Фольксваген пассат 2 0 бензин 150 л с отзывы ресурс двигателя

Обновлено: 08.07.2024

Здравствуйте все, решил поменять свой пассат б6 2.0 FSi с механикой на такой же но с типтроником и комплектацией хайлайн, в инете полно машин из америки , у всех двигатели 2.0тфси 200л.с., какието убогие не смотря на точто и кожанные сденья, и дурацкая магнитола.
но цена интересная

у меня вопрос:
1. какие проблемы могут возникнуть, на сколько мне известно, Т.О. там проходят очень редко и сильно ушатуют автомобиль.
2. надо ли перенастраивать фары под наш стандарт
3. магнитолу лучше выбрасить или можно и с ней чтото замутить

если есть среди нас обладатель американского пассата подскажите, какие ньюансы ожидают.

Здравствуйте все, решил поменять свой пассат б6 2.0 FSi с механикой на такой же но с типтроником и комплектацией хайлайн, в инете полно машин из америки , у всех двигатели 2.0тфси 200л.с., какието убогие не смотря на точто и кожанные сденья, и дурацкая магнитола.
но цена интересная

если есть среди нас обладатель американского пассата подскажите, какие ньюансы ожидают.

мафончик если премиум 7, то звук порадует, играет очень достойно для штатки..
1. проблемы 249 клапан, и клапан вкг..в машине реально ничего не меняют и не делают, у меня например когда пригнали все фильтра были с завода, это о многом говорит))), при этом движок отличный и проблем не вызывает, и заводится не в пример атмосфернику.. едет хорошо, особенно с чипом..салончик бери дермантинчик, он вечный проверено!, кожа вытерается после америкосов :thumbup:
2. задние фонари можно поменять на европпу, больше не стоит замарачиваться тыс. 4 рублев
3. про мафон сказал
еще печка г. прогревается движок минут 10. (хотя про европейцев слышал тоже самое)
вообщем плюсов больше и они приятнее чем у псассата для России за эти бабки..а Беларусам вообще завидую, у них на наши 400 т.р. красная цена
берешь америкоса + меняешь смело клапан вкг с патрубком 4 т.р. с работой + замена грм 11 т.р. + 249 клапан 3 т.р. + фильтра, масло, свечи 5 т.р. + 4 т.р. фонари = радуешься жизни и не знаешь проблем еще гоад 3, при условии живого типтрона :thumbup: :thumbup: :thumbup:будут вопросы пиши, про этого америкоса знаю многое
ну, и чуть не забыл все кнопки вытераютяс причем очень быстро, надо менять + 10 т.р.

Ну что я могу сказать, ибо несколько дней взял себе такого америкоса.
На вид такой смотреть.

Для начала:
Хороший движок, 2.0 (200 л.с. хотя думаю что на 92-ом бензине врядли оно столько будет) тут думаю все ясно, хотя признаю, в пробке весь этот табун скучает. Ну и есть сена чуть больше.

Салоне светленький, кожа - приятно однако.
Датчик в шинах (и в запаске тоже)
Кандей - не климат.

Про музыку скажу, что у меня музыка mp3 на 6 дисков. Звук достойный.

Сегодня загорелся чек-енджи :(.
Ездил делал диагностику. вывалились ошибки :(.
Но мастер сказал, что это те ошибки, которые должны были сбросить после ТО.

Далее, хочу пройти некий ТО, пусть это будет ТО-90 к примеру.
По этой теме звонил по всяким сервисам, официалы сказали что все это будет стоить от 40 до 60 т.р.
"Неофициал" думаю будет чуть дешевле, надо узнавать дальше.

Далее, переключение фар.
У америкосов постоянно горит ближний свет, при этом на табло светиться надпись DLR, типа дневной свет.
Если захочешь переделать это под европеца, стоить это будет
Узнавал для начала у официалов, в частности "АВТОГАНЗА", ответили так:
8000 р. (блок переключения) + 3000 р. (установка и перепрошивка мозгов).

Думаю что можно будет найти вариант подешевле (не официал).

Далее узнавал, а что если бампер поменять, и вот вам циферьки, опять "АВТОГАНЗА":

В сумме 50000 р. :1eek: (да ну накуй. ой)

А если нет второго ключа то: 6050 р. ключ (ждать две недели) + 1500 р. (адаптация).

Из моих трат на сегодня:

22000 зимняя резина.
И 600 р. диатностика.

Авто нравится. Просто надо немного вложится в нее. Думаю все бу авто требуют вложений.
Но тут получается что если вложить 80-100 т.р. еще, то получится что авто мне обойдется в 590 т.р. (за столько я взял) + 100 т.р. - то это уже почти 700 т.р.

В принципе можно глянуть что-то за эту цену (700), и даже европейца.

Только думаю что и в него надо будет немного вложится (имхо).

У меня тоже америкос, ездит заипись, поменял ГРМ, масло с фильтрами, колодки и сайленты. Вроде всё. а ну ещё и фонари задние (брал на форуме за 3 т.р.)
На счёт клапана вкг с патрубком + 249 клапан даже не знаю что это и с чем едят, можно мне объяснить, может мне тоже надо поменять:shock:
А так, если брать с умом, то будет тока радовать:wave:

У меня тоже америкос, ездит заипись, поменял ГРМ, масло с фильтрами, колодки и сайленты. Вроде всё. а ну ещё и фонари задние (брал на форуме за 3 т.р.)
На счёт клапана вкг с патрубком + 249 клапан даже не знаю что это и с чем едят, можно мне объяснить, может мне тоже надо поменять:shock:
А так, если брать с умом, то будет тока радовать:wave:

100% надо и лучше сейчас, чем потом когда масло начнет подтекать..в америкосие замена была в прошлом году по этим запчастюлькам, бракованные..тем более цена вопроса за все менее 10 т.р.

Ну что я могу сказать, ибо несколько дней взял себе такого америкоса.
На вид такой смотреть.

Салоне светленький, кожа - приятно однако.
Датчик в шинах (и в запаске тоже)
Кандей - не климат.

Про музыку скажу, что у меня музыка mp3 на 6 дисков. Звук достойный.

Думаю что можно будет найти вариант подешевле (не официал).

Далее узнавал, а что если бампер поменять, и вот вам циферьки, опять "АВТОГАНЗА":

В сумме 50000 р. :1eek: (да ну накуй. ой)

А если нет второго ключа то: 6050 р. ключ (ждать две недели) + 1500 р. (адаптация).

Из моих трат на сегодня:

22000 зимняя резина.
И 600 р. диатностика.

В принципе можно глянуть что-то за эту цену (700), и даже европейца.

Только думаю что и в него надо будет немного вложится (имхо).

Toto, подскажите если знаете, или может уже кто-то делал переделку этого переключателя. А то, что там надо что-то прошивать в мозгах, это верно?

И еще, позвольте спросить, а можно ли заказать как-то ключик второй, а потом с ним приехать, и адаптировать его. Может тоже кто-то это прошел.

Поиском пользоваться умею, просто может вы подскажите где такие темы проскакивали :hlp:

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 2.0 TSI (2 gen.)

Второе поколение 2.0 TSI появилось 2008 году и пришло на смену 1-му поколению EA888 (CAW и CCT). Оно было создано на базе 1.8 TSI второй генерации (CDA и CDH). Здесь произошли примерно такие же изменения, как и у младшего брата: применили коленвал с шейками 52 мм вместо 58 мм, по другому сделан хон, чтобы снизить трение, были использованы новые поршни и кольца особой конструкции, установлен регулируемый маслонасос, 2 лямбда-зонда, мотор подтянули к экологическому классу Евро-5.
Но здесь есть и кое-что, чего нет на 1.8 TSI gen 2. Здесь установили систему AVS (Audi valvelift system) на выпускной распредвал, которая умеет переключать высоту подъема клапана между двумя режимами: 6.35 мм или 10 мм. Смена режима происходит после 3100 об/мин.
На впускном валу установлена система изменения фаз газораспределения, как и на 1-м поколении ЕА888.

Все это обеспечивает мощность 211 л.с. при 4300-6000 об/мин, крутящий момент возрос до 350 Нм при 1500-4200 об/мин. Такими показателями могли похвастаться двигатели CDNC и CAEB.
Моторы CDNC соответствовали классу Евро-5, а двигатели CAEB выпускали под стандарт ULEV 2.
Выпускали программно перешитые моторы CAEA для Северной Америки и CDNB для Европы, которые имели 180 л.с. при 4000-6000 об/мин и крутящий момент 320 Нм при 1500-3900 об/мин.

В Европе продавали моторы серии CCZ, которые отличаются от CDN тем, что они не имеют системы AVS. Такие двигатели это: CCZA, CCZB, CCZC и CCZD. Все они имеют одинаковое железо, но разные прошивки. Их мощность 211, 200, 170 и 180 л.с. соответственно. Крутящий момент всех моторов равен 280 Нм при 1700-5000 об/мин.

Выпуск этих моторов продолжался до 2015 года, когда их полностью вытеснило 3-е поколение 2.0 TSI.

Недостатки и проблемы двигателей 2.0 TSI (2-го поколения)

Ваш двигатель полный аналог 1.8 TSI CDAB, CDAA и других моторов этой серии. Все они болеют одними и теми же болезнями: высокий расход масла по разным причинам, замена цепи ГРМ после 100 тыс. км, нестабильные обороты и т.д. Мы писали обо всем этом в данном материале.
Касаемо расхода масла, для 2.0 TSI поршни меняются на Kolbenschmidt 40247600 с 21-м пальцем. Если на цилиндрах имеется выработка и необходимо точить под поршни ремонтного размера, тогда покупают поршни первого ремонта Kolbenschmidt 40247610 или 40247620 для второго ремонта.

Тюнинг двигателей 2.0 TSI CDNC

Чип-тюнинг

Добавить мощности этому мотору проще, чем можно себе представить. Достаточно съездить к тюнерам и залить прошивку Stage 1, это сходу даст до 280 л.с., крутящий момент до 440-450 Нм, а на спортивном топливе даже 300 л.с. Это хороший результат, но лучше сделать по уму и сразу поставить даунпайп, холодный впуск, интеркулер побольше и прошивку под Stage 2. Это даст 300 л.с. на 98 бензине и под 460 Нм крутящего момента, а на спортивном топливе можно снять до 320 лошадей и около 550 Нм момента.
Это отличные показатели, но если хочется большего, тогда нужно покупать турбокит на базе К04-064 с хорошим выхлопом на 76 мм трубе, новыми свечами NGK, большим интеркулером и холодным впуском — типичный вариант для 2.0TSI. Таких автомобилей построено бесчисленное количество и практически любой тюнер сможет это повторить. Это даст вам до 350 л.с. на 98 бензине и под 500 Нм крутящего момента. На спорт топливе такие моторы могут выдавать до 370-380 л.с. и 550 Нм крутящего момента.

В сегодняшнем обзоре мы рассмотрим современный турбодизельный двигатель моторной линейки EA288 — 2.0 TDI 16v 150 л.с заводской серии CRLB, который по умолчанию устанавливается на компактные и среднеразмерные автомобили концерна VAG, относящиеся к “D” – классу (Ауди А3/Audi A3, Шкода Суперб/Skoda Superb) и Фольксваген Пассат/Volkswagen Passat). В статье будет рассказано о технических характеристиках, отличительных особенностях, ресурсе, надёжности, конструкции, распространенных проблемах (болячках и поломках), расходе топлива, а также плюсах и минусах 2.0-х литрового силового агрегата. Кроме того, в материале мы выясним во сколько оценивается новый/контрактный турбомотор серии CRLB у официальных дилеров и на вторичном рынке, а также, какие интервалы обслуживания следует соблюдать в процессе эксплуатации немецкого 16-ти клапанника.

Рекомендуем к прочтению статью: « Обзор двигателя Фольксваген Тигуан — CLJA 2.0 TDI 16v 140 л. с «.

Официальная презентация экологически чистого среднеобъемного турбодизеля гаммы TDI — Clean Diesel Engine (“Экологичный дизельный мотор”) рабочим объемом 2.0 литра на 16 клапанов заводской серии CRLB состоялась в середине 2012 года на международном Берлинском автомобильном салоне. Рассматриваемая силовая установка, созданная немецкими конструкторами корпорации VAG и чешскими инженерами компании Skoda Auto, входящая в современное семейство моторов EA288 заменила собой технически устаревшие узлы линейки EA189—ТДИ. Турбированный дизельный двигатель CRLB 2.0 TDI первоначально устанавливался под капот компактных хэтчбеков немецкого концерна сегмента “C” – Фольксваген Гольф седьмого поколения и Ауди А3 третьей генерации, а спустя два года этим турбодизелем также было решено компоновать представительные модели компании – Фольксваген Пассат B8 и Шкода Суперб B3, которые до сих пор успешно сходят с конвейера европейских заводов. Для справки заметим, что обозреваемый турбомотор серии CRLB является одним из первых среди представителей семейства ЕА288, который было решено устанавливать в подкапотное пространство автомобилей в поперечном формате.
Моторная линейка “ЕА288—ТДИ” состоит из следующих серий двс: 1 .6 DCXA , 2 .0 CRMB , 2 . 0 DFBA , 2 . 0 DETA , 2 .0 DFGA и 2 . 0 DBGC .

Турбодизель CRLB 2.0 TDI базируется на унифицированной модульной платформе MDB, которая позволила снизить производственные издержки при разработке ключевых узлов мотора. Кроме того, модульная конструкция обеспечила снижение токсичности, позволила значительно уменьшить выбросы углекислого газа и дала возможность инженерам создавать современные двигатели на основе единой базовой концепции. Также стоит отметить, что 2.0-х литровая силовая установка серии CRLB стала первой в своей линейке, которая получила более надежные электромагнитные топливные форсунки (место устаревших пьезофорсунок), новые детали цилиндропоршневой группы, оригинальную головку блока цилиндров с высокотехнологичным приводом клапанов, функционирующим по принципу iVM (продувка газами осуществляется поперчено) и кроме всего прочего, этот дизель оснастили большим множеством инновационных “фишек”, позволившие придать мотору отменную мощность с крутящим моментом, а также существенно снизить расход топлива.

Технические характеристики , строение и специфика турбодизеля CRLB 2. 0 TDI
Краткие справочные сведения по турбомотору CRLB 2.0 TDI :

— турбированная четырёхцилиндровая дизельная силовая установка модульной конструкции MDB с системой клапанного управления DOHC на шестнадцать клапанов (голова блока цилиндров компонуется двумя параллельно установленными друг другу распредвалами). Справочно: распределительные валы одновременно запускают в движение, как впускные, так и выпускные клапаны.

— впрыск топлива: непосредственный, работающий под управлением Common Rail;

— семейство моторов: “EA288—TDI”; заводская серия: CRLB;

— рабочий объем цилиндров: 1968 кубических сантиметров (диаметр цилиндра – 81.0 миллиметр, ход поршня – 95.5 миллиметров);

— пиковая мощность: 150 лошадиных сил, которые развиваются при 3 500 оборотах в минуту;

— крутящий момент: 340 Ньютон на метр, которые достигаются при 3 000 оборотах в минуту;

— максимальная скорость: 218 км/ч, время разгона от нуля до сотни — 8,8 секунды;

— механизм фазорегуляции газораспределительная: 2 фазовращателя (один устанавливается на впускном валу, а другой на выпускном валу).

Конструктивные особенности и специфика дизеля ЕА288 CRLB 2.0 TDI 16v 150 л.с :

— Блок цилиндров: изготовлен из жаропрочного серого чугуна с добавлением пластинчатого графита и оснащен четырьмя цилиндрами, которые расположены в рядном формате по схеме R4.

— Головка блока цилиндров: двухраспредвальная алюминиевая со стальными гильзами, оснащенная 16-ю сверхоблегченными клапанами (четыре клапана на каждый цилиндр).

Особенности ГБЦ и деталей цилиндропоршневой группы:

— установлены: балансирные валы (расположены выше коленвала), укороченные рубашки охлаждения (для ускорения прогрева), кованый пятиопорный коленчатый вал с четырьмя противовесами, шатуны с трапециевидной головкой, втыковые поршни с мульдой (без выемок под клапаны), пластиковая крышка клапанов, маслофорсунки для охлаждения днища поршней, гидрокомпенсаторы, отключаемый насос охлаждающей жидкости, окислительный нейтрализатор с сажевиком ДПФ ;

— головка блока цилиндров оснащается регулятором фаз газораспределения, а масляный насос идет в блоке с вакуумной помпой (приводятся в работу отдельным зубчатым ремнем, который располагается в масляном поддоне);

— стоят две пары клапанов каждого цилиндра, которые расположены поперек головки блока;

— распредвалы находятся в несъемной раме и каждый из них приводит в работу впускные и выпускные клапаны;

— впускной коллектор со встроенным интеркулером;

— поршни оснащены кольцевым каналом, через который подается смазка при помощи маслофорсунок;

— вихревые заслонки отсутствуют, а завихрение впускаемого воздуха осуществляют фаски седел впускных клапанов;

— система охлаждения компонуется тремя помпами (основной насос – механический (отключаемый), а термостат — пассивный);

— навесное оборудование приводится в работу приводным ремнем, натяжение которого регулируется роликом с гидронатяжителем;

— установлен облегченный демпферный шкив коленчатого вала;

— рециркуляция отработавших газов осуществляется при помощи стандартного клапана ЕГР (система функционирует под низким давлением и имеет электропривод).

— Система турбонаддува: оснащается турбиной серии BM70B от Mahle, лопатки которой имеют изменяемую геометрию (управление осуществляется актуатором вакуумного типа с датчиком положения). Турбокомпрессор интегрирован во впускной коллектор. Рабочее давление в системе наддува – 250 Бар.

— Топливная система: оснащается механизмом Common Rail от Siemens VDO или Continental (до 2017 года) и Bosch (с 2017 года и по настоящее время), который управляет прямым впрыском (горючее подается в цилиндры при помощи электромагнитных форсунок непосредственно в камеры сгорания, а подачу топлива на форсунки осуществляет высокопроизводительный одноплунжерный насос высокого давления серии CP4HS1). Давление в системе – 2 000 Бар. Степень сжатия – 16.2.

— Приводной механизм газораспределения: оснащается усиленным зубчатым ремнем ГРМ (ширина — 25 миллиметров) с двумя направляющими и одним натяжным роликом с гидронатяжителем (реальный ресурс ремня – 120 тысяч километров пробега до обновления). Рекомендуется осуществлять периодическую диагностику ременного привода каждые 30 тысяч километров пробега, а замену ременной передачи желательно производить каждые 90-100 тысяч километров пробега. При обрыве ремня ГРМ или заклинивании одного из роликов – гнет клапана.

— Расход топлива, на примере, переднеприводного автомобиля Skoda Superb 2019 года выпуска в кузове 3V с роботизированной трансмиссией DSG в смешанном формате использования составляет 4.5 литра (город – 5.2 литра/трасса – 4.0 литра) дизтоплива на 100 километров пути.

— Система смазки: оснащается шиберным маслонасосом с переменной производительностью. Объем смазки, который необходим для замены составляет примерно 4.5 литра (завод-изготовитель Фольксваген АГ советует заливать только оригинальное синтетическое моторное масло серии VAG Special Plus с допусками по SAE — 5W-30/5W-40 и по API: 504.0/507.0).

— Экологическая норма (экокласс): Euro-6.

— Реальный ресурс: 330-350 тысяч километров пробега (допускается частичный капитальный ремонт узлов).

— Страна сборки: Германия, моторный завод компании VAG в городе Оснабрюк.

На какие автомобили (серия кузова, поколение, годы выпуска) устанавливается дизель CRLB 2.0 TDI ?
— Ауди А3 в кузове 8V, третье поколение до и после обновления (годы выпуска: с 2012 по 2018);

— Шкода Суперб в кузове 3V, третье поколение до и после обновления (годы выпуска: с 2015 по сегодняшний день);

— Фольксваген Гольф в кузове MK7 (5G1/5g5), седьмое поколение до и после обновления (годы выпуска: с 2012 по 2020);

— Фольксваген Пассат в кузове B8 (3G2/3g5), восьмое поколение до и после обновления (годы выпуска: с 2014 по 2019).

Какие плюсы и минусы имеет немецкий турбированный дизель 2 .0 TDI 150 л.с серии CRLB ? Достоинства турбодизеля :

— Компонуется модернизированной трехконтурной системой охлаждения, ускоряющей прогрев и остывание мотора, при этом снизилось количество воздуха, нагнетаемого в систему практически на 29-30%.

— Значительно снизился объем выработки отработавших газов (почти на 33%), за счет чего обозреваемый двигатель получил максимально возможный на то время экологический класс Euro-6.

— Турбодизель компонуется интегрированным во впускной коллектор интеркулером, а помпа системы охлаждения является отключаемой, что значительно повышает конструктивную надежность узла.

— Двигатель базируется на модульной конструкции головки блока цилиндров, что позволило производителю добиться минимального трения деталей цилиндропоршневой группы, в следствии чего увеличилась отдача мотора.

— В обозреваемый дизель имеет дополнительную подачу масла, которая подается в головку блока цилиндров, благодаря чему существенно снижен износ компонентов цилиндропоршневой группы.

— Работа масляного насоса осуществляется дополнительным приводным ремнем, установленный в поддоне двс (корпус маслонасоса оснащается дополнительной секцией, в которой стоит вакуумный насос), благодаря чему увеличивается надежность конструкции и облегчается обслуживание компонентов.

— Приводной зубчатый ремень ГРМ приводится в работу одним из распредвалов, а второй вал приходит в движение за счет зубчатой передачи. Все эти конструктивные особенности делают механизм газораспределения более надежным, по сравнению с аналогичными конкурентными моторами.

— Немецкий турбодизель компонуется автоматическими гидравлическими компенсаторами, благодаря которым не требуется периодически регулировать тепловые зазоры клапанов, что в свою очередь удешевляет обслуживания силового агрегата.

— Рассматриваемый турбомотор оснащается достаточно простым и неприхотливым турбонаддувом от Mahle, который отлично подхватывает с низких оборотов и прибавляет двигателю дополнительные 30-35 лошадиных сил. Также стоит отметить, что данная турбина почти не доставляет проблем автовладельцу до 150 тысяч километров.

— Довольно надежным у обозреваемого дизеля можно назвать интеркулер, он же промежуточный охладитель воздуха, который функционирует на основе жидкостного охлаждения. Интеркулер эффективно управляет степенью охлаждения воздуха, сжатого компрессором.

— К сильной стороне турбодизеля можно также отнести и то, что его сборка осуществляется на одном из головных моторных заводов в Германии, где соблюдается высочайший уровень контроля качества.

— Турбодизельный силовой агрегат многие автоспециалисты заслуженно относят к одному из последних в современном семействе моторов VAG, фактический срок службы которого зачастую составляет не менее 300 тысяч километров пробега до серьезных неисправностей.

— К плюсу турбодизеля можно отнести и то, что топливная аппаратура Коммон Рейл компонуется долговечными и высоконадежными форсунками электромагнитного типа, которые зачастую ходят до замены не менее 140-160 тысяч километров пробега (все зависит от владельца автомобиля и частоты обслуживания двс).

— Немецкий дизель также уверенно можно отнести к одному из самых экономичных в своем классе, благодаря выверенной настройке топливной системы и грамотно подогнанных компонентов ЦПГ.

— Сильной стороной двигателя также является усиленный зубчатый ремень ГРМ от компании Contitech (Continental), который по мнению автоспециалистов спокойно может ходить до 180-210 тысяч километров пробега, однако некоторые компоненты газораспределительной системы (особенно помпа) к сожалению, не рассчитаны на подобный ресурс.

Недостатки турбодизеля :

— В сравнении с 1.6-ти литровыми собратьями по моторному семейству ЕА288, обозреваемый турбодизель конструктивно выглядит заметно сложнее (устанавливаются балансирные валы, дополнительные электродатчики и другие компоненты).

— Рассматриваемый дизель в отличие менее мощных моторов своей линейки имеет хроническую болячку, связанную с масложором , однако зачастую данная проблема редко беспокоит автовладельцев до 120 тысяч километров пробега.

— Недолговечным в системе охлаждения является управляемая помпа, которая нередко выходит из строя до 100 тысяч километров пробега, после чего появляется вой (в большинстве случаев причиной поломок является быстрый износ подшипника ротора). Также стоит отметить, что у рассматриваемого дизеля отмечены случаи заклинивания отсекающего колпачка в закрытом положении, после чего насос механизма охлаждения перестает поддерживать оптимальный уровень циркуляцию антифриза в системе.

— Обозреваемый дизель имеет еще один недостаток, связанный с чрезмерной вибрацией на холостых оборотах, что непосредственно относится к конструктивной особенности, хотя данный силовой агрегат и компонуется уравновешивающими балансирными валами.

— Турбомотор является достаточно шумным при функционировании в непрогретом состоянии.

— Немало головной боли многим владельцам, чьи автомобили имеют пробеги более 150-170 тысяч километров доставляет сажевый фильтр ДПФ и его частый прожиг. Кроме того, не меньшего внимания к себе заслуживает и клапан ЕГР, имеющий свойство быстро забиваться сажей, особенно если в топливный бак машины постоянно заливать сомнительного качества топливо, которое в своем составе имеет кучу парафина.

— Нередки у данного дизеля и течи смазки с антифризом, которыми в принципе может “гордится” все семейство моторов ЕА288. У рассматриваемого турбодизеля обильные течи масла зачастую начинаются сразу после 90-100 тысяч километров пробега, а иногда и раньше.

Распространенные проблемы и хронические болячки двигателя CRLB 2.0 TDI 16v 150 л. с
1 . Потеря тяги и уменьшение мощности . Зачастую подобная проблема может появляться по прошествии 120-140 тысяч километров пробега и напрямую связана с чрезмерно засоренным клапаном EGR и/или фильтром DPF. В большинстве случаев неполадка разрешается банальным удалением фильтрующих элементов и перепрошивкой электронного блока управления, после чего подобная головная боль больше не наступает. Также заметим, что в некоторых случаях, потеря тяги и уменьшение мощности двигателя имеет свойство возникать из-за сильно засоренных топливных электромагнитных форсунок, что достаточно успешно решается прочисткой компонентов с помощью специальных автохимических средств.

2 . Неполадки в топливной аппаратуре . Со слов автомехаников, не выделяется высокой надежностью у рассматриваемого дизеля топливный насос CP4, который славится проворачиванием толкателя плунжера, после чего ролик толкателя перестает обкатывать кулачок и становится поперек. Из-за этого, ролик с кулачком постепенно начинают обтачивать друг о друга, образуя при этом продукты износа (металлическая стружка), которые разносятся по всей топливной аппаратуре Common Rail. В принципе ТНВД способен в таком жестком режиме может работать достаточно долго, однако это неминуемо приведет к поломкам дорогих электромагнитных форсунок — металлическая стружка критически износит мультипликативный клапан и форсунки банально начнут сливать горючее в обратную магистраль.

3 . Течи антифриза и масла . Течи антифриза и масла в большинстве случаев появляются в местах соединения патрубков или из самих шлангов (на них образуются трещины), причем текут разные трубки у рассматриваемого мотора даже на малых пробегах. По мнению автомехаников, подобная хроническая болячка, связанная с течами, непосредственно связана конструктивным просчетом концерна ВАГ и оптимизацией затрат, касательно удешевления материалов изготовления. Вышеописанная заводская недоработка зачастую легко решается своими руками при помощи замены бракованных патрубков, шлангов и уплотнителей на сторонние, более качественные элементы.

4 . Недолговечный натяжной ролик ГРМ . К слабому месту газораспределительной системы, автомеханики нередко относят натяжной ролик газораспределения, из-за которого Volkswagen AG даже проводил большую отзывную компанию (отзывались моторы, выпущенные до ноября 2016 года). Дело в том, что натяжной ролик приводного ремня мог начать скрипеть из-за попадания в него влаги или грязи. Поэтому, если в процессе эксплуатации своего автомобиля вы услышите сильный визг, доносящийся от газораспределительного механизма, то знайте, что приходит конец натяжному ролику и желательно не тянуть с его заменой.

Достоинства и недостатки Фольксваген Пассат 2020-2021 в новом кузове выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы Volkswagen Passat B8 1.4 и 1.8 с механикой и роботом DSG, а также 2.0 дизель можно узнать из рассказов ниже:

Отзывы владельцев

Шумит подвеска, противотуманки с лампами накаливания явно не гармонируют со светодиодной оптикой, видимо отложили, чтобы было что рестайлить))

Олег Пузов, ездит на Volkswagen Passat 1.4 (150 л.с.) на автомате 2017 г.

Видео отзыв

Volkswagen Passat 8 — ненадежный автомобиль! Первое движки: 1.4 вообще забудьте об этом чуде природы! Горят поршня на маленьких пробегах. 1.8 как русская рулетка, у многих масложор с начала эксплуатации 5 литров на 10 000 км.

Что можно сказать про АКПП. Надежности нет и решать проблему в России ВАГ не хочет! DSG7 — это провал ВАГа! Оказалось что DSG6 надежнее, чем DSG7.
Volkswagen Passat 1.8 AT 2016 г.

Владелец ездит на седане Фольксваген Пассат 1.8 (180 л.с.) DSG 2019 г.

Сзади, я думал, будет попросторнее. Я парень достаточно крупный (98 кг), и для меня на заднем сидении не так уж и свободно. Багажник ну просто огромный, как говорится, можно новогоднюю елку перевозить вместе с дед морозом. Открывается без рук.

В управление VW Passat B8 послушный, с движком 1.4 TSI достаточно шустрый, признаться честно, ожидал худшего, но на трассе чувствуешь себя комфортно, не бросает в из стороны в сторон, на 160 км/ч идешь уверенно. Подвеска мягкая, легко проглатывает ямы и неровности наших дорог.

Владелец ездит на Фольксваген Пассат 1.4 (150 л.с.) на роботе 2018 г.

Неплохая машина с большим багажником и солидным внешним видом, но, к сожалению, это погремушка на колесах. Скрипит все, от DSG до лакированных вставок по всему салону.

По машине бегают сверчки, дребезжит панель в местах стыков с лакированными деталями, дребезжат двери. За такую цену, да еще и в немецкой машине — это просто недопустимо, раздражает просто нереально. Плюс ко всему, очень сложная конструкция дверей для разбора, так что с обработкой антискрипом будут проблемы.

Также на мой взгляд жестковата подвеска (R17) и на каждой кочке отчетливо слышна ее отстукивающая работа. Похрипывает DSG при переключениях, видимо, сильно износилось одно из сцеплений. Расход 95-го, в среднем, 10 литров, хотя, бортовой компьютер утверждает, что только 8 л.

Отзыв о Volkswagen Passat 1.4 (150 л.с.) с роботом 2019 года

Ранее ездил на Джетте, так что сравниваю с ней. Из того, что не порадовало — во главе списка идут сидения. В комплектации Comfortline идут сидения Ergo Comfort, но они не оправдали моих ожиданий, подогретых маркетингом. Да, у них куча регулировок, в том числе электрорегулировки, да и подголовник двигается в 4 направлениях и водительская подушка регулируется по длине, но по форме сидения Джетты были глубже и удобнее.

Конечно, может это дело привычки, но когда я увидел на переднем пассажирском сидении вместо привычного рычажка, укладывающего спинку назад, обыкновенную крутилку — пребывал в некотором шоке. Машина за 1,5 млн, свежая модель, а на переднем кресле КРУТИЛКА!

Система дворников на автомобиле кажется хлипкой, работает неуверенно. Омыватель лобового стекла работает надлежащим образом только на небольших скоростях.

Хотелось бы еще отключить систему старт-стоп, которая глушит двигатель при остановке, но пока не нашел возможности. В целом, она жутко бесит, так как отключается только до следующего выключения зажигания, а отключая двигатель на светофоре — отключает и усилитель руля, что дарит чувство дискомфорта.

Что касается плюсов, то они, безусловно, имеются. Отделка салона интересная, выглядит дорого, на ощупь приятная, пластик мягчайший. Едет автомобиль мягко, породисто. Рулится классно. Но мягкость подвески тоже делает свое грязное дело. Если на Джетте было хорошо и приятно валить 160 км/ч, и она ехала как по рельсам при любом дорожном покрытии, то на Пассате ехать с такой скоростью уже страшновато.

Отзыв о Фольксваген Пассат Б8 1.4 (150 л.с.) ДСГ 2019 г.в.

На сегодняшний день Passat в шестом кузове остается достаточно востребованной моделью на вторичном рынке. Традиционно немецкий производитель предлагает множество вариантов двигателей. Для удобства выбора лучше всего изучить особенности каждого из них.

1.4 TSI ( CAXA , CDGA ) бензиновый

Самый малый по объему, но имеет существенную мощность ( CAXA — 122 силы, CDGA — 150). В двигателе предусмотрена турбина. Как и все моторы с прямым впрыском для шестого пассата, очень требователен к качеству топлива, а также рассчитаны на 98 бензин.

турбина;
требователен к качеству бензина;
часто возникают проблемы с катушками зажигания и топливным насосом.

1.6 MPI ( BSF , BSE ) бензиновый

Можно назвать его одним из самых надежных, это обуславливается простотой конструкции с распределенным впрыском и всего 8 клапанами. Слабая сторона такого мотора — его малая мощность — всего 102 силы. Несмотря на то, что это один из самых непрожорливых двигателей, расход топлива в городском цикле вряд ли будет ниже 10 литров. Привод ГРМ представлен цепью.

экономичный;
малая мощность;
простая и надежная конструкция;
после 200.000 часто начинает есть масло;
многие владельцы жалуются на постороннюю вибрацию.

1.6 FSI ( BLF ) бензиновый

Тот же объем, что и в предыдущем варианте, но агрегат выдает уже 115 лошадиных сил. Прямой впрыск позволит автомобилю в среднем проехать сотню километров на 8 литрах бензина, но этот мотор менее надежный, чем тот же MPI и очень капризный к качеству бензина, кроме того, двигатель рассчитан на работу с 98 бензином. Привод ГРМ также цепной. Несмотря на более высокую мощность, разумнее будет выбрать более надежный MPI .

требуется качественный 98 бензин;
небольшой расход;
могут возникнуть проблемы в ГРМ (цепь, натяжитель ).

1.8 TSI ( CDAB , CDAA , BZB ) бензиновый

Это переработанная и обновленная версия мотора с пятого поколения пассата. В зависимости от модификации, мощность будет варьироваться от 152 до 160 сил. Существенная часть представленных автомобилей на вторичном рынке именно с этим двигателем.

популярная модификация;
встречаются проблемы с цепью ГРМ ;
часто начинают плавать обороты;
в модификациях с 2008 года выпуска наблюдается повышенный расход масла.

2.0 FSI ( BVZ , BVY ) бензиновый

Атмосферный мотор на 150 сил. До 2007 года наблюдались проблемы с запуском остывшего мотора и свечами, позже это было исправлено. Привод ГРМ ременный и рассчитан на 90.000. После покупки авто желательно проверить толкатель ТНВД , а лучше сразу его заменить. Он стоит совсем недорого, так как вышедший из строя элемент выедет из строя ТНВД и может повредить распредвал.

проблемы с ТНВД ;
плохо переносит некачественное топливо и масло;
BVZ работает на 95 бензине, BVY — на 98).

2.0 TFSI ( BPY , AXX , BWA ) бензиновый

Это турбированная версия предыдущего мотора, которая выдает 200 сил. К сожалению, проблемы остались все, которые перечислены выше. Помимо наличия турбины, имеются еще некоторые отличия от предшественника: другие поршни, коленвал , распредвалы и клапана, блок цилиндров из чугуна (ранее был алюминий), обновленная ГБЦ .

2.0 TSI ( CCTA , CAWB ) бензиновый

Агрегаты выдают 200 лошадей. Особенностей у двигателя мало, ему характерны все достоинства и недостатки мотора BZB 1.8 TSI , так как он создан на его основе.

3.2 FSI ( AXZ ) и 3.6 FSI ( BLV , BWS ) бензиновый

AXZ — 250 сил, BLV — 280 сил, BWS — 300 сил. Моторы можно охарактеризовать как надежные и мощные. Привод ГРМ цепной и служит около 300.000 километров.

надежные и мощные;
тяжело найти;
часто наблюдается течь сальников коленвала ;
скапливается жидкость в выхлопе (зимой могут быть проблемы с запуском).

1.9 TDI ( BLS , BKC , BXE ) дизельный

Легендарный двигатель на 105 сил, который славится своей надежностью. При правильном уходе, мотор проезжает без поломок 400.000 километров и более.

большой ресурс двигателя;
дорогие форсунки;
из-за плохого масла часто выходят из строя кулачки распредвала.

1.6 TDI ( CAYC ) дизельный

При меньшем объеме, показывает те же 105 сил, как и предыдущий вариант. Этот двигатель пришел на замену 1.9 TDI в 2009 году, пользователи отмечают, что для увесистого пассата, их мощности маловато.

высокая надежность;
топливная система с пьезофорсунками ( Common Rail );
дорогие форсунки;
недостаточно мощности.

2.0 TDI ( AZV , BMP , BKP , BMA , BMR ) дизельный

В разных модификациях могут выдавать от 136 до 170 сил. Очень схож с мотором 1.9 TDI , только с ГБЦ на 16 клапанов.

со временем возникают неисправности турбины;
важно своевременно менять шестигранник насоса масла, его износ может привести к серьезной поломке двигателя;
насос-форсунки.

2.0 TDI ( CBBB , CBAB , CBAC )

Выдают от 140 до 170 сил. Это обновленные версии предыдущих моторов. Основное изменение в новой топливной системе с пьезофорсунками ( Common Rail ).

Вывод

Каждый двигатель имеет свои плюсы и минусы, и в каждом конкретном случае потребуется разная мощность. Если пробовать выделить самые удачные варианты исходя из мнений владельцев, то это будут: 1.8 TSI , 1.4 TSI и 2.0 TDI .

Читайте также: