован.
Траверса делает вилку более устойчивой к скручиванию, и улучшает руление.
Затем пришла очередь заднего суппорта (о-о-о, это просто песня!) и тормозного диска. Он пришел в полнейшую негодность и я расскажу ниже, почему.
Если у вас закончилось феродо на тормозных колодках, не расстраивайтесь, всегда можно тормозить железками 🙂
А если и они сотрутся, вместе с половиной тормозного диска, всегда еще можно тормозить поршнем :)))
После разборки выяснилось, что спилена только половина поршня (а он в бэхе длиннющий), и можно смело жечь дальше. :)) Предыдущий владелец был веселым человеком.
Диск заменен на новый, поршень аккуратно спилен (но заказан новый) , суппорт собран и работает, колодки установлены новые.
Затем заменил цепь и звезды.
Гайку крепящую ведущую звезду я спокойно открутил руками. Стопорная пластина была отжата, а чем светит слетевшая звезда на ходу, понимает каждый.
Затем были установлены дуги безопасности, задний защитный щиток цепи, зеркала, ветровое стекло, защитная решетка фары и еще куча всякой полезной и жутко дорогой мелочи.
Хочу добавить, что все брендовое, и устанавливалось без доделки напильником. Кроме тюнингового ветрового стекла, его временно пришлось демонтировать.
Затем, по кругу были заменены всякие ущербные винтики и болтики а-ля:
На нормальные немецкие болты из этого набора, который тоже был куплен продуманным владельцем.
После этого пришла очередь двигателя, масло, антифриз и регулировки.
Снимаю систему впрыска и клапанную крышку.
Корпус дроссельной заслонки окунаю в ультразвуковую мойку, а саму форсунку на стенд, для проверки факела, утечки, и производительности.
Клапанные зазоры были зажаты, как я и ожидал, но не сильно, для пробега в по моему 30 000.
Сливаю дрянь из корпуса воздушного фильтра, затем промываю и сушу феном.
Собираю все в обратной последовательности и завожу мотор.
Мне не нравится как он работает, к тому же, самопроизвольно глохнет каждые 30-40 секунд. Причина мне известна, если вы в этом мотоцикле, проведете аналогичные работы, то должен п предупредить, уехать никуда не получится. Так как необходимо провести сброс адаптации систем мотоцикла. Но для этого не должно быть ошибок в системе. По этому подключаю диагностическое оборудование BMW.
Мрак и ужас. По первой и третей ошибке было просто, отвалился провод. С лямбдой было сложнее.
Сбрасываю ошибки, так -как мотор не работает, лямбда молчит и не ругается, можно провести процесс адаптации:
Все, движок заработал устойчиво, можно тестировать дальше. Хитер (подогреватель) лямбды удалось запустить, но это не решило проблемы, я надеялся на проводку, оказалось, сам датчик пришел в негодность, хотя и читался.
Затем ,как видно из скриншота, датчик впускного воздуха сошел с ума и решил что мотоцикл не в гараже а в бане, и смело давал ECU команду готовить смесь для Сахары.
Правда после ультразвуковой очистки одумался, и стал показывать скромные 15 градусов.
Аналогично вел себя сенсор ABS заднего колеса, в системе присутствовали ошибки, после промывки они не появлялись.
Как видно, на датчик налипло опилок с тормозного диска.
Что же, подведу итоги.
Плюсы этого мотоцикла:
Стоковый подогрев ручек.
Система смазки с сухим картером.
Мягкая приятная подвеска (ну эндуро же).
Надежный и проверенный двигатель Rotax.
Минусы (только для нашей широты)
Отсутствие расходников и запчастей в точках продаж.
Завышенная цена на них. (это конечно понятие для каждого своё, я лишь сравниваю с японскими мото).
Необходимость иметь дорогостоящее диагностическое оборудование для проведения нормального обслуживания.
Читайте также: