Фольксваген кадди 2 0 tdi замена гбц

Обновлено: 05.05.2024

На автомобилях семейства VW Caddy, в том числе Кадди 2.0TDI 2015 г.в. регламентным ТО предусмотрено менять ремень ГРМ и ролики каждые 120 000 км, но осмотр механизма проводят каждые 30 000 км. При замене ремня ГРМ необходимо обратить внимание на помпу и сальники распредвала, коленвала. Помпу рекомендуется менять при каждой замене ремня, но опыт показывает что новые помпы не всегда лучше старых. Поэтому, если водяной насос не люфтит и не течет, допускается его не менять. Но регулярный осмотр ГРМ и приводного механизма нужно производить обязательно!

Цена на услугу замены ремня ГРМ на автосервисе составляет порядка 2-2,5 тыс. рублей (в зависимости от региона). Также, часто попутно меняется и помпа, стоимость такой процедуры обойдется еще приблизительно в 300 рублей. Все цены указаны без учета стоимости запчастей.

Выбираем помпу, ремни и ролики

Комплект ГРМ

Производитель	Артикул	Средняя цена, руб.
Оригинал
VAG	3L198119F	11435
Аналоги
INA	530055010	7613
GATES	K025649XS	8508
SKF	VKMA01148	8583

Какую помпу ставить

Производитель	Артикул	Средняя цена, руб.
Оригинал
VAG	03L121011	7222
Аналоги
GRAF	PA1089	1837
INA	538005910	2703
HEPU	P655	3074

Приводной ремень

Производитель	Артикул	Средняя цена, руб.
Оригинал
VAG	03L903137T	1091
Аналоги
DAYCO	6 PK1070	453
CONTITECH	6PK1070	631
GATES	6PK 1070	679

Натяжной ролик приводного механизма

Производитель	Артикул	Средняя цена, руб.
Оригинал
VAG	038903315AH	1464
Аналоги
INA	534016410	1700
SNR	GA35724	1805
GATES	T38427	2051

Если вы меняли не только ремни, а и водяной насос (помпу), то вам необходимо либо доливать антифриз, либо полностью менять (смотря насколько он старый). Объем охлаждающей жидкости в Кадди — 8,00 литров. Классификация антифриза G12.

Необходимые для работы инструменты

Колесный ключ;
Домкрат или подъемник;
Ключи (желательно иметь набор с головками и воротком) на 10мм, 13мм, 15мм, 16мм, 17мм, 18мм и 19мм;
Отвертки "+" и "-";
Шестигранник на 8мм;
12-ти гранная головка на 19мм;
12-лучевая звезда М10;
Бита torx T20, T30;
Подпорка под двигатель или домкрат;
Емкость для охлаждающей жидкости;
Корректор канцелярский;
Стопора для валов ГРМ — 4185 JTC.

Как меняется ГРМ на Кадди 2.0 дизель

Порядок действий по выполнению работы:

Освобождаем доступ к ремню ГРМ сверху, под капотом
Освобождаем доступ к ремню снизу, со стороны правого колеса
Снимаем приводной ремень
Снимаем защитные кожухи ремня ГРМ
Выставляем двигатель по меткам, устанавливаем специальные фиксаторы
Меняем ремень, ролики, помпу.
Натягиваем новый ремень, проверяем метки
Собираем все в обратном порядке
Если менялась помпа — заливаем антифриз

Замена ремня ГРМ на Кадди 1.6

На авто с дизельным 1.6 литровым двигателем устанавливается тот же ремень, что и на 2-х литровые агрегаты. Сама процедура замены мало чем отличается, за исключением мелких нюансов (на дизеле без стопора коленвала и проверки синхронизации не обойтись). Более подробно об этой процедуре можно посмотреть в инструкции по замене ремня ГРМ на Кадди 1.6.

Моменты затяжки элементов механизма ГРМ

Меняя ремень обязательно соблюдайте рекомендуемые моменты затяжек болтов.

Болты шкива распредвала — 20N·m + 45°
Болты шкива ТНВД — 20N·m + 90°
Обводные маленькие ролики — 20N·m
Обводной большой ролик — 50N·m + 90°
Натяжной ролик — 20N·m + 45°
Болты шкива коленвала 10N·m + 90°

Начинаем освобождать доступ к ремню ГРМ.

Ключом на 10мм откручиваем болт крепления заливной горловины бачка омывателя лобового стекла.

Тем же ключом откручиваем два болта и гайку крепления топливного фильтра.

Отсоединяем и отводим в сторону гофру с проводами от расширительного бачка системы охлаждения.

Отверткой откручиваем два шурупа крепления бачка.

Отсоединяем электроразъем от бачка и вытягиваем шланги из пластмассовых поддержек.

Снимаем саму эту поддержку, потянув ее вверх.

12-лучевой звездой на М10 откручиваем два болта кронштейна датчика давления выхлопных газов.

И отводим его в сторону.

Отводим в сторону расширительный бачок системы охлаждения.

Отсоединяем две топливные шланги идущие от топливного бака. Устанавливаем заглушки на фильтр и на шланги.

Отводим в сторону топливный фильтр и шланги. Теперь есть свободный доступ к ременному приводу и ГРМ сверху.

Откручиваем болты подушки двигателя указанные стрелками. Используем ключи на 16мм и 13мм.

Поддомкрачиваем и снимаем переднее правое колесо. Болты крепления колеса откручиваются ключом на 17мм.

Биткой torx T20 откручиваем пять шурупов крепления подкрылка.

Еще два шурупа прикручены снизу к бамперу.

И еще три с другой стороны колесной арки. Снимаем подкрылок и отводим в сторону.

Теперь имеем доступ к приводному ремню и грм снизу.

Ключом на 16мм прокручиваем натяжной ролик ремня по часовой стрелке и снимаем ремень.

Устанавливаем подпорку под двигатель или домкрат. Устанавливать необходимо не под самый край двигателя, а ближе к центру, на уровне сливной пробки двигателя. Делаем это для того, чтобы была возможность подставить емкость для охлаждающей жидкости при замене водяного насоса.

Ключом на 18мм откручиваем два болта крепления подушки двигателя к кронштейну.

Ключом на 10мм откручиваем болт крепления трубки системы охлаждения. Ключом на 16мм откручиваем болт крепления кронштейна.

Снизу откручиваем гайку ключом на 10мм и болты кронштейна ключом на 16мм. Верхний болт может быть удобней откручивать сверху авто.

12-лучевой звездой на М10 откручиваем четыре болта крепления шкива коленвала и снимаем шкив.

Отщелкиваем три защелки крепления верхнего защитного кожуха ремня ГРМ.

Биткой torx T30 откручиваем болт крепления нижнего защитного кожуха ГРМ.

И еще четыре болта снизу, возле коленвала. Снимаем кожух.

Отключаем электроразъем от датчика системы охлаждения.

12-гранной головкой на 19мм проворачиваем двигатель за болт коленвала по часовой стрелке.

Вот такие стопора мы использовали для установки меток ГРМ.

Прокручиваем двигатель так чтобы метка на шкиве коленвала немного не дошла до отверстия на передней крышке двигателя.

Устанавливаем стопор так, чтобы задний штырь стопора попал в отверстия, а метка на шкиву коленвала совпала с меткой на стопоре.

После установки коленвала проверяем метки на ТНВД.

И проверяем метки на распредвале. Если меток не видно, то необходимо прокрутить коленвал, сделав один оборот.

Устанавливаем стопор на распредвал.

Ключом на 13мм приоткручиваем три болта крепления шкива распредвала.

И 12-лучевой звездой на М10 приоткручиваем три болта крепления шкива ТНВД.

Для облегчения замены ремня ГРМ рисуем свои метки на шкивах распредвала, ТНВД и ремне.

Также делаем метки на шкиве коленвала и ремне.

Откручиваем и снимаем ролики и ремень. Натяжной ролик откручивается ключом на 15мм. Обводные маленькие ролики — ключом на 13мм. Большой обводной — 16мм.

Осматриваем помпу и видим на ней подтеки.

Перед заменой водяного насоса необходимо открутить крышку расширительного бачка системы охлаждения.

Ключом на 10мм откручиваем три болта крепления помпы, подставив снизу емкость для охлаждающей жидкости.

Аккуратно снимаем помпу.

Стараясь словить жидкость в емкость.

Сравниваем снятый ремень и ролики. Сравниваем помпы. Переносим нарисованные метки со старого ремня на новый.

Очищаем на двигателе посадочное место под помпу.

Устанавливаем помпу и ролики. Устанавливаем ремень по своим меткам.

Натягиваем ремень до установки флажка ролика напротив прорези на ответной планке ролика.

Затягиваем болты шкивов распредвала и ТНВД.

Снимаем стопора шкивов и проворачиваем двигатель, делая два оборота коленвалом.

Проверяем метки повторной установкой стопоров. Проверяем натяжку ремня. Если метки не совпали, то необходимо снова отпустить болты шкивов и заново устанавливать стопора, прокручивая валы.

После сборки механизма ГРМ устанавливаем назад защитные кожухи ГРМ, шкив коленвала, ремень.

Собираем всё разобранное сверху — кронштейн, подушка, фильтр, бачок, шланги, провода.

Продолжаем рассказывать о турбодизельных двигателях с насос-форсунками для автомобилей концерна VAG. Напомним, что эти двигатели появились во второй половине 1998 года и имели рабочий объем 1.9 литра. То есть, стали продолжателями маркетингового семейства 1.9 TDI.

В начале 2003 года на Audi A3, VW Touran и VW Golf появился обновленный двигатель с насос-форсунками: рабочий объем вырос до 2-литров, а блок цилиндров накрыла новая ГБЦ с двумя распредвалами и 16-клапанами на цилиндр. Первый такой мотор получил обозначение AZV (136 л.с.), затем BKD (140 л.с.) и так далее.

Среди 16-клапанных моторов 2.0 TDI были версии, развивавшие до 170 л.с. Они оснащались насос-форсунками Siemens с пьезоэлектрическим элементом. Такие двигатели также выпускались в вариантах как для продольной, так и для поперечной установки.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть подробную разборку двигателя 2.0 TDI с обозначением BKD.

Сегодня мы будем разбирать 16-клапанный двигатель 2.0 TDI с насос-форсунками, который был снят c Audi A3 2003 года выпуска. Этот мотор имеет обозначение BKD. Его также заполучили VW Golf, Jetta, Touran, Seat Altea, Leon, Toledo, Skoda Octavia и Superb.

Надёжность 16-клапанного 2.0 TDI

О двигателе 2.0 TDI много противоречивых отзывов. Немало таких моторов прошли полмиллиона километров без серьезных ремонтов, чувствуют себя прекрасно и радуют владельцев безотказностью. Но есть и совершенно противоположное мнение, которое основано на опыте эксплуатации откровенно заезженных автомобилей. Неухоженные и неправильно обслуживаемые двигатели с насос-форсунками создают много проблем и обнажают все свои слабые места. Об этом и поговорим.

Сажевый фильтр

Двигатели 2.0 TDI первыми познакомили поклонников дизельных Volkswagen, Audi, Skoda и Seat c проблемами по части прожига сажевого фильтра. Из-за постоянных коротких поездок сажевик быстро и глухо забивался, а его обязательный прожиг можно было запустить только с помощью дилерского ПО.

Патрубки воздушного тракта

Патрубки воздушного тракта от турбокомпрессора до интеркулера имеют ненадёжные соединения, часто стравливают воздух по стыкам. Эти соединения либо устанавливают на герметик или же покупают новые патрубки впускной системы. Также интеркулер двигателей 2.0 TDI частенько теряет герметичность: на места утечки воздуха указывают запотевания маслом, которое присутствует во впуске.

Турбокомпрессор

На двигателе 2.0 TDI (BKD) используется турбокомпрессор Garrett GT1749VA (03G253010J) с управляемой геометрией, горячая часть является одной деталью с выпускным коллектором. Лопатки геометрии приводятся вакуумным актуатором, которым управляет клапан N75. Неисправный клапан и лопнувшие вакуумные трубки могут приводить к проблемам с функционированием турбокомпрессора. Недодув, передув – поиски причин таких проблем надо искать в системе вакуумного управления геометрией турбокомпрессора и в механике этого механизма.

Выбрать и купить воздушный электровакуумный клапан для двигателя Volkswagen 1.9 TDI или 2.0 TDI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

При не слишком активной езде на низких и средних оборотах лопатки геометрии могут подклинивать из-за сажевого нагара. В этом случае придётся снимать и разбирать турбокомпрессор для чистки и возможно замены изношенных деталей.

Также в ряде случаев подклинивает шток геометрии из-за собравшейся на нём грязи и ржавчины. Нередко профилактика привода помогает в устранении проблем с производительностью турбокомпрессора.

Клапан EGR

Охладитель EGR

Двигатель BKD получил более производительный радиатор EGR. Он оснащен заслонкой, которая регулирует поток отработавших газов напрямую во впуск или через охладитель. Эти пути подачи отработавших газов со временем сильно загрязняются, из-за чего также появляется ошибка по низкому уровню подачи отработавших газов. В этом случае необходимо снять охладитель и очистить его

Еще одно слабое место этого узла – привод переключающей заслонки. В нем может лопнуть мембрана, может сломаться шток. Но вся эта тяга с грибком вакуумного привода продается от неоригинального поставщика.

Кроме того, может лопнуть корпус охладителя газов, из-за чего появится утечка антифриза наружу.

Тандемный насос

Штуцер вакуумной трубке в этом насосе сделан добротно – он ввинчен на резьбу, а не завальцован, поэтому утечка вакуума по нему практически исключена.

Что касается секции подкачки топлива, то иногда она изнашивается, что приводит к нестабильной работе двигателя на холостом ходу. Проверка производительности секции подкачки производится подключением манометра после откручивания заглушки на корпусе насоса. При 4000 об/мин давление подкачки должно достигать 10,5 бар.

Мембрана клапана системы вентиляции картера

В клапанную крышку двигателя 2.0 TDI встроен мембранный клапан системы вентиляции картерных газов, который регулирует давление газов в картере. На больших пробегах возникает необходимость вскрыть этот клапан и почистить его. Самый очевидный симптом его засорения – выдавливание масла через резиновые уплотнения. Но это экстренный случай. До выдавливания сальников повышенное давление газов в картере приводит к нарушению слива масла из картриджа турбокомпрессора. В результате турбокомпрессор начинает выдавливать масло во впуск или выпуск. Одним словом, если мембранный клапан никогда не подвергался чистке, следует снять его крышку и навести там чистоту. Также будет совсем не лишним поменять мембрану, однако оригинала в продаже никогда не было. На рынке есть только заменители.

Электропроводка форсунок

Электропроводка к насос-форсункам под клапанной крышкой нередко оголяется из-за рассыхания изоляции, в результате появляются ошибки, указывающие на неисправность или обрыв электрической цепи. В этом случае следует осмотреть проводку, устранить замыкание или заменить ее полностью. Если проводка точно в порядке, то нужно поджать пины в электрических разъемах форсунок.

Износ распредвала

16-клапанные двигатели 2.0 TDI (т.е. с двумя распредвалами) не имеют проблем с износом кулачков, как их одновальные собратья.

Регулировка насос-форсунок

При установке насос-форсунок нужно сразу провести регулировку преднатяга. Вращая коленвал, нужно установить кулачок привода коромысла насос-форсунки в верхнее положение, отпустить контргайку, зажать винт на коромысле до упора, а затем отвернуть его на 180° и зафиксировать контргайку. Эта процедура выполняется для каждой насос-форсунки и помогает устранить ряд неполадок в их работе.

Насос-форсунки Bosch и Siemens

16-клапанные двигатели 2.0 TDI имеют улучшенное крепление насос-форсунок: каждая прижимается двумя винтами, что практически исключает перекос, за которым следует износ гнёзд и нарушение герметичности каналов подачи и возврата топлива. Однако хотя бы раз в 200 000 км приходится менять уплотнительные кольца насос-форсунок.

Насос-форсунки имеют довольно приличный ресурс. Чаще всего проблемы в топливной системе и симптомы в виде неровной работы двигателя и значительной коррекции подачи топлива возникают из-за нарушения уплотнений каналов подачи и слива топлива. При износе насос-форсунок немного увеличивается скорость холостого хода и моментальный расход в этом режиме: с 0,7 до 1,0-1,2 литров. А жесткая и неровная работа двигателя обычно вызвана проблемами с подачей топлива: либо давление подачи низкое, либо в топливе есть пузырьки газа.

Состояние насос-форсунок проще и точнее оценивать при помощи диагностического ПО. Во-первых, коррекции впрыска должны быть близко к нулю. Положительная коррекция говорит о том, что, скорее всего, изношен или забит распылитель. Отрицательная коррекция говорит о снижении скорости срабатывания клапанного узла. При этом надо понимать, что коррекции могут отличаться от нормы из-за снижения компрессии в цилиндрах и из-за неправильного преднатяга насос-форсунок.

Также при помощи ПО можно оценить время срабатывания электромагнитного клапана. Если клапан срабатывает долго, то насос-форсунка уже неизлечима – ее нужно менять. Также может возникнуть обрыв в обмотке, после чего форсунка фактически перестаёт работать, появляется ошибка, указывающая на обрыв проводки, а при прозвании пинов форсунке обнаруживается замыкание на корпус.

Добавим, что 16-клапанные двигатели 2.0 TDI мощностью от 120 до 140 л.с. для Passat, и мощностью 163 и 170 л.с. на других моделях VAG, оснащены пьезоэлектрическими насос-форсунками Siemens (03G130073S, 03G130073M, 03G130073T). В пьезоэлектрических насос-форсунках уменьшен диаметр плунжера, а соленоид управляющего клапана заменен на пьезоэлемент. Такая форсунка работает быстрее, диапазон давления впрыска топлива шире: от 130 до 2200 бар. Проблемы с износом и возможности ремонта аналогичны форсункам с электромагнитным клапаном.

Трещины в ГБЦ

Масляный насос на двигателях 2.0 TDI для поперечной и продольной установки

На 140-сильном турбодизеле BMM масляный насос приводится традиционным образом: короткой цепью от коленвала. Этот привод и сам масляный насос работают безупречно по полмиллиона километров и более. Кстати, такой простой и долговечный привод имеют 16-клапанные турбодизели 2.0 TDI мощностью 163 и 170 л.с. для поперечной установки на Audi A3, Touran, Golf, Octavia и (индекс мотора: BMN, BUY).

С этим модулем связаны 2 поломки. Во-первых, на ранних 16-клапанных моторах 2.0 TDI для VW Passat, Audi A4 и A6 (моторы с индексами BLB, BNA, BRE, BRF, BMA, BKP, BMP, BPW, BUZ, BHW и др) модуль балансиров приводился цепью. Натяжитель этой цепи разваливался, следом исчезало натяжение цепи, она просто проскальзывала, в результате балансиры прекращали вращение и останавливалась работа масляного насоса. Кроме того, шестерни этой цепи просто обтачивались – зубья стирались до основания. Эту проблему мы ярко показали в одном из наших обзоров. Концерн VAG просто отказался от цепного привода балансиров и заменил его на шестеренчатый привод. На старых моторах цепной привод меняли на шестерёнчатый.

Поломка коленвала

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen, Audi, Seat, Skoda и заказать с них автозапчасти.

Сегодняшний обзор посвящен дизельному двигателю Фольксваген Тигуан и Шкода Кодиак — EA288 DFGA 2.0 TDI 16v мощностью 150 лошадиных сил. В статье будет рассмотрен реальный расход топлива, технические характеристики, распространенные болячки, надежность, предельный ресурс, плюсы и минусы немецкого турбодизеля.

Впервые презентация современного экологичного турбодизеля “Clean Diesel TDI Engine” объемом 2.0 литра на 16 клапанов серии DFGA (разработан немецкими конструкторами компании VAG) моторной линейки EA288, которое пришло на замену морально устаревшему семейству EA189 официально состоялось весной 2016 года на автомобильном салоне в Берлине.

Рассматриваемый дизельный мотор считается базовой силовой установкой для полноприводной версии городского кроссовера сегмента “SUV C” – Шкода Кодиак в кузове NS7, который поставляется, как на европейский, так и российский рынки с июля 2017 года. Для справки заметим, что этот турбодизель особенно распространен в европейских странах, где он продается с эконормой Евро-6, а у нас на рынке представлен слегла измененный вариант данного двс, имеющий экологический стандарт Евро-5, кстати мотор DFGA в конструктивном плане практически аналогичен собрату по линейке серии DBGC, которая штатно ставится на новый паркетник Фольксваген Тигуан.

Семейство турбодизелей “EA288—TDI” состоит из следующих серий двс: 2.0 DETA, 2.0 CRMB, 2.0 CRLB, 1.6 DCXA, 2.0 DBGC и 2.0 DFBA.

Экологичный и тяговитый турбодизель DFGA отличается от прошлой генерации двигателей EA189 в первую очередь более современной топливной аппаратурой CommonRail от Bosch последнего поколения и отсутствием недолговечных пьезофорсунок форсунок, на смену которым пришли намного более надежные электромагнитные элементы. Стоит также отметить, что новые турбодвигатели семейства Volkswagen EA288 выделяется на фоне других дизельных силовых агрегатов прежде всего своей инновационной высокоэффективной трехконтурной системой охлаждения, благодаря которой мотор быстрее нагревается, более оптимально расходует топливо и имеет улучшенные показатели по выбросам в атмосферу.

Технические характеристики дизельного турбомотора DFGA 2.0 TDI

Краткие справочные сведения по турбодвигателю DFGA 2.0 TDI:

— турбированный четырехцилиндровый дизельный силовой агрегат с модульной конструкцией корпуса распредвалов MDB и системой управления клапанов DOHC (установлено 2 распределительных вала и 16 сверхоблегченных клапанов);

— тип впрыска: прямой, функционирующий под управлением Коммон Рейл Директ;

— моторная гамма: “EA288—ТДИ”;

— заводской код: DFGA;

— объем цилиндров: 1968 кубических сантиметров (диаметр каждого цилиндра — 81.0 миллиметр, рабочий ход поршня – 95.5 миллиметров);

— выдаваемая мощность: 150 лошадиных сил, развиваемые на 4 000 оборотах в минуту;

— крутящий момент: 340 Ньютон на метр, достигаемые на 3 000 оборотах в минуту;

— максимальная скорость: 195 км/ч, время разгона до сотни составляет 10,0 секунд;

— система фазорегуляции: не устанавливается (фазорегуляторы не предусмотрены).

Подробная информация по силовому агрегату EA288 DFGA 2.0 TDI 16v 150 л.с:

— Блок цилиндров, отлитый из жаропрочного чугуна с рядным расположением 4-ех цилиндров по схеме R4 и облегченная головка из алюминия на 16v (отличительные особенности: установлены компактные стальные поршни, клапана из облегчённого сплава, автоматические гидравлические компенсаторы, трехконтурная система охлаждения, улучшенный кривошипно-шатунный механизм с уменьшенным поршневым трением и увеличенными зазорами поршней к стенкам, встроенный модуль привода клапанов iVM, масляный и вакуумный насосы интегрированы в один общий модуль (получился компактный двойной насос), турбокомпрессор с PDF, выпускной коллектор, объединенный с турбонагнетателем серии Mahle BM70B (оснащается лопатками с переменной геометрией, максимальное давление в системе – 240 Бар), компактный алюминиевый интеркулер от Valeo с воздушно-жидкостным охлаждением встроенный во впускной коллектор; компонуется сажевым фильтром DPF и системой рециркуляции отработанных газов с клапаном EGR низкого давления (оснащен электроприводом); впускной и выпускной клапаны в ГБЦ расположены один за другим; балансирные валы в конструкции двс не предусмотрены; экологический класс Евро-6).

— Система питания: Common Rail Direct от Bosch (последнего поколения) с непосредственным впрыском (особенности: дизтопливо подается в цилиндры при помощи высокоэффективного насоса высокого давления ТНВД). Горючее в цилиндры подается напрямую в камеры сгорания при помощи инновационных форсунок электромагнитного типа). Рабочее давление – 2 000 Бар, степень сжатия– 16.2 к 1.

— Привод газораспределения: зубчатый ремень ГРМ с виброгасителем (фактический срок службы – 110 тысяч километров пробега до замены (рекомендуется производить осмотр ременной передачи каждые 30-40 тысяч километров пробега, а обновление осуществлять каждые 90 тысяч километров); в случае обрыва ремня – поршни гнут клапана).

— Расход топлива, на примере, полноприводной модификации паркетника Skoda Kodiaq 2021 2.0 TDI 4WD с роботизированной коробкой передач DSG в комбинированном режиме эксплуатации равен 6.1 литра (город – 7.5 литров/трасса – 5.0 литров) дизеля на 100 километров пробега.

— Объем моторного масла, необходимый для обновления – 5.6 литра (производитель Volkswagen AG рекомендует заливать в двигатель оригинальную синтетическую смазку VAG Special Plus со следующими допусками SAE: 5W—30 или 5W—40 (504.0 или 507.0), обладающую оптимальным набором присадок, которая позволяет продлить срок службы силового агрегата в среднем на 10%).

— Реальный ресурс двс: 350-380 тысяч километров пробега (возможен частичный капремонт узла).

— Страна производства: Германия, основной моторный завод автокомпании Фольксваген Групп в Оснабрюке.

Какие модели VAG (марка кузова, генерация, годы выпуска) оснащаются мотором DFGA 2.0 TDI?

— Skoda Kodiaq в кузове NS7, первая генерация (годы выпуска: 2016 – настоящее время);

— Volkswagen Tiguan в кузове AD1 (Mk 2), вторая генерация до обновления (годы выпуска: 2016 – 2020);

— Volkswagen Tiguan в кузове AD1 (Mk 2), вторая генерация после первого обновления (годы выпуска: 2020 – настоящее время).

Какими плюсами и минусами обладает турбодизель 2.0 TDI 16v 150 л.с заводской серии DFGA?

Преимущества мотора:

— Модульная конструкция двигателя VAG MDB Diesel позволила снизить трение деталей ЦПГ почти 15%, при этом мощность и крутящий момент выросли на 5-7% в сравнении с предшествующим поколением двс. Кроме того, благодаря новой конструкции улучшились характеристики нагрева, уменьшился объем нагнетаемого воздуха в систему (почти на 40%) и значительно сократились выбросы отработанных газов в атмосферу (примерно на 40%).

— Для эффективного рассеивания тепла в области, близкой к камере сгорания, устанавливается эффективное охлаждение, которое делится на нижний и верхний сердечники водяной рубашки, при этом каждый идет с охлаждающим каналом. Для правки заметим, что два канала охлаждения раздельные и объединяются в один только на выходе, что обеспечивает равномерное распределение охлаждающего эффекта между отдельными цилиндрами в сравнении с предшествующим поколением дизелей.

— Цепь клапанного привода системы iVM является независимым модулем, что значительно повышает надежность и улучшает ремонтопригодность силового узла.

— Снижены практически до нуля потери на трение распредвалов за счет применения в конструкции игольчатого подшипника.

— Подача смазки к подшипникам осуществляется с отдельной интегрированной в масляную маску несущей рамы.

— В конструкции турбодизеля предусмотрена дополнительная подача смазки на головку блока цилиндров.

— На этом двигателе стоит продуманный турбонаддув с изменяемой геометрией, благодаря которому удалось значительно нарастить выходную мощность и крутящий момент силовой установки.

— Обозреваемый турбомотор является одним из последних в современной линейке дизельных двигателей VAG, чей фактический ресурс может превышать 400 тысяч килмоетров пробега до критических поломок.

— Установлена очень эффективная трехконтурная система охлаждения, которая не только благоприятно влияет на силовой агрегат, но и позволяет благодаря быстрому разогреву двигателя до рабочей температуры заметно экономить горючее.

— Турбодизель оснащается конструктивно простыми и надежными в плане электромагнитными форсунками, которые имеют более продолжительный срок службы, нежели пьезофорсунки.

— Рассматриваемый дизель относится к довольно распространенным типам двс, причем не только на европейском, но и российском рынках, поэтому проблем с поиском необходимых деталей у автовладельцев не возникает.

— Обозреваемый турбированный двигатель производится на только на немецком моторном заводе, что позволяет говорить о высоком качестве сборки, так как контроль качества включает четырёхэтапную процедуру по проверке выпущенных с конвейера моторов на наличие у них производственных браков.

— Относительно малый расход топлива, достигаемый благодаря идеально настроенной топливной системе Common Rail и усовершенствованным деталям цилиндропоршневой группы (стоят компактные поршни, сверхоблегченные маслосъёмные кольца и высокоэффективные клапана).

— Дизельный мотор очень редко беспокоит автовладельца серьезными поломками до 120 тысяч километров пробега.

— Двигатель оснащается высокопрочным приводным ремнем газораспределения от Continental, способный функционировать до замены аж 150-170 тысяч километров пробега (справочно: лучше не рисковать и менять приводной ремень значительно раньше, например, каждые 90 тысяч килмоетров пробега, потому что при его обрыве поршни наглухо загнут клапана).

— Обозреваемый турбомотор отличается от предшествующего поколения турбодизелей отличной отдачей и тягой на низких оборотах, благодаря высокопроизводительной турбине от Mahle.

— Силовая установка компонуется гидрокомпенсаторами, благодаря которым тепловые зазоры клапанов регулируются автоматически.

— Удивительно, но у рассматриваемого дизеля практически напрочь отсутствует масложор, причем повышенный расход смазки не возникает даже на солидных пробегах (более 150 тысяч километров).

Недостатки мотора:

— Ваговский турбодизель считается очень шумным, что особо характерно проявляется в непрогретом состоянии на холостых оборотах.

— Детали газораспределительной системы, не считая ремня ГРМ, относятся к недолговечным и довольно часто подводят автовладельца заметно раньше, чем указано в технической документации (в первую очередь это относится к виброгасителю, роликам и натяжителям).

— Многими специалистами обозреваемый турбодизель относится к очень требовательным типам двс, при в первую очередь это относится к заливаемому топливу, моторному маслу и антифризу.

— Турбомотор характеризуется сильной вибрацией на холостых, что непосредственно связано с конструктивной особенностью работы силового агрегат. Дело в том, что конструкция двигателя не предусматривает наличие балансирных валов, которые уравновешивают узел в процессе функционирования.

— Достаточно быстро забивается сажей чувствительный фильтр ДПФ, что особо характерно при использовании двигателя на российской “тяжелой” солярке. Поэтому стоит заранее подготовится к удалению фильтрующего компонента и перепрошивке электронного блока управления, чтобы не терять огромные деньги на периодическом обслуживании “экологического” фильтра.

— Кроме фильтра EGR, у обозреваемого двигателя из-за использования низкосортной солярки довольно быстро обрастают нагаром дорогостоящие электромагнитные форсунки, обслуживание которых стоит непомерно дорого.

— Газораспределительный привод требует к себе постоянного внимания со стороны автовладельца, особенно это касается тех владельцев, которые покупают автомобиль на вторичке большим пробегом.

— Течи масла и антифриза, которые систематично наблюдаются у рассматриваемого турбодизеля по прошествии 100-120 тысяч километров пробега (данный недостаток является хроническим, причем это относится ко всей линейке двс EA288).

Распространенные проблемы и неисправности мотора 2.0 TDI серии DFGA

1. Заклинивание ремня ГРМ. Как утверждают автоспециалисты, у обозреваемого дизеля у определенной доли автовладельцев встречаются ранние выходы из строя деталей газораспределительного механизма, которые ведут к заклиниванию или обрыву приводного зубчатого ремня ГРМ. В большинстве случаев, такие неприятные ситуации способны возникать даже на детских пробегах (50-80 тысяч километров), поэтому настоятельно рекомендуется на систематической основе (каждые 30 тысяч километров пробега) осуществлять внеплановую диагностику приводной системы и даже при незначительных подозрениях на проблемы с тем или иным компонентом, незамедлительно произвести его замену, потому что капитальный ремонт двигателя, вызванный обрывом ремня, оценивается в разы дороже.

2. Снижение тяги и потеря мощности. Зачастую, примерно к 100-120 тысячам километров пробега, в процессе разгона турбодизеля могут наблюдаться провалы в тяге со снижением мощности, что в большинстве случаев возникает по причине сильного засорения фильтра ЕГР и/или DPF. Неполадка может решаться двумя способами — дорогостоящим: периодическое обслуживание фильтрующих компонентов, и дешевым: заключающийся в удалении фильтров и перепрошивке ЭБУ двигателя, что позволит автовладельцу в будущем больше не задумываться о подобной головной боли. Для справки заметим, что в некоторых случаях потеря тяги и мощности может возникать по причине чрезмерно засоренных электромагнитных форсунок, что решается их прочисткой при помощи специальной автохимии.

3. Течи смазки из-под уплотнителей. Все турбодизели линейки ЕА288 славятся частыми течами моторного масла из-под уплотнителей, что особо часто проявляется по прошествии автомобилем 90-100 тысяч километров пробега. Проблема заключается в непродуманности и конструкторском недочете конструкторов VAG, которые неверно продумали уплотнительные элементы, а также использовали при их изготовлении некачественные материалы. Как правило, подобные проблемы легко и быстро устраняются при помощи стандартной замены заводских уплотнителей на сторонние компоненты.

4. Капризный масляный насос. Нередко ближе к 100 тысячам километров пробега у обозреваемого турбодизеля может выходить из строя тонкий шестигранный вал привода масляного насоса. Косвенными признаками поломки является характерный грохот, доносящийся из-под капота на холостых оборотах. Прямым же признаком, который указывает на поломку является контрольная лампа низкого давления масла в системе, горящая на приборной панели автомобиля. Справочно заметим, что в случае игнорирования проблемы, достаточно быстро может выйти из строя турбонаддув, а затем и ключевым узлам силовой установки потребуется дорогостоящий ремонт.

Интервалы регламентного обслуживания турбодизеля DFGA 2.0 TDI 150 л.с

Как утверждают автомеханики, при систематичном использовании турбодизельной силовой установки 2.0 TDI серии DFGA на повышенных оборотах и высоких скоростях (свыше 4 000 оборотов в минуту и более 120 км/ч), желательно осуществлять интервальное регламентное техобслуживание рассматриваемого турбодизеля, а именно обновление моторного масла с фильтрующими компонентами почаще (каждые 9-10 тысяч километров пробега), даже несмотря на рекомендации завода-изготовителя (один раз в год или каждые 15 тысяч километров пробега). Частая замена масла с фильтрами позволит минимизировать риски появления ускоренного износа наиболее важных деталей ЦПГ. Для справки заметим, что стоимость нового турбированного дизеля DFGA у российских дилеров Фольксваген на сегодня составляет около 680-720 тысяч российских рублей (~ 9 200 — 9 600$ в эквиваленте), а на вторичном рынке немецкий двигатель обойдется покупателю от 250 до 320 тысяч российских рублей (~ 3 300 — 4 300$ в эквиваленте), в зависимости от величины пробега и технического состояния двс.

В завершении добавим, что по заявлению производителя, немецкого концерна Volkswagen AG, минимальный ресурс рассмотренного выше дизеля DFGA 2.0 TDI 150 л.с, устанавливаемого на кроссоверы Шкода Кодиак и Фольксваген Тигуан находится в пределах 300-330 тысяч километров пробега до наступления первых существенных неисправностей в зависимости от соблюдения владельцем автомобиля техрегламента завода-изготовителя по эксплуатации/обслуживанию силового агрегата. Фактический же срок службы турбодизеля DFGA указан выше (в разделе характеристики двигателя).

БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!

Ступень 01 35 Nm Использовать новый винт(ы). Ступень 02 60 Nm Ступень 03 90° Ступень 04 90°

Впускной коллектор

Выпускной коллектор

Свечи накаливания

Форсунки

Насос подачи охлаждающих средств

Ременный шкив коленчатого вала

Центральный винт коленчатого вала

Ведущий диск сцепления

Маховик

Кожух маховика

Винт(ы) спуска масла

Цепная звёздочка масляного насоса

Масляный картер

Корпус масляного фильтра

Маслоохладитель

Масляный насос

Шатунный подшипник

Коренной подшипник

Держатель двигателя

Подшипник двигателя

на кронштейне двигателя 60 Nm + 90° Сменить болты. на кузове 40 Nm + 90° Сменить болты. Распорка 20 Nm + 90° Сменить болты.

Стопор против проворачивания

на подрамнике 100 Nm + 90° Использовать новый винт(ы). на коробке передач 40 Nm + 90° Использовать новый винт(ы).

Агрегатный кронштейн

Держатель - выхлопной трубы

Генератор

Крепление генератора

Стартёр

Компрессор кондиционера

Держатель - компрессора кондиционера

Моменты затяжки на передней ходовой части

Амортизационная стойка

на кузове 15 Nm + 90° Использовать новый винт(ы). на поворотном кулаке 70 Nm + 90° Использовать новые винты и гайки.

Шток поршня амортизатора

Карданный шарнир рулевого механизма

Рулевая передача

Задний нижний поперечный рычаг подвески переднего моста

стойка подшипника, на подрамнике 50 Nm + 90° Использовать новый винт(ы). стойка подшипника, на кузове 70 Nm + 90° Использовать новый винт(ы).

Передний нижний поперечный рычаг подвески переднего моста

Крепление колеса

Ступица/подшипник ступицы переднего колеса

Блок подшипника ступицы колеса, на поворотном кулаке 70 Nm + 90° Использовать новую(ые) гайку(и). Центральный болт, Шестигранник 200 Nm + 180° Использовать новый винт(ы). Центральный болт, Двенадцатигранник 70 Nm + 90° Использовать новый винт(ы).

Поперечная рулевая тяга на рулевом механизме

Головка поперечной рулевой тяги на поворотном кулаке

Наконечник поперечной рулевой тяги на поперечной рулевой тяге

Подшипник стабилизатора переднего моста на подрамнике

Стойка стабилизатора переднего моста на амортизационной стойке

Стойка стабилизатора переднего моста на стабилизаторе

Шарнир независимой подвески переднего моста на поворотном кулаке

Шарнир независимой подвески переднего моста на поперечном рычаге подвески

Поперечный рычаг подвески из чугуна 60 Nm Использовать новую(ые) гайку(и). Поперечный рычаг подвески из листовой стали 100 Nm Использовать новую(ые) гайку(и).

Моменты затяжки тормоза

Суппорт дискового тормоза передних колёс

Суппорт дискового тормоза задних колёс

Кронштейн суппорта дискового тормоза задних колёс

Кронштейн суппорта дискового тормоза передних колёс

Тормозной диск задних колёс

Тормозной диск передних колёс

Воздушный клапан

Датчик - числа оборотов колеса

Тормозная магистраль

Тормозной шланг

Моменты затяжки для коробки передач

Кронштейн тросового привода переключения передач

Выжимной цилиндр

с центральной муфтой выключения сцепления из металла 12 Nm Использовать новые винты. с центральной муфтой выключения сцепления из пластика 15 Nm Использовать новые винты.

Фланцевое соединение коробки передач с двигателем

Держатель коробки перемены передач

6 передача 02Q 60 Nm + 90° Использовать новый винт(ы). 6 передача DSG 02E 40 Nm + 90° Использовать новый винт(ы).

Подшипник коробки перемены передач

на кронштейне КПП 60 Nm + 90° Использовать новый винт(ы). на кузове 40 Nm + 90° Использовать новый винт(ы).

Кронштейн коробки перемены передач

Приводной вал

на коробке передач, M8 40 Nm Использовать новые винты. на коробке передач, M10 70 Nm Использовать новые винты. Центральный болт, Двенадцатигранник 70 Nm + 90° Использовать новый винт. Центральный болт, Шестигранник 200 Nm + 180° Использовать новый винт.

Резьбовая пробка маслоналивного отверстия коробки передач

6 передача 02Q, с винтом(ами) с внутренним шестигранником 30 Nm Заменить уплотнительное(ые) кольцо(а). 6 передача 02Q, с винт(-ы) с внутренним двенадцатигранником 45 Nm Заменить уплотнительное(ые) кольцо(а). 6 передача DSG 02E, резьбовая пробка 45 Nm Заменить уплотнительное(ые) кольцо(а).

Резьбовая пробка маслосливного отверстия коробки передач

6 передача 02Q, с винтом(ами) с внутренним шестигранником 30 Nm Заменить уплотнительное(ые) кольцо(а). 6 передача 02Q, с винт(-ы) с внутренним двенадцатигранником 45 Nm Заменить уплотнительное(ые) кольцо(а). 6 передача DSG 02E, Переливная труба 3 Nm 6 передача DSG 02E, резьбовая пробка 45 Nm Заменить уплотнительное(ые) кольцо(а).

Крышка масляного фильтра коробки передач

Моменты затяжки на задней ходовой части

Цапфа(-ы) заднего моста.

Подвеска заднего моста

спереди, на кузове, Листовая рессора 100 Nm Использовать новый(ые) винт(ы) и новую(ые) гайку(и). сзади, на кузове, Листовая рессора 60 Nm + 180° Использовать новый(ые) винт(ы) и новую(ые) гайку(и). на заднем мосту, Стремянка рессоры 60 Nm + 90° Использовать новую(ые) гайку(и).

Подшипниковая опора стабилизатора заднего моста

Крепление колеса

Ступица/подшипник ступицы заднего колеса

Стойка стабилизатора заднего моста на раме

Стойка стабилизатора заднего моста на стабилизаторе

Амортизатор заднего моста

M14, сверху 100 Nm + 90° Использовать новый(ые) винт(ы) и новую(ые) гайку(и). M12, снизу 75 Nm + 90° Использовать новый(ые) винт(ы) и новую(ые) гайку(и).

Читайте также: