Фольксваген поло замена поршневой
Обновлено: 03.05.2024
Комментарии • 47
интересно как новый мотор себя покажет
Поршня надо ставить с широкой юбкой колбенщмидт или автовелт. А Тобазные поршни всё равно будут стучать
650 тыс есть в такси пробеги на этом моторе и никто не менял никакие поршня.
2013 год , стучит пзц как 😂 живу в Казахстане, ждем 30-04 морозы до -35.. после прогрева тихо работает, масло 5/40 Шелл
Новые тоже стучат. (. После 10 000км на горячем уже прослушивается. На холодном с первых км. Авто 2014 г.
Тоже 2014 года, на холодную побольше стучат по мере прогрева стук стихает еле слыхать.И масла менял разные, и присадку заливал, нечего не помогает, к кому только не обращался, на этих двигателях с новья типа поршня шумят, нечего страшного в этом нет,можно дальше ездить. У людей пробег за 400 тыс переволил с этим стуком они дальше ездят и не паряться.
+Vitaliy Kanunnikov
5W40 лью, на поедание бензина фиолетово. Не цистерна уходит и ладно. Зато двигатель стартует не холоднее -5. Выставил по температуре. Ну, тут на любителя.
+CheBuratina при больших минусах только масло 0w 30 поможет. а автопрогрев очень много бензина жрёт.
+Vitaliy Kanunnikov
В Сибири у меня на автопрогреве по температуре стоит четвертую зиму. Минуса большие бывают
+CheBuratina и я ни разу не встречал. слышал только, что стучит у кого то. я лично после того как перестал греть машину стуков не особо замечаю и не слышу. как это не греть? садишься в холодную машину зимой, запускаешь двигатель и сразу едешь на оборотах до 2,5 тыс. первые 10-15 минут. дальше как обычно.
У МЕНЯ РАПИД 2020 НИКУЯ НЕ ИЗМЕНИЛОСЬ. ЗАБЕЙТЕ И КАТАЙТЕСЬ ДАЛЬШЕ.
есть замеры старых и новых поршней отличий нет никаких.
народу так спокойнее просто, а то могло и в скандал перейти
ничем они не отличались, как следствие начинает стучать снова, держал в руках оба поршня и мерил
А вы чего на них мерили? Диаметр? Если да, то это пустое было занятие. Где то ж была веселая картинка с тем чем они отличаются то.
Обратился с проблемой стука поршневой к VW Рус. пробег 45000 км. и что
вы думаете? Послали нах. и в конце еще НАДЕЕМСЯ НА ПОНИМАНИЕ. Все ТО у
ОД. Все по регламенту. И так наебали. так что не надейтесь на то
письмо которое они написали про 5 лет и 150000 км.
при действующей гарантии посылают на хуй. горячая линия тоже посылает туда же
Ещё радуется, что меняют поршневую по гарантии ) Там всего 3 ремонтных размера, на 100 тысячах выкинешь движок.
@Алексей Губенок они недоразвитые зачем мешать машине работать .проблем не доставляет же. Нет надо в ех заебать и машину тоже .Что за олени не пойму
Да не пиздите вы . 270000 пробега у моего поло в движок никто ещё не лазил . Диванные инженера .
Гена Свичкарь
если внешне поршни похожие, это не значит, что они одинаковые. Про юбку сказал по памяти, но посмотрев понял, что не прав, другие размеры поменяли.
Какие 3 размера, о чем Вы? Там 2 группы -001 и 003 с разницей в две сотки
С какой удлиненной юбкой?Вы их хоть в глаза видели прежде чем что-то писать?Я не только держал в руках те и те ,но и ставил их на машину .Внешне абсолютно ничем не отличаются. Не вводите людей в заблуждение
какого нового образца? вы че гоните? не меняли поршня, у вага допуски плюс минус километр. людей то в заблуждение не вводите, если не знаете
Надо быть полными дурачками чтоб думать что ФВ установил поршня которые стучат не зная об этом.
Volkswagen Polo и Skoda Rapid - одни из наиболее популярных "бюджетников" на нашем рынке. Новый двигатель CWVA они получили сравнительно недавно, до этого оснащались 1,6-литровым CFNA. Для эндоскопии мы нашли два Polo и одну Jetta с пробегами 100, 130 и 200 тысяч километров. В каком состоянии окажутся цилиндропоршневые группы двигателей?
Мы продолжаем визуально исследовать ЦПГ современных моторов. Пауза между материалами связана с тем, что мы решили улучшить качество "картинки" - заказали эндоскоп AbleScope EHEV2-USBA400 со сгибающимся на 180 градусов зондом. Прибор очень неплохой, картинка достаточно качественная, пользоваться им удобно. Это один из лучших эндоскопов по соотношению цены и качества.
Но с ним на первой же машине возникла проблема. Если раньше мы ждали полчаса после остановки мотора, загоняли машину своим ходом в бокс и смотрели цилиндры, то в этот раз перестраховались: ждали полтора часа (спасибо участникам эксперимента за ожидание!), заталкивали машину для осмотра руками, продували цилиндры сжатым воздухом и только после этого запускали зонд. Но через пару минут экран замигал, прибор выключился. Достаем - зонд еле-еле теплый. Когда включился, качество ухудшилось, появились блики. В общем, заранее приносим извинения за не самое высокое качество. То ли зонд очень нежный к температуре (указано, что работает до 60 градусов), то ли он просто "глюканул", но для следующих материалов его нужно будет или чинить, или менять.
Если купите такой прибор, рекомендуем все-таки использовать его на полностью холодном двигателе. Мы не ожидали, что такое произойдет, так как старый недорогой эндоскоп работал в гораздо более жестких условиях. В общем, с качественной эндоскопией ЦПГ не все так просто.
Наши материалы по теме
Мы же просто взяли автомобили с максимальными предложенными пробегами. Ни у одного из трех поршни еще не менялись. Только у владельца Jetta есть небольшие нарекания. По его словам, возможно, небольшие постукивания при запуске в холодную погоду есть, но он в этом точно не уверен. Мы же после запуска остывшего мотора не услышали специфического "дизельного" тарахтения.
Для начала заталкиваем в бокс дружественной СТО "АвтоСтиклево" Polo 2014 года выпуска с пробегом 200.000 км. Машина хоть и работает в такси, но личная, владелец водит ее бережно. Обслуживание проводит самостоятельно после первого ТО раз в 15.000 км. Режим эксплуатации: 90% город, 10% трасса.
Забегая вперед: следы износа на цилиндрах этого мотора, если они имелись, обнаруживались в основном на задней стенке со стороны впускного коллектора, в отличие от G4KD, где сильный износ мог фиксироваться и на передней стенке. Царапины у "корейцев" могли быть и по всей поверхности зеркала. Здесь такого нет. На передних стенках и по бокам хон на всех машинах визуально не имеет следов износа и находится в отличном состоянии. Иногда только встречается одна-две совершенно неглубокие царапины, если их так вообще можно назвать.
Изучаем зеркало третьего цилиндра - даже со стороны впускного коллектора нет проблем, все чисто. Визуально износ минимальный, его практически нет.
Многочисленных царапин на зеркале нет, есть только маленькая риска, да и та чисто поверхностная, хон в отличном состоянии.
На днище поршня имеется слой нагара, но и пробег немалый. Абсолютно нормальная картина.
Состояние клапанов также абсолютно рабочее: небольшой налет на впускных клапанах и его отсутствие на выпускных.
В первом цилиндре ситуация чуть хуже: нагара на днище поршня больше, а на задней стенке обнаружился небольшой след от перекладки. Тем не менее следов явных тепловых прихватов, которые мы наблюдали в моторах некоторых корейских и японских автомобилей из наших предыдущих материалов, даже и близко нет. У четвертого цилиндра ситуация идентичная: износ самый минимальный, задиров нет.
В процессе выкручивания свечи второго цилиндра возникла проблема. Уплотнительный наконечник остался на свече, при попытке его достать разорвался. Проблема, кстати, вовсе не единичная, владельцы Polo с ней периодически сталкиваются. Машина после сборки, естественно, затроила. Проблема была решена заменой катушки зажигания в сборе. Стоит она от 35 руб., что относительно недорого.
Сами свечи менялись только один раз - на пробеге 100.000 км. Кстати, визуально выглядят еще нормально, тем не менее лучше производить их замену гораздо раньше.
Но в целом с двигателем проблем нет. Забегая вперед: состояние стенок двух внимательно осмотренных цилиндров даже лучше, чем у машин с меньшими пробегами. В отличие от автомобиля, который используется для кратковременных поездок, двигатель этой машины чаще работает в оптимальном температурном режиме. Очень много проблем возникает именно при неправильной эксплуатации непрогретого мотора.
Следующая машина - Volkswagen Jetta с пробегом 130.000 км. Машина была куплена в России, обслуживалась раз в 15.000 км у дилера до пробега 90.000. Поршни не менялись, возможно, в холодную погоду владелец слышит небольшие постукивания, но в характере звука не уверен. Стиль вождения, как признается хозяин, не самый бережный.
Состояние четвертого цилиндра хуже, чем у цилиндров двигателя автомобиля-такси. На задней стенке имеются царапины, одна из них выглядит несколько подозрительно. Но хонинговка еще просматривается, сильного износа или значительных задиров не замечено. На передней стенке все чисто. Нагара на поршне немного, разве что на кромке днища поршня заметен слой углеродистых отложений. Впрочем, ничего критичного. Нагар обнаружен у одного из впускных клапанов возле седла. Консультирующий нас моторист рекомендует периодически проводить чистку топливных форсунок.
По первому цилиндру ситуация аналогичная, разве что здесь обнаружился след от перекладки поршня. Хонинговка в этом месте практически стерта. Есть и небольшие некритичные царапины. Похожую картину мы наблюдали у Toyota RAV4 из предыдущего материала с примерно таким же пробегом.
Интересно было бы посмотреть на состояние юбок поршней и провести все замеры. Однако без разборки мотора, увы, это сделать невозможно.
Во втором цилиндре нагара больше, присутствуют и неглубокие на вид царапины на задней стенке. На передней все чисто, лишь небольшая отметина.
В третьем цилиндре нагара меньше , чем во втором, как на днище поршня, так и на впускных клапанах. След от перекладки поршня практически не просматривается. Смущает только одна царапина.
Состояние визуально хуже, чем у машины с пробегом 200.000 км. Возможно, причина в большей массе Jetta и стиле вождения. Тем не менее широких полос в виде явных тепловых прихватов не обнаружено. Конечно, мы не видим состояние юбок и головки поршня - обычно у этих моторов в первую очередь изнашиваются именно они.
Пока ездить машина может без проблем, вмешательство до появления явных стуков "на холодную" (а затем и в прогретом состоянии) не требуется. Если эти стуки, конечно, еще в ближайшее время появятся.
Чтобы снизить вероятность появления проблем, рекомендуется сократить межсервисный интервал до 10.000 км, стараться без необходимости не ездить с выжатой педалью "газа" в пол. Также всем владельцам без исключения советуем особенно осторожно нажимать на педаль до момента полного прогрева двигателя.
Следующий автомобиль - Polo 2014 г.в с пробегом 106.000 км, купленный в Минске. Обслуживание проводилось раз в 15.000 км у минского дилера оригинальным маслом. До пробега 90.000 в основном была трассовая эксплуатация - самая бережная для мотора.
Состояние стенок первого цилиндра отличное. Царапины, если их так можно назвать, только на задней стенке и совсем небольшие, след от перекладки поршня практически не заметен. Количество нагара на деталях, учитывая пробег, в норме.
Нагара на днище поршня четвертого цилиндра чуть больше, но с клапанами все в порядке. Зеркало цилиндра в хорошем состоянии, след перекладки поршня едва-едва заметен. Небольшие "рабочие" царапины не выглядят подозрительно. Хонинговка не нарушена.
С кромки днища поршня отвалился небольшой слой нагара.
В остальных цилиндрах проблем также не зафиксировано. След от перекладки поршня или не просматривается, или едва заметет. Хонинговка не нарушена.
Только в четвертом цилиндре есть темная полоса, правда, не глубже хона. Визуально эндоскопом ЦПГ находится в хорошем состоянии. Нагар на днище поршня имеется, но с учетом пробега проблемы в этом нет.
Итог? Немного подозрительно выглядят царапины на задней стенке цилиндров второго автомобиля, внешне его ЦПГ находится в чуть худшем состоянии, а нагара на деталях больше. Но визуально следов сильных задиров не обнаружено. Также не было и раковин с коррозией на зеркале цилиндров.
"… У тебя будет возможность посмотреть на разобранный двигатель Volkswagen Polo с пробегом 150 тысяч, оценить износ его элементов, поговорить с техническими специалистами…" - приглашение представителей Volkswagen в Беларуси, переданное главным редактором, не надо было повторять дважды. Конечно же едем!
В голове уже вертелись смачные заголовки - еще бы, официальный сервис VW разобрал злополучный мотор CFNA! В общем, сплошные "скандалы, интриги, расследования"!
Скажу сразу: сенсации а-ля "желтая пресса" не получилось, ибо мотор оказался хоть и 1.6 MPI, но не злополучный CFNA… Впрочем, обо всем по порядку, ведь что-то же заставило сервисменов Volkswagen взять автомобиль Polo Sedan, выпущенный в мае 2016 года и исправно работающий в службе такси, и разобрать его двигатель. Как известно, дыма без огня не бывает.
Deutsche Technik
Все началось летом 2010 года, когда концерн VAG представил общественности новинку VW Polo Sedan - первый в истории этого уважаемого немецкого производителя автомобиль, специально разработанный для России и стран азиатского рынка. Новинка была тепло принята ведущими автомобильными изданиями, за нее голосовал своим рублем покупатель… Еще бы, ведь при ее проектировании учитывались российские климатические условия эксплуатации, состояние российских дорог и качество опять же российского топлива! А прототипы автомобиля вроде даже прошли длительный цикл дорожных испытаний в различных регионах РФ. Казалось, что в кои-то веки тевтонские боги услышали мольбы российских автолюбителей и "реинкарнировали" легендарный Passat B3: новый автомобиль получил такую же подвеску (стойки McPherson спереди и скручивающаяся Н-образная балка сзади), задние барабанные тормоза и атмосферные бензиновые двигатели с простым и надежным распределенным впрыском во впускной коллектор (MPI).
Бензиновый двигатель серии E111 с заводским обозначением CFNA имеет рабочий объем 1,6 литра и развивает мощность 105 л.с., его дефорсированная до 85 "лошадок" версия получила обозначение CFNB. Оба мотора производились на заводе компании в немецком городе Хемнице. Поэтому двигатель CFNA можно встретить под капотом ряда других автомобилей концерна VAG: VW Jetta, Skoda Fabia, Roomster и Rapid. Однако для VW Polo Sedan вплоть до осени 2015 года этот мотор был безальтернативным.
Конструктивно мотор восходит к своим предкам конца 90-х годов прошлого столетия. Судите сами: обычная рядная "четверка" с блоком цилиндров из алюминиевого сплава, в котором размещены тонкостенные чугунные гильзы цилиндров. Сверху располагается 16-клапанная головка блока цилиндров (ГБЦ) с двумя распредвалами (DOHC) и гидрокомпенсаторами (один распредвал приводит в движение впускные клапаны, другой - выпускные, всего по четыре клапана на цилиндр). Системы изменения фаз газораспределения на распредвалах нет. В приводе газораспределительного механизма (ГРМ) используется необслуживаемая цепь, с помощью которой коленчатый вал и приводит в действие распредвалы. Ресурс цепи рассчитан на весь срок эксплуатации двигателя.
Мотор CFNA имеет жидкостную систему охлаждения, циркуляция в которой обеспечивается центробежным насосом (помпой), приводимым в действие от коленвала с помощью поликлинового ремня. Полнопоточная система смазки под давлением обеспечивается расположенным в картере двигателя масляным насосом, который приводится цепью от коленвала. Впрыск топлива осуществляется во впускной коллектор с помощью электронно-управляемых форсунок, питаемых из единой топливной рампы.
Отработавшие газы отводятся от двигателя через выпускной коллектор, совмещенный с каталитическим нейтрализатором (катколлектор).
С точки зрения техники, конечно, не все, но многое в конструкции мотора обещало этому силовому агрегату долгую и беспроблемную эксплуатацию. Однако сказки не случилось - менее чем через год с момента дебюта у двигателей CFNA появились первые проблемы.
Стучит - и все тут
Первые тревожные "звоночки" раздались в апреле 2011-го - часть российских владельцев Polo Sedan столкнулась с фактом появления посторонних звуков (стуков) в работе моторов CFNA уже в течение первого года эксплуатации и при пробегах зачастую менее 30.000 км.
Описываемые жесткие стуки напоминали звук работы дизельных силовых агрегатов и проявлялись на двигателях CFNA в режиме прогрева, а позже и на моторах, достигших рабочей температуры.
Дальше - больше: со стуком (так называемым "дизелением") этого силового агрегата сталкивалось все больше российских владельцев VW Polo Sedan. С марта 2012 года в Сети в изобилии стали появляться подобные этой видеозаписи работы мотора CFNA, а на форуме Всероссийского клуба владельцев автомобилей Volkswagen Polo развернулось нешуточное обсуждение проблемы.
О масштабе "катастрофы" можно было судить хотя бы по тому факту, что озадаченные происходящим и объединенные общей бедой владельцы VW Polo Sedan создали информационный ресурс cfnainfo.ru, поставив его целью "…накопление и предоставление максимально полной, объективной и достоверной информации о характеристиках, устройстве, обслуживании, ремонте и "болячках" мотора CFNА(В); помощь в решении спорных вопросов, возникающих у владельцев автомобилей, оснащенных двигателями CFNА(В), в общении с сервисными центрами официальных дилеров Volkswagen и Skoda".
Десять месяцев переписки инициативной группы ресурса с руководством Volkswagen Group Rus, привлечение автовладельцами в качестве "тяжелой артиллерии" журналистов из "Авторевю", принявших серьезное решение, - разобрать для осмотра и дефектовки двигатель CFNА автомобиля Polo Sedan, находящегося в собственности редакции "Авторевю" и проходящего долговременные ресурсные испытания. В общем, "капля точит камень" - источник стука в моторе был найден, а вот в вопросе причины возникновения данной неисправности "мнения ученых разошлись". (Кому интересно, историю переписки "в красках" можно прочесть на вышеозначенном портале, а сам материал "Авторевю" о результатах разборки и дефектовки редакционного мотора CFNА доступен по ссылке ).
Единственное, с чем обе стороны согласны, - это с механизмом возникновения стука. Из-за "жесткой" перекладки поршня двигателя в верхней мертвой точке (ВМТ) происходит его контакт со стенкой цилиндра областью жарового пояса поршня и областью "юбки" (или применительно к конструктивным особенностям поршней мотора CFNА - "щеками" поршня). Вследствие этих соударений графитовое покрытие "щек" поршня истирается и изнашивается до металла. В ответных местах контакта поршня со стенкой цилиндра возникают потертости, а затем и выработка.
При прогрессировании "болезни" появляются задиры на "юбке" поршня и на зеркале стенок цилиндра.
Предпосылки для "жесткой" перекладки поршня у двигателя CFNА есть: высокая степень сжатия мотора (10,5:1) в сочетании с малой площадью трения "юбки" (из-за частичного ее отсутствия направляющие свойства "щек" поршня недостаточны.)
Специалисты Volkswagen признали наличие проблемы. Вследствие чего в мае 2013 года в конструкцию поршня были внесены изменения - глазом это не заметить, но по результатам измерений модернизированных поршней специалистами "Авторевю" для увеличения рабочей поверхности "юбки" была изменена ее овализация (отклонение от "круглости" сечения) во избежание контакта головки поршня со стенкой цилиндра. Новые поршни получили оригинальный номер детали 036 107 065 ET, тогда как старые имели маркировку EM.
В Polo Sedan, владельцы которых обращались в России в официальные сервисные центры Volkswagen с подобными стуками, производилась замена поршней EM на модернизированные ЕТ. Надо отметить, что эта процедура не являлась отзывной компанией, сервисной акцией или гарантийным ремонтом. Замена поршней производилась исключительно по факту обращения владельца и была добровольным шагом Volkswagen Group Rus навстречу потребителям, столкнувшимся с данной проблемой. В связи с этим какой-либо официальный документ, регламентирующий ограничение сроков, пробег, номера двигателей и прочее для определения однозначной необходимости проведения замены поршней, отсутствует. При этом представители Volkswagen Group Rus заверяли, что внутри концерна имеются договоренности о проведении при необходимости такой замены на автомобилях возрастом до 5 лет и с пробегами до 150.000 км.
"А был ли мальчик?"
На этом инцидент с моторами CFNА можно было считать исчерпанным, если бы не одно "маленькое" но - одинакового мнения в отношении причины возникновения стука в двигателе CFNА у пострадавших владельцев автомобиля Polo Sedan и у сервисменов Volkswagen нет.
Первые винят во всем мотористов VW, допустивших просчет при конструировании цилиндропоршневой группы (ЦПГ), и видят причину дефекта в изначально неудачной конструкции поршней с маркировкой EM.
Кроме того, в среде автолюбителей бытует мнение о том, что настоящей причиной быстрого износа ЦПГ двигателя CFNA является хроническое масляное голодание верхней части мотора по причине низкого давления масла в системе. Дескать, масляный насос не обеспечивает достаточное давление при работе силового агрегата на оборотах холостого хода, поэтому в режиме прогрева и езды на небольших оборотах двигатель постоянно испытывает масляное голодание, что приводит к ускоренному износу его ЦПГ.
Специалисты Volkswagen говорят о том, что причиной возникновения проблем с ЦПГ у двигателя CFNA является его неправильная эксплуатация. По их мнению, работа мотора на российском бензине АИ-92 сама по себе вызывает более "жесткое" сгорание, нежели на более высокооктановом 95-м, для работы на котором изначально и рассчитывался двигатель. Кроме того, работа на бензине АИ-92 приводит к нарушению температурного баланса в цилиндре и способствует возникновению шлаковых отложений в области дна и жарового пояса поршня, что в свою очередь приводит к нарушению баланса масс его верхней части. А это в сочетании с конструктивными особенностями поршней мотора CFNA (короткая, частично отсутствующая "юбка" с малой площадью трения) приводит к возникновению флаттера при перекладке поршня в ВМТ!
Флаттер (от англ. Flutter "дрожание, вибрация") - сочетание самовозбуждающихся незатухающих изгибающих и крутящих автоколебаний.
В подтверждение своих слов сервисмены VW говорят о том, что проблема со стуком в моторах CFNA получила распространение именно на моторах, эксплуатация которых производилась на бензине АИ-92.
Как всегда, истина где-то посередине, ведь, как показывает практика, замена только поршней на двигателях CFNA с оставлением "старого" блока цилиндров не является окончательным решением проблемы. Часть российских владельцев жалуется на повторное возникновение стука на силовых агрегатах, ранее подвергшихся замене поршней на модернизированные ЕТ. Причем повторное "дизеление" зачастую возникает опять же после все тех же "магических" 30.000 км пробега.
Тем не менее надо отметить, что случаев "смерти" мотора CFNA из-за заклинивания в ЦПГ зафиксировано не было. И вообще "дизелящий" стук прогрессирует постепенно и дает владельцу время на принятие решения о ремонте двигателя либо о продаже машины.
Новая платформа - новые моторы
Впрочем, уже к осени 2014 года инженеры VAG подготовили замену мотору CFNA - новый двигатель 1.6 MPI мощностью 110 л.с. получил обозначение CWVА, а его дефорсированная до 90 "лошадок" версия - СWVB. Эти силовые агрегаты относится к новой линейке малолитражных бензиновых моторов EA211.
Появление этого семейства модульных бензиновых двигателей (Modularer Ottomotoren Baukasten) обусловлено переходом концерна VAG на новую модульную платформу MQB (Modularer Quer Baukasten) для автомобилей с поперечным расположением силового агрегата. В соответствии с этой стратегией для всех Polo, Golf и Passat используются единые стандартные компоненты и модули.
Достаточно подробно об этом в 2014 году написал Юрий Гладчук , поэтому мы лишь остановимся на основных моментах.
Рабочий объем новых модульных моторов EA211 остался старым, но по "железу" они конструктивно иные по сравнению со старыми агрегатами семейства ЕА111. Так, новые двигатели стали компактнее, уменьшился вес многих деталей - в среднем моторы стали легче на 30%.
Главное визуальное отличие семейства EA211 - развернувшиеся на 180° впуск и выпуск. Да, теперь опять, как и на старых агрегатах VW, впускной коллектор расположен спереди, а выпускной - сзади.
Кроме того, теперь выпускной коллектор и ГБЦ - это одна отливка со своим контуром охлаждения. Интеграция выпускного коллектора в головку блока цилиндров сокращает время прогрева двигателя (и салона автомобиля) при холодном пуске, тем самым ускоряя выход силового агрегата в диапазон оптимальных рабочих температур, что, в свою очередь, повышает его экономичность и увеличивает общий ресурс.
Так, по словам представителей дилершипа, "… в равных условиях эксплуатации агрегатов EA111 CFNA и ЕА211 CWVA преемник выигрывает 0,3-0,4 литра бензина на каждые 100 километров пробега. А для регулярных больших пробегов это показатель серьезный…".
Кстати, на моторе 1.6 MPI катализатор стыкуется непосредственно с выпускным коллектором, что позволило ускорить прогрев каталитического нейтрализатора и тем самым уменьшить выбросы СО.
На двигателе CWVA (и всех моторах EA211) применяется алюминиевый блок цилиндров с гильзами из серого чугуна.
Также все силовые агрегаты получили двухраспредвальную (DOHC) 16-клапанную ГБЦ и привод ГРМ посредством зубчатого ремня. (От цепи отказались в пользу меньшей массы и меньшей шумности привода.) На двигателях EA211 ремень соединяет шкив коленвала со шкивами обоих распредвалов.
Новое семейство моторов также получило регулирование фаз газораспределения впускных клапанов посредством гидромеханического фазовращателя.
Привод клапанов осуществляется роликовыми рычагами с гидрокомпенсаторами.
Простоте дорогу
Итак, во вторник вечером в дилерском центре VW собралась некоторая численность любопытных, причем не праздно шатающихся, а пришедших по поводу. И повод этот находился от них в нескольких шагах, аккуратно разложенный на слесарном станке. В то время как остальной автомобиль с желтыми шашечками такси по бокам болтался на ремонтной кран-балке. С пустым моторным отсеком, конечно.
Согласно официальной статистике, количество проданных Volkswagen Polo с двигателем CWVA в Беларуси достигает 5 255 автомобилей. За весь период продаж с момента старта на рынке модели Polo Sedan с новым CWVA не было зафиксировано ни одного случая выхода из строя двигателя, по причине которого мог бы производиться ремонт самого ДВС или его замена в рамках гарантийного обслуживания.
Как было сказано организаторами мероприятия, данный автомобиль, Polo Sedan 2016 года выпуска, проходил все регламентные ТО на дилерском предприятии. Суммарный пробег за столь короткий период эксплуатации авто превысил гарантийные обязательства сервиса и составил 147.440 км. Но владелец таксопарка, видимо, знал цену правильному обслуживанию и качественным материалам, поэтому осознанно пошел на те траты, которые многим автомобилистам кажутся неоправданными. Вскоре все взоры присутствующих обратились к результату столь трепетного ухода — мотору ЕА211.
Вся эта упрощенная конструкция позволила снизить вес мотора на 30% по отношению к его предшественнику. Движок стал более компактным, укоротился также тракт выпуска. Причем вся его масса теперь приходится аккурат на переднюю ось, что, в свою очередь, положительно сказалось на балансировке самого автомобиля.
По той же причине производитель вернулся к использованию зубчатого ремня. Оный легче, дешевле и менее шумный. Да и на производстве его устанавливать проще.
Чистый поршень, чистая совесть
То, что двигатель работал в городском цикле, видно по поршням. Налет образован несгоревшими остатками топлива. Причем эту сажу можно стереть и пальцем. Даже смолы на маслосъемных кольцах (они сборной конструкции, состоят из трех частей) практически нет. Во всяком случае ни одно из них не потеряло упругости и свободного хода. А стоит учесть, что агрегат работал в режиме такси, то есть при постоянных циклах неполного прогрева и коротких поездок.
По состоянию блока цилиндров видно, что владелец соблюдал предписание производителя, заливая только 95-ый бензин. Если бы он стал жадничать, используя 92-ой, мы бы видели совсем другую картину. Так, во всех не омываемых маслом местах, вроде болтов и стыков, налипло бы много шлака. Но в нашем случае мотор остался чистым.
Еще одним интересным моментом стала демонстрация диска сцепления. После 150-тысячного пробега в такси эта деталь имеет лишь следы легкого износа. Несмотря на то, что производитель — все тот же VAG made in Slovakia, мы обнаружили и личный штамп непосредственного изготовителя — небезызвестной фирмы Sachs.
Еще столько же сдюжит…
К этому выводу собравшиеся пришли практически единогласно. Но что с мотором будет потом, после 300-350 тыс. км пробега? Возможных источников наметилось несколько: теплообменник и головка блока цилиндров, хотя к состоянию последней в данный момент не придерешься. Но, как показывает практика, ничто не вечно под луной…
Масло немасляное
| Литр оригинального масла для двигателя CWVA стоит как 4-литровая канистра бренда середнячка |
Ну и, конечно, данное мероприятие было бы неполным, не упомяни организаторы о важности изучения технической документации при покупке автомобиля. Нам указали на исследования ноу-нейм маркетологов, которые выяснили, что 5% европейцев не читают руководство по эксплуатации, в то время как всего 5% читает это руководство среди наших людей.
Читайте также: