Как это работает ауди

Обновлено: 05.07.2024

Говорят, скакать с грязными проводами по улице — удел владельцев подержанных Лифов. Однако нет-нет, да и встретишь дорогой электромобиль у городской зарядной станции. Размотать перед зеваками собственный кабель — простейший способ показать, у кого длиннее. В отличие от какой-нибудь Теслы Audi e-tron тщательно маскируется под обычный автомобиль, поэтому лишний раз выйти потрясти разъёмами — необходимый ритуал, чтобы прочувствовать и продемонстрировать свою особенность. Хотя бы раз в несколько дней: борткомпьютер сулит реальный запас хода в 350 км.

Колёса диаметром 21 дюйм стоят 118 800 рублей, и в данном случае не вредно доплачивать за вид. Даже на сравнительно низкопрофильных шинах 265/45 R21 e-tron остаётся комфортным. Тестовая машина в исполнении Sport со стеклянной крышей, проекцией и ночным видением тянет на 7 693 000.

Тест-драйва могло и не случиться. Через десять минут поездки мне уже хочется вернуть e-tron. Во всем виноваты модные виртуальные зеркала — камеры заднего вида с дисплеями на дверях. Концепция, может, и жизнеспособна, но реализация Audi чудовищна. Она противоречит одному из важнейших постулатов безопасного вождения — смотреть дальше и шире. Низко расположенные экранчики вынуждают опускать и перефокусировать взгляд, отвлекаясь от дороги впереди. Периферийное зрение парализовано. Мне страшно.

Камера воспринимает реальность иначе, чем глаза. Глубина резкости отсутствует, все объекты одинаково детализированы — на экране каша. Чуть лучше дело обстоит ночью, но высокая светочувствительность неспособна компенсировать фундаментальные недостатки системы.

Охваченный камерой сектор недостаточно широк для уверенного маневрирования, а увеличить его движением головы невозможно. Кто бы знал, что контроль за окружением играет столь критическую роль для ощущения безопасности в потоке! Да, я слышал от американских продавцов-консультантов, что тамошние автовладельцы совсем разучились пользоваться зеркалами и перестраиваются по одним только сигналам систем мониторинга слепых зон. Но мы не настолько избалованы электроникой, а движение на российских дорогах менее упорядочено.

Внезапно сенсорные панели, прежде казавшиеся дешёвой игрой в научную фантастику, стали уместны. Подрулевыми лепестками регулируется интенсивность рекуперационного торможения, но в авторежиме выбранная настройка сбрасывается при повторном нажатии акселератора.

За опцию, которую, по-моему, надо запретить, просят 72 500 рублей. Хотя вообще непонятно, как столь сырое решение сертифицировано для дорог общего пользования. В итоге убеждаю себя осторожно дожить день в шкуре клиента, клюнувшего на гаджет. Испытать собственную адаптивность, хотя бы чтоб критиковать на основе более глубокого опыта.

Передние кресла свободнее, чем кажутся на фото. Недостатки исходного профиля отчасти исправляет регулировка поясничного подпора. Сзади свободнее над головой, чем в коленях, а ступням под опущенными сиденьями и вовсе тесно.

C водительской стороны расположен разъём CCS для зарядки постоянным током, например, на 50-киловаттных фирменных суперчарджерах возле дилерских центров. Сеть автомобиля может принять и 150 кВт. С пассажирской стороны — гнездо Type 2 для переменного тока мощностью до 22 кВт.

Ведь его владельцу обязательно захочется пошустрить. Потому что самое отрадное в динамике — ускорения с ходу. Отсутствие привычных переключений передач означает, что обгон начинается без заминок, без шума и пыли. Тушка массой две с половиной тонны выполняет манёвр на одном дыхании, не напрягаясь. Оздоровительный эффект тишины уже знаком мне по другим электрокарам. Можно провести суперагрессивный день за рулём и сберечь гораздо больше сил, чем с автомобилем, только оттого, что на ушах не оседает звуковая копоть от бессчётных поединков с трафиком.

На средних скоростях немного смущает пустота руля в околонулевом положении. В минимальных углах отклонения баранки стабилизирующее усилие размыто до едва заметного фона. Матричные фары за 88 тысяч включены в базовое оснащение версии Sport, которая стартует с 6,5 млн. Свет как свет.

Светофорные спурты даются Audi труднее, хотя, стартуя с двух педалей, вы задействуете режим Boost — некое подобие лонч-контроля. Указатель мощности прыгает к отметке 50%, пока e-tron удерживается тормозами. Следующий за отстрелом левой педали рывок получается достаточно резким, чтобы при удачном стечении обстоятельств увидеть на Рейслоджике заявленные 5,7 с.

Буст до 408 сил длится всего восемь секунд и доступен только в режиме Dynamic. К третьей попытке время разгона до 100 км/ч падает до семи секунд, словно компьютер ограничивает отдачу во избежание перегрева электромоторов.

Вместо упомянутых в пресс-материалах шин Goodyear Eagle F1 с низким сопротивлением качению тестовая машина обута в Continental Premium Contact 6 с маркировкой Audi Original. Их предельные возможности достаточно высоки, чтобы придать динамичному движению вполне аутентичный S-градус. Батарея массой под 700 кг висит всего в 15 сантиметрах над землёй, из-за чего e-tron подчёркнуто устойчив и перемещается почти без кренов.

Рулетка показывает, что внедорожное положение кузова высвобождает под плоским днищем около 21 см. Под передним бампером примерно на сантиметр больше. В комфортном режиме дорожный просвет сокращается примерно до 16 см, в динамическом — до 15.

Шасси настроено так, что за гранью сцепных свойств Контика электрокар не виснет в сносе, а благородно скользит всеми четырьмя колёсами. Мне нравится, что он спортивен не только в ходовых поворотах, но и безо всякой полноуправляемости охотно вписывается в стандартные для города прямые углы с выходом на свою полосу. Даже совершенно овощное перемещение сопровождается чувством превосходства и справедливо потраченных денег.

Пример удачного эргономического решения — гашетка переключения передач с кнопкой паркинга на торце, смонтированная в неподвижном псевдорычаге. Заглушка между серебристыми кнопками комплексной защиты и кругового обзора — напоминание о мечтах Audi об автопилоте.

Убедительна плавность хода. Если б не дурацкий запрет на сравнительные тесты автомобилей концерна Фольксваген, я бы собрал вместе e-tron и Бентейгу. Именно к Bentley электрокар ближе всего по массе. И, кажется, даже на опциональных колёсах диаметром 21 дюйм электрокар идёт мягче. В том, как отрабатывается дорожный брак, есть та фирменная невозмутимость, благодаря которой подвески Audi выгодно выделяются среди продуктов на основе платформы MLB Evo…

По идее, мощности 150-киловаттного суперчарджера достаточно, чтобы зарядить батарею до 80% за каких-то 30 минут. Но таких станций у нас не строят, поэтому в быту счёт идёт на часы. А в случае с обычной домашней сетью, как показывает фото, — на дни.

Багажник правильной формы качественно отделан и вместителен. Между фальшполом и сложенными под небольшим уклоном спинками почти нет ступеньки. Переднего отсека хватает только на провода, особенно если их бросать как попало. Ну а кто захочет аккуратно сматывать в грязи?

Трудно судить e-tron по гамбургскому счёту, не попробовав Mercedes EQC. Но ответьте мне в комментариях: выбирай вы сегодня городской электрокроссовер традиционного автомобильного формата (Tesla остаётся за скобками, она из параллельной вселенной), вспомнили бы про Jaguar I-Pace за шесть миллионов рублей? Я бы нет. Да и Мерседесу c батареей на 80 кВт•ч, полагаю, будет сложно.

В щедром на заторы городе батарея кажется ёмче номинала, а на шоссе без рекуперационной подпитки — наоборот. С ростом скорости и сопротивления воздуха запас хода стремительно тает. Опция, на которую надо тратить деньги, — звукоизолирующие стёкла за 30 500 рублей.

Паспортные данные

Audi e-tron
Кузов
Тип кузова	универсал
Число дверей/мест	5/5
Длина, мм	4901
Ширина, мм	1935
Высота, мм	1629
Колёсная база, мм	2928
Колея передняя/задняя, мм	1655/1652
Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг	2490
Полная масса, кг	3130
Объём багажника, л	660+60
Электродвигатели
Тип	асинхронные
Число и расположение	2, спереди и сзади, поперечно
Макс. суммарная мощность, кВт/л.с.	265/360 (300/408)*
Макс. суммарный крутящий момент, Н•м	561 (664)
Тяговая батарея
Тип	литиево-ионная
Номинальная ёмкость, кВт•ч	95
Используемая ёмкость, кВт•ч	86,5
Трансмиссия
Редукторы	планетарные, одноступенчатые
Привод	полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые
Шины	265/45 R21
Дорожный просвет, мм	146–222
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	200**
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	5,4
Запас хода, км (по циклу WLTP)	436
* В скобках — данные для режима Boost при старте с места в течение 8 с.
** Ограничена электроникой.

Техника

По большей части алюминиевый электрокар с почти идеальной развесовкой построен на всефольксвагеновской кроссоверной платформе MLB Evo. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и задняя многорычажка по умолчанию укомплектованы пневмостойками. В отличие, например, от Тайкана, использующего дорогие и менее термонагруженные синхронные электромоторы на постоянных магнитах, e-tron приводится двумя асинхронными и не оснащается механизмом поворота задних колёс.

Трёхфазные электромоторы в оболочке из пористого шумоизоляционного материала (показан синим) в сборе с планетарными редукторами и идентичными контрольными модулями установлены на жёстких алюминиевых опорах (красные). Резинометаллические сайлент-блоки используются как для установки узлов на подрамники, так и для крепления последних к кузову. Передний электродвигатель развивает 125 кВт и 247 Н•м (140 кВт, 309 Н•м в режиме Boost).

В нормальных условиях работает только более производительный задний электромотор, выдавая до 140 кВт и 314 Н•м (165 кВт и 335 Н•м при бусте). Передний отключён от питания, максимально используя преимущество асинхронной схемы — низкие механические потери при деактивации. Около 30 мс требуется трекшн-контролю, чтобы обработать данные о пробуксовке и скорректировать момент на осях. Модули электродвигателей производятся на венгерском предприятии в Дьёре, лишённом конвейера в его традиционном виде. Зато длина сборочной линии в Брюсселе, откуда сходят готовые электрокары, достигает двух километров.

Литиево-ионная батарея с номинальным напряжением 396 В и используемой ёмкостью 86,5 кВт включает 36 модулей ёмкостью 60 А•ч. Каждый из них содержит 12 ячеек с начинкой из батареек прямоугольного сечения (или плоских у машин ранних серий). Элементы питания для Audi поставляет южнокорейская компания LG Chem. Минимальная толщина батареи составляет 34 см. Каждый модуль содержит гель, способствующий отводу тепла вниз к поддону.

Элементы питания уложены в алюминиевую решётку из экструдированных профилей с запрограммированной деформацией. Тяговая батарея в сборе весит около 700 кг, крепится к кузову в 35 точках, становясь частью силовой структуры и добавляя ему до 27% жёсткости на кручение. Кроме того, это важный элемент при распределении энергии удара.

Система охлаждения состоит из четырёх независимых контуров, которые, впрочем, обслуживает один компрессор. Любопытно, что жидкостный контур тяговой батареи проложен только под ней. Антифриз прокачивается там по тонким дренажным канавкам, отформованным в алюминиевых поперечинах. Использование тепла аккумуляторов для обогрева салона в холодное время года увеличивает запас хода на десять процентов.

Теплообменник батареи проложен прямо по защите. Хотя толщина алюминиевого листа и составляет три с половиной миллиметра, пузо Audi надо беречь. Углубления под крепёж расположены таким образом, чтобы возникающие в них завихрения стабилизировали воздушный поток под гладким днищем.

За кадром

Я решил использовать встречу с Audi для хотя бы шапочного знакомства с зарядной инфраструктурой Москвы. За отведённый на тест день посетил полтора десятка отмеченных на карте городских станций и выявил четыре типичных сценария остаться с носом. Первый наиболее распространён: на предназначенном для электромобиля парковочном месте стоят обычные машины. За это не штрафуют. Второй — Audi и станция по какой-то причине не могут договориться, и зарядка не происходит. Третий — станция демонтирована, хотя навигатор показывает её как действующую. Четвёртый — намеченный вами терминал уже занят другим электрокаром, причём владельцы порой оккупируют публичную зарядку на всю ночь.

К счастью, есть приложение Plugshare, где пользователи отмечают занятые, неисправные или удалённые терминалы. Больше всего шансов запитаться в зоне, где час парковки стоит 380 рублей. Однако с учётом невысокой мощности городских станций электричество оказывается золотым, ведь льгот на стоянку электрокаров не предусмотрено. Самым приятным опытом стал визит в офис Московской энергосетевой компании (МОЭСК), на закрытой территории которого в самом центре Москвы установлен совершенно бесплатный 50-киловаттный зарядник постоянным током, открытый всем страждущим с восьми до восьми. Порадовал и круглосуточный дилерский центр Мерседеса, где мне разрешили воспользоваться фирменным терминалом.

Неккарсульм

История

Эпохальным событием был отмечен 1993 год. На автосалоне во Франкфурте был впервые показан серебрящийся своими боками концепт ASF, предшественник Audi A8. За буквами сокращения стояло Audi Space Frame — пространственная рама Audi. Серийное производство первого автомобиля с несущим алюминиевым кузовом началось годом позже.

Трудный металл

Помимо положительных качеств, вроде меньшего удельного веса и относительно высокой коррозионной стойкости, крылатый металл обладает и определенными недостатками. Начнем с начала, т. е. с производства материала. Выплавка тонны алюминия обходится значительно дороже, чем тонны стали. Правда, при переплавке старого кузова затраты на два производственных цикла выравниваются. А последующие переработки почти не гниющего металла делают алюминий материалом выгодным.

Сварка легких металлов дешевой электрической дугой невозможна. Нужна, как минимум, среда инертного газа, а лучше плазма или лазер.

Далеко не любой лакокрасочный материал прочно ляжет на сплав. Приходится либо дополнительно обрабатывать поверхность детали, либо использовать специальные грунтовки (праймеры).

Теория

А зачем вообще огород городить? Стоит ли овчинка выделки? В Audi считают, стоит.

Алюминиевый кузов меньше корродирует и легче перерабатывается. Меньший сопряженный вес оборачивается меньшими расходом топлива и, соответственно, выбросами в атмосферу. Автомобиль легче разгоняется и тормозит. В повороте на него не так воздействуют провоцирующие занос центробежные силы.

Приведем лишь один пример. Автомобиль массой 1200 кг при разгоне от 0 до 100 км/ч пройдет на 12 м меньше, чем автомобиль, весящий 1400 кг.

Меньшая масса автомобиля — это меньшая нагрузка на его агрегаты. Сохранив те же размеры и динамические параметры машины, можно использовать менее мощный и менее прожорливый мотор (даунсайзинг), тормозные механизмы меньшего размера и веса. И так по спирали. Снижение веса одного агрегата делает возможность сэкономить и на другом.

Практика

Как уже говорилось, технология ASF предполагает комбинирование компонентов, полученных разными способами обработки.

Иногда в самые ответственные места добавляется сталь. Так, кузов Coupe (206 кг) сделан из алюминия на 68%, а более нагруженный из-за отсутствия крыши Roadster — на 58%. При использовании одной стали ТТ Coupe весил бы на 100 кг больше. В реальном кузове алюминиевая доля распределяется так: 63 кг панелей, 45 кг отливок и 32 кг экструдированных профилей.

Мало изготовить детали с величайшей, до десятых долей миллиметра точностью. Надо крепко соединить их между собой. Об используемых технологиях дает представление кузов Audi R8. Его собирают 38 сварочных машин, 5 заклепочных агрегатов и 5 роботов. Используется 782 заклепки, 308 винтов-саморезов. Длина сварных швов в атмосфере инертного газа (MIG) — 99 метров, а клеевых соединений — более 120.
При производстве кузовов также используются плазменная и лазерная сварки. Очень впечатляющей оказалась демонстрация процесса соединения панелей крыши и боковины с помощью лазера. Местом стыка был выбран проходящий по крыше водосточный желоб. Прижатые друг к другу детали сваривались сплошным швом, не превышающим 4-5 мм по ширине и выглядящим вполне аккуратно. Но тут в дело вступил шлифовальный круг, и от шва не осталось и намека.

Другие

Но и сталь списывать рано. Особенно если она высокопрочная. Для снижения ее расхода (и веса в автомобиле) изготовленные из более тонкого листа детали (например, центральный тоннель пола) подвергаются термической закалке. В отдельных случаях разные части одной стальной детали подвергаются разным видам термообработки. Все чаще стальные панели имеют различную толщину в разных участках своей поверхности, обеспечивая правильное восприятие нагрузок и деформацию по заданному алгоритму в случае столкновения.

Все чаще используются магниевые сплавы, избавленные от своего главного недостатка — химической активности. Из них делают картеры коробок передач, разнообразные крышки, отдельные детали рулевого управления и т. п. Магний почти на треть легче алюминия.

Большого разговора заслуживают углепластики. Упомянем лишь, что из-за большой доли ручного труда и длительности процесса эти материалы используются больше в Lamborghini, чем в Audi. Соотношение примерно такое: на один экспериментальный рычаг подвески Audi приходится один серийный капот Lambo.
Инженерам Audi AG приходится заниматься и новыми технологиями. Так, скажем, из-за капризности алюминиевого листа пришлось заново разрабатывать технологию получения из него кузовных панелей.

После длительного нагревания до 920 градусов Цельсия в газовой печи длиной 23 метров заготовка попадает под гидравлический пресс с усилием 600 тонн.

Существенно повысить прочность легкого сплава может добавление в него меди. Но такой материал будет не слишком стоек к коррозии. Дабы совместить приятное с полезным, алюминиево-медный лист покрывают с двух сторон алюминиевой фольгой.

Послесловие

Будем надеяться, что в этой отрасли у нас наметятся положительные изменения. Тем, кому фирменный ремонт не по карману, остается восхищаться и тихо завидовать.

Ауди – это премиальный бренд, который знаком практически каждому любителю автомобилей по всему миру. Его история берет свое начало еще с конца 19 века, когда даже название было другим, и повторяло фамилию владельца бизнеса. Все начиналось с инициативы энтузиаста и небольшой группы компаньонов, но в будущем переросло в одного из мировых лидеров автомобилестроения.

Многие считают, что успех был предрешен – все благодаря тому, что инженер-конструктор и первый владелец заводов бренда был человеком увлеченным, жаждущим изобретений и искренне влюбленным в свое дело. Это стало началом, это же стало философией на многие десятилетия в будущем.

С чего все начиналось

Компания Audi зарождалась достаточно просто, без явных претензий на будущее "мировое господство". Первый вариант компании стартовал в далеком 1899 году в германском Кельне. Над созданием и выпуском новой марки автомобиля работало всего 11 человек под руководством Августа Хорьха. В честь него компания Audi и получила свое первичное историческое имя – Horch&Co.

Несмотря на скудные материальные и человеческие ресурсы, спустя 12 месяцев после старта производства, мир увидел первую полностью функциональную разработку компании – автомобиль с двухцилиндровым мотором и скоростью до 60 километров в час.

компания развивалась и набирала популярность, поэтому через два года штат сотрудников вырос уже до 90 работников;
успехи в создании моделей и их продажах спровоцировали приход большого инвесторского капитала;
каждый год выходила новая модель, которая предлагала совершенствование более ранних разработок или что-то принципиально новое;
было принято решение об участии в официальных гонках, где автомобили Horch and Co потерпели неудачу;
на фоне гоночных неудач Августу Хорьху пришлось уйти с поста главы компании под давлением других совладельцев и акционеров бренда.

История создания бренда Ауди

После увольнения Августа Хорьха, история компании Audi могла прекратиться практически не стартовав. Но все произошло в точности до наоборот – потеря работы спровоцировала инженера на новый рискованный старт, для реализации которого ему пришлось одолжить целых 200 тысяч марок.

В 1909 году Август Хорьх запустил новый завод, но почему-то решил не менять название бренда, снова использовав свою фамилию. Это не могло не привести к юридическим конфликтам с прошлыми партнерами, и пришлось искать выход из ситуации.

Решение проблемы и неплохую альтернативу предложил сын одного из коллег, придумавший простую и гениальную идею. Она заключалась в том, чтобы использовать то же слово Horch (по-немецки "слушай"), но в латинском его переводе – Audi. После этого история компании Audi стартовала уже по-настоящему, под именем, которое дожило до начала 21 века и не планирует пропадать.

Штаб-квартира Audi

Бренд Ауди неизменно создает свои автомобили на заводе в немецком городе Ингольштадт уже более 70 лет. Здесь же находится и его штаб-квартира. Основной девиз компании "Vorsprung durch Technik" – прогресс через технологии.

Начиная с изначальной задумки и до полноценного готового автомобиля – весь основной процесс производства осуществляется именно в этом городе. А налаженные производственные мощности, технологические решения и схемы производства позволяют бренду Ауди выполнять задачи быстро и достигать показателей в 3-4 млрд чистой прибыли за год.

Расшифровка названия

То, как называется компания сейчас, это заслуга того, что ее основатель, August Horch, очень сильно не хотел терять упоминание своей фамилии в имени бренда. С другой стороны, были судебные разбирательства с владельцами его первого бизнеса, которые не хотели иметь конкурента с аналогичным или похожим именем. В итоге значение фамилии Horch (слушать) было перенесено на латынь и создало видоизмененное наименование Audi (Ауди).

История логотипа

История логотипа Ауди имеет не менее интересную и символическую основу. Кто-то считает, что его создатели вдохновлялись дизайном олимпийских колец. Но это, скорее всего, просто предположение на основе совпадения.

Большая же часть знатоков истории фирмы Ауди сходятся во мнении о том, что логотип компании – символ объединения воедино четырех до этого независимых и отдельных производителей, среди которых: Audi, DKW, Horch и Wanderer. Произошло это в 1932 году. Мощности этих четырех проектов и создали фирму Ауди такой, какой она является сегодня.

Основатель компании

успешно закончить Техническую академию в городе Митвайда (земля Саксония);
поработать на посту конструктора силовых агрегатов;
стать руководителем в отделе производства автомобилей в компании Carl Benz.

Сложные периоды

Тем не менее длинная и неоднозначная история бренда Ауди не всегда была стабильной и предсказуемой в своем успешном развитии. На нее отложили свой отпечаток практически все важнейшие события 20 века.

Ауди во время войны

К началу Второй мировой производитель Audi дошел в виде участника автомобильного концерна Auto Union с владельцем в лице Йоргена Скафте Расмуссена. Экономический кризис 1932 года создал невозможное – под общим руководством оказались не только DKW и Wanderer, но и бывшие соперники (изначально созданные Августом Хорьхом) в лице Horch и Audi.

модульный принцип конструкции силового агрегата;
проведение систематических профессиональных испытаний своих моделей.

Ауди после войны

основные помещения и средства производства были в зоне оккупации СССР;
уцелевшие активы были вывезены или демонтированы;
компания исключена из торгового реестра.

Но Audi – это проект, который имел потенциал и благодаря нему пережил и это. Название бренда снова начало появляться на автомобилях в 1965 году, когда права закрепились в руках бренда VolksWagen. Четыре узнаваемых круга опять начали радовать фанатов на автомобильной технике, как и в 1932 году, когда это произошло впервые.

С 1968 года, когда Ауди снова была представлена на рынке, ее продажи только росли, а ассортимент моделей пополнялся широким списком вариаций авто под любой запрос. С того времени Audi AG – это участник одного из самых мощных мировых концернов под названием Volkswagen Group.

представительские авто;
гоночные варианты;
суперкары;
кроссоверы.

Завоевание рынка

Создание бренда Audi с нуля переросло в полноценное завоевание рынка в 1974 году. Тогда главным конструктором бренда стал Фердинанд Пиех. За его достижения и победы годы управления этого профессионала называют "Эпохой Пиеха".

в 1976 году компания выпустила пятицилиндровый двигатель;
через три года создается турбированный движок на 2,2 литра и с 200 лошадей;
в 1980 Женевский автомобильный салон впервые увидел Audi Quattro с полным приводом (венец четырехлетнего процесса производства).

Спортивная история Ауди

Несмотря на то, что история создания бренда Ауди уже имела гоночную традицию (еще при Августе Хорьхе предпринимались неудачные попытки освоить эту спортивную сферу), настоящий перелом произошел в 1980-ом году.

Тогда на спортивные трассы выпустили упомянутую выше Audi Quattro. Тогдашние эксперты прогнозировали крах и поражения "слишком тяжелого" полноприводного гоночного автомобиля. Все думали, что ему будет слишком тяжело добиваться высоких скоростей и конкурировать с другими гоночными моделями того времени.

Тем не менее именно модель Audi Quattro разрушила глупые стереотипы, приведя Ауди к гоночному лидерству на протяжение нескольких будущих лет (вплоть до 1987 года). Это дало возможность полностью возродить темпы развития в истории создания бренда Ауди, создать многомиллионную армию преданных фанатов и стать по-настоящему независимым автопромышленником.

Борьба с конкурентами

Всем давно известно о существенной "внутривидовой" борьбе немецкой автомобильной тройки, в которую входят: Audi, BMW и Mercedes-Benz. История противостояния ведет свое начало с уже далеких 80-х годов 20 века. Тогда Ауди выпустила рекламный ролик, в котором показывала свое превосходство через сюжет, в котором Audi 200 накручивает восьмерки вокруг аналогов того времени от двух других конкурентов.

Потом нечто подобное и колкое не единожды выпускалось в ответ представителями BMW. Все это неизменно сталкивалось с ответом от Ауди. Компания Mercedes-Benz предпочитала оставаться в стороне и конкурировать исключительно на рынке и в конструкторском секторе.

Стабильно одно – компании очень внимательно следят друг за другом и регулярно выпускают новые модели, которые в тех или иных аспектах превосходят аналоги конкурентов, выпущенные немногим ранее.

Ключевые модели в истории марки

Horch 26/65 (1907) – один из первых автомобилей с 6-цилиндровым двигателем (показывал отличные результаты в производстве и неплохие достижения в гонках, а также значительно превосходил аналоги от Mercedes-Benz того же периода;
Auto Union Type D (1938) – благодаря двигателю в 550 лошадиных сил и возможности запуска пробуксовки колес на скорости до 160 км/ч стал предшественником многих моделей, развивающихся десятилетия спустя;
DKW Monza (1956) – модель с очень легким пластиковым корпусом и инновационное шасси от Auto Union, которые позволили ей установить несколько мировых рекордов на ипподроме Monza в Италии (был популярен и широко экспортировался в США, где его обожали за высокую максимальную скорость в 140 км/ч при относительно небольшом показателе лошадиных сил в 44 единицы);
Audi Quattro (1980) – первый серийник с полным приводом, который позволил выиграть мировые ралли не менее 8 раз и в итоге стал одним из самых успешных автомобилей в мировой истории гоночных соревнований (многие эксперты называют именно этот автомобиль лучшим творением бренда Ауди);
Audi R18 Ultra и E-Tron (2012) – модель с 3,7-литровым двигателем на дизеле и турбонаддувом (основана на технологии Xtrac).

Интересные факты

именно Ауди – производитель, которому удалось разогнать собственный автомобиль до 200 км/ч, не преодолев при этом более 1 километра дистанции;
Audi – это компания, которая неизменно привержена созданию изысканных и рациональных моделей, которые делают их автомобили желанным приобретением для тех, кто стремится к классике и минимализму;
аббревиатура одной из самых популярных моделей Ауди ТТ означает Tourist Trophy – гонки на одной из самых опасных трасс мира;
несмотря на приверженность консерватизму и высокую стоимость, автомобили марки Ауди неизменно демонстрируют высокие показатели популярности среди молодых европейских покупателей возрастом до 30 лет;
Ауди – бренд, который поощряет новые идеи и нестандартное мышление через свои постоянные конкурсы для всех желающих, победители которых получают значительные гранты для реализации собственных перспективных идей.

Ауди сейчас

в бизнес-сегменте она представлена моделью А6;
представительские автомобили – Audi A8;
в спортивном сегменте поклонникам бренда доступны – Audi TT, а также спортивные вариации A4, A6, A7, R8;
также есть кроссоверы – Q8, Q7, Q5 и Q3.

общая стоимость активов Audi AG оценивается в более, чем 65 млрд долларов США;
годовой оборот достигает 60 млрд долларов;
чистая годовая прибыль находится на отметке в 3,5 млрд долларов США;
общее число сотрудников на всех заводах и прочих объектах компании – около 92 тысяч человек.

Итоги

Бренд Ауди смело можно назвать частью мировой автомобилестроительной истории, без которого она была бы совсем другой. В этой более, чем столетней "летописи" есть взлеты, падения и даже полный крах. А потом – восстание из пепла и возвращение на вершины мирового "Олимпа" автопрома.

Поклонниками автомобилей от Audi AG являются десятки и даже сотни миллионов людей по всему миру. Возможно, не каждому хватит средств на приобретение автомобиля этой марки, но многие всегда мечтали и будут мечтать о нем. Ведь Ауди – это техника, которая проверена временем.

До сих пор встречаются восторженные отзывы о том, как кто-то купил себе бывшую в употреблении Audi 80-х и 90-х годов и радуется ее стабильности, надежности и беспроблемности. А это – признак качества, которое основано на традициях, ответственности и внедрении технологических новшеств, которые не теряют свою эффективность даже многие десятилетия спустя после официальной даты выпуска той или иной модели Audi AG.

Тарас С. Частный инвестор, предприниматель, блогер. Инвестирую с 2008 года. Зарабатываю в интернете на высокодоходных проектах, криптовалютах, IPO, акциях и других активах. Со-владелец нескольких ресторанов и сети магазинов электронной техники. Консультирую партнеров, делюсь опытом.

Присоединяйся в Telegram-канал блога со свежими новостями. Чат с консультантом в Телеграм.

Кватро – это полноприводная система, которая, как правило, устанавливается на автомобили марки Audi, предоставляя при этом широкие технические и функциональные особенности. Представленная ниже информация поможет разобраться, что такое кватро, поскольку это относительно новое техническое приспособление, которое приобрело большую популярность за счет своего качества, надежности и удобств эксплуатационного плана.

Как правило, полный привод применяется для автомобилей внедорожного типа, поскольку только так обеспечивается работа всех колес на одинаковом уровне, что и гарантирует оптимальные технические свойства.

История появления

Прежде чем узнать, что такое quattro на Ауди, необходимо определить, как вообще появилась такая техническая новинка и чем она отличается от других видов привода.

Кватро считается постоянным полным приводом автомобиля, который стабильно обеспечивает хорошую проходимость. Полученный от двигателя крутящий момент передается всем четырем колесам, поэтому автомобиль быстрее развивает скорость, обеспечивая при этом устойчивость автомобиля и маневренность.

Впервые система появилась в 1980 году, с которого и стала набирать свою популярность. Идеальные технические свойства – это именно то, что стало основой для последующего развития в плане спроса со стороны автомобильных производственных концернов. Именно в этот период компания Ауди зарегистрировала права на использование системы Quattro, чтобы были все законные права для технических дополнений именно своих автомобилей с целью расширения их рабочих возможностей.

Схема полного привода на Ауди

Принцип работы системы Quattro

Во избежание любого рода технических неудобств при управлении автомобилем, важно знать, как работает полный привод Кватро на Ауди. По причине того, что сегодня система относится к наиболее популярным, но не до конца изученным автомобилистами, рекомендуется учесть определенные моменты и обратить внимание не некоторых нюансы.

Кватро может работать одновременно с автоматической и механической коробкой передач, так как при проектировании и производстве высококвалифицированные специалисты концерна постарались подобрать технические детали, чтобы предоставить соответствующие эксплуатационные характеристики. Большинство автомобилей Ауди оснащено автоматической коробкой переключения передач, поэтому Кватро устанавливается по умолчанию.

Принцип работы системы Кватро заключается в следующем. Вал оси переднего привода передает крутящий момент от раздаточного блока на основную передачу и дифференциал колесной системы передней оси. Сам вал для максимальной защиты от износа помещен в специальный хомут, поэтому обеспечивается его нормальное функционирование без технических неточностей и повреждений. К тому же, производитель Ауди стал внимательнее относиться к работе приводной системы, поэтому предпоследние модели имеют в едином техническом узле дифференциал передней оси, вал приводной системы, раздатчик крутящего момента, главную передачу и КПП. Обеспечивается наиболее точная работа всей системы и автомобиля в целом.

Важным свойством считается то, что в процессе производства отработаны все технические моменты, чтобы избежать нарушений при эксплуатации машины.

Преимущества системы Кватро в Ауди

Система полного привода Ауди Кватро сегодня может порадовать автовладельца следующими преимуществами:

Предоставляется возможность поддерживать стабильный скоростной режим.
Обеспечивается хорошая маневренность в сложных дорожных условиях.
Сохраняются внутренние детали, так как они качественно защищены от нагрузки и повреждений.
Обеспечивается долговечное применение.

Если знать о системе quattro pro, что это такое, то можно полностью рассчитывать на комфортное управление автомобилем вне зависимости от погодных условий и состояния дорожного полотна. Перед покупкой автомобиля потенциальный покупатель должен внимательно отнестись к выбору. Система Кватро является гарантом уверенной езды по городу в любое время года.

Читайте также: