Как снять тнвд мерседес w212

Обновлено: 19.05.2024

Компания Mercedes-Benz является одним из пионеров дизельного автомобилестроения. И столь же смело ее можно отнести и к первооткрывателям эры Common Rail в легковом дизелестроении - первый двигатель CDI, оснащенный системой впрыска CR, появился на машинах этой марки еще в 1998 году. И если надежность и выносливость дизелей Mercedes, оснащенных рядными многоплунжерными и одноплунжерными распределительными ТНВД, давно стали нарицательными, то так ли хорошо обстоят дела с наследниками легендарных "миллионников" - моторами CDI? На данный вопрос отвечают специалисты СТО "Common Rail Service" ООО "Белтехнодизель":

- Первенцем, получившим новый двигатель CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail, стал Mercedes-Benz С-klasse 200 CDI, дебютировавший в апреле 1998 года. Заводское наименование моторов данной серии - OM611. Эти 2,2-литровые четырехцилиндровые двигатели имели 16-клапанную ГБЦ и оснащались газотурбинным наддувом с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Самым "слабым" мотором в линейке силовых агрегатов серии был 82-сильный двигатель OM611 DE22A (устанавливался на модель Vito 108 CDI). Дизель OM611 DE22 LA LR (Vito 110 CDI, модели С- и E-класса) имел уже турбину с изменяемой геометрией, что позволяло ему развивать мощность 102 л.с. А самым мощным дизельным мотором 611-й серии был OM611 DE22 LA мощностью 122 л.с., также оснащенный турбиной с изменяемой геометрией (Vito 112 CDI, модели С- и E-класса).
Интересной особенностью моторов OM611 является их низкая внешняя теплопродукция, связанная с высоким КПД двигателя. А потому для обогрева в зимнее время объемного салона Mercedes Vito CDI на эти микроавтобусы штатно устанавливался жидкостный отопитель Webasto, работающий не от пульта в салоне, а включающийся автоматически при повороте ручки регулятора печки в положение "горячо".
Годом позже к линейке двигателей добавились и другие моторы нового поколения: 2,7-литровый OM612 DE 27 LA мощностью 170 л.с. (Mercedes E-klasse W210 и С-klasse W203) и самый мощный из новых дизелей OM613 DE 32 LA объемом 3,2 литра и мощностью 194 "лошадки" (Mercedes E-klasse W210, S-klasse W220).
В 2002 году свет увидела новая версия 2,2-литровых моторов CDI - OM646. А в 2003-м на смену двигателю 2.7 CDI серии OM612 пришли турбодизели OM647. Силовой агрегат 3.2 CDI (OM613) получил наследника в "лице" OM648. Кроме того, был представлен и самый мощный на тот момент мотор, оснащенный системой впрыска CR, - 260-сильный 4,0-литровый V8 серии OM628 (4.0 CDI). Производство второй серии двигателей CDI продолжалось до 2006 года.
Современные турбодизели CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail "страдают" выходом из строя датчиков положения коленвала и распредвала, отказом форсунок и датчика давления (РВД) в топливной рейке. Еще одно слабое место этих дизелей - сбой в работе клапана отключения подачи топлива. Однако обо всем по порядку.
Потеря гидроплотности форсунками впрыска из-за мелкоабразивного износа их компонентов (например, гидроуправляющего клапана) на двигателях CDI явление достаточно распространенное. Ничего удивительного в этом нет, ведь, как правило, ввозимые к нам автомобили Mercedes имеют традиционно большие пробеги (это особенно актуально для коммерческой техники). А главной причиной износа является низкое качество используемого топлива, что опять-таки актуально для коммерческой техники, в баки которой заливают что угодно, лишь бы проехать больше, но дешевле. В случае потери гидроплотности РВД автомобиль просто перестает заводиться. (На этих двигателях РВД установлен в торце топливной рейки-аккумулятора, и в случае данной неисправности РВД давление в рейке падает ниже рабочего.)
ТНВД двигателей CDI не отличаются ни глобальной проблематичностью, ни глобальной надежностью. Зимой при большом морозе резиновые уплотнения ТНВД теряют свою эластичность, солярка начинает сочиться по корпусу насоса. Хуже всего, что при этом высокое давление в ТНВД "стравливается" через крышки насоса, вследствие чего и без того непростой зимний запуск становится еще мучительнее. Кроме того, в этом случае солярка стекает на приводные ручейковые ремни, что приводит к их ускоренному износу.
Также нужно отметить, что все двигатели Mercedes, оснащенные системой впрыска Bosch CP1 с механическим подкачивающим насосом (привод от распредвала), крайне чувствительны к "завоздушиванию" топливной системы. Причина этого - быстроразъемные соединения, на которых собственно она и собрана. Уплотнения этих соединений со временем "стареют" и теряют свою герметичность.
Топливный фильтр автомобилей Mercedes с двигателями CDI в зависимости от модели может иметь два исполнения - фильтр-вкладыш и целиком сменный фильтр с металлическим корпусом. Независимо от типа фильтра существует проблема, связанная с неквалифицированной его заменой. Многие владельцы (да и специалисты СТО) не придают значения состоянию уплотняющего резинового кольца на штуцере подвода топлива к фильтру. Со временем это уплотнение также теряет свою герметичность, создавая предпосылку для возникновения подсоса воздуха.

На впускных коллекторах с изменяемой геометрией со временем обламываются тяги привода заслонок, следствием чего становится потеря динамики и сильное дымление двигателя. А если "проворонить" сроки замены воздушного фильтра на дизеле 3.2 CDI, то из-за нехватки воздуха мощный мотор, как пылесос, "всосет" фильтр внутрь его коробки. За возникающую при этом деформацию фильтра и его неплотное прилегание позже придется "расплачиваться" уже расходомером воздуха.
Возможны также проблемы с вакуумной системой мотора - вакуум "теряется", не доходя до исполнительных устройств, вследствие чего происходит потеря наддува турбиной и отказывает клапан EGR. Кстати, бывает, что сам клапан "закоксовывается" и зависает в открытом, закрытом или промежуточном положении. Заглушить EGR и тем самым решить эту проблему не удастся - ЭБУ двигателя отслеживает клапан по расходомеру воздуха (MAF) и, "не видя" изменений его показаний, перейдет в аварийный режим работы.
Но самым распространенным явлением, с которым практически поголовно сталкиваются владельцы машин с дизелями CDI, становится "закоксовывание" форсунок впрыска. Самая главная причина этого - установка форсунок после демонтажа на старые огнеупорные шайбы и применение старых фиксирующих болтов. Последние, кстати, "вытягивающиеся", а потому предназначены только для разового применения. "Вытягивающийся" болт при повторном применении не обеспечивает должной фиксации форсунок, что вкупе с прогоревшими шайбами создает условия для коксообразования в посадочном гнезде форсунки. Стоимость работ по бережному выкручиванию одной форсунки - от 50$ и выше. Кроме того, прогоревшие огнеупорные шайбы нарушают процессы отвода тепла от распылителя форсунки, что способствует его ускоренному выходу из строя. Поэтому моторы Mercedes, как никакие другие, нуждаются в периодическом прослушивании со снятыми защитными кожухами на предмет "подсекания" выхлопных газов через посадочные гнезда форсунок.
Проблема с заменой перегоревших свечей накала на моторах 2.2 CDI возникает из-за незнания объема и сроков ТО. Намертво "укоревшие" в ГБЦ свечи и форсунки необходимо периодически выкручивать и смазывать термопастой - делать это лучше раз в 20 тыс. км. В противном случае из-за конструктивных особенностей мотора предстоит трудоемкая работа по высверливанию свечи из головки блока.
Из прочих дизельных проблем можно назвать повышенный износ привода распредвалов у дизелей с 16-клапанной ГБЦ (ОМ611). Ресурс цепи привода распредвалов на этих моторах невысокий - порядка 200 тыс. км.
К описанным выше проблемам может добавиться еще и ряд вопросов по электрике. Так, на двигателях 2.2 CDI электропроводка форсунок впрыска лежит на клапанной крышке и со временем может просто перетираться, замыкая форсунки на корпус и друг на друга. Головной болью для владельца становится и проводка датчика давления наддува. Он самопроизвольно отключается по причине механического переламывания проводов в весьма миниатюрном разъеме.
Несколько слов нужно сказать про Mercedes Vito/V-klasse. Из-за особенностей полукапотной компоновки моторного отсека и поперечного расположения в нем двигателя многие работы проводятся со снятием целиком переднего подрамника, силового агрегата и коробки передач.
Но больше всего сложностей возникает с обслуживанием и ремонтом дизелей CDI автомобилей Mercedes A-klasse и Vaneo. Из-за особенностей компоновки топливной аппаратуры и общего доступа к ДВС в моторном отсеке многие СТО просто отказываются от ремонта таких автомобилей.
В заключение нужно отметить, что традиционной проблемой эксплуатируемых у нас дизелей Mercedes является также и общий возрастной износ цилиндропоршневой группы. Поэтому при покупке дизельного автомобиля с трехлучевой звездой на капоте рекомендуется потратить на СТО деньги для диагностики внутреннего состояния цилиндра через эндоскоп.

Слушал и записывал Егор АЛЕСИН, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

Список форумов Авторемонт и автодиагностика. Ремонтируем авто. (Gasoline)

Как снять ТНВД МВ VITO 2,2 CDI 2002 г. в.

Обсуждается все связанное с ремонтом и диагностикой иномарок.
Задавая вопросы по ремонту - ОБЯЗАТЕЛЬНО указывайте точные параметры своего автомобиля (модель, год, двигатель и т.д). Не ленитесь описать проблему подробно, чем более исчерпывающее описание вы предоставите, тем более конкретен будет ответ на ваш вопрос.

Как снять ТНВД МВ VITO 2,2 CDI 2002 г. в.

Из ТНВД на МВ VITO 2.2 CDI 2002 г. в. капает топливо, мотор работает без сбоев.
Подлезть и глянуть от, куда течет, не получается, может просто обратка, слетела? Подскажите, пожалуйста, кто сталкивался с такой проблемой, и как насос снимается!?

Снимаешь коробку воздушного фильтра. Поддомкрачиваешь со стороны правого колеса двигатель(слегонца), снимаешь верхнюю опору в виде офигенной подковы (пять болтов на 16 и еще который держит подушку). Потом снимаешь нижнюю часть опоры (три болта со стороны колеса). Затем снимаешь вакуумный насос, подкачивающий насос и у тебя появляется возможность снять ТНВД. С пятого раза поймешь все тонкости и вместо 6 часов будет достаточно 1,5.
Если бежит из-под крышек насоса, то скорее всего прохудились фторопластовые колца. Откручивать болты крышек лучше ударной отверткой.

rus-x писал(а): Снимаешь коробку воздушного фильтра. Поддомкрачиваешь со стороны правого колеса двигатель(слегонца), снимаешь верхнюю опору в виде офигенной подковы (пять болтов на 16 и еще который держит подушку). Потом снимаешь нижнюю часть опоры (три болта со стороны колеса). Затем снимаешь вакуумный насос, подкачивающий насос и у тебя появляется возможность снять ТНВД. С пятого раза поймешь все тонкости и вместо 6 часов будет достаточно 1,5.
Если бежит из-под крышек насоса, то скорее всего прохудились фторопластовые колца. Откручивать болты крышек лучше ударной отверткой.

Все правильно, только 1 тонкость, сможет ли он потом все это собрать в кучу и заставить работать ? а то были советы уже на вопрос что делать если тормоза скрипят - смазать колодки литолом . (что характерно скрип таки пропадал )

DEM писал(а): Из ТНВД на МВ VITO 2.2 CDI 2002 г. в. капает топливо, мотор работает без сбоев.
Подлезть и глянуть от, куда течет, не получается, может просто обратка, слетела? Подскажите, пожалуйста, кто сталкивался с такой проблемой, и как насос снимается!?

Насос снимать не надо, капает с трубок ( штуцера выход на форсунки).Это у Вито болячка такая, я с этим уже сталкивался не раз. Трубки сверху торчат как гребенка. Для того что-бы их открутить необходима специальная втулка с мелкими зубчиками или придется работать газовым ключом, но придется снимать радиатор. Он не дает там развернутся. Под трубками поменять шайбы. При сборке не перепутай плунжера и пружинки.
Удачи

Мы зарегистрировали подозрительный траффик, исходящий из вашей сети.
С помощью этой страницы мы сможем определить, что запросы отправляете именно вы, а не робот.
Введите символы, чтобы продолжить.

Вы не робот?

После того как приехал с Ижевска, на следующий день все повторилось и я начал делать машину.съездил купил контрактное ТНВД как сказали мне из Англии, заказал оригинальное уплотнительное кольцо ТНВД, кольцо насоса низкого давления, уплотнительное кольца вакуумного насоса, пару уплотнительных колец топливных трубок, и топливную трубку от фильтра до ТНВД(раскашелился и все купил оригинал))))

прошлый хозяин Серега все посадил на герметик, когда я ему позвонил и спросил зачем он снимал и зачем мазал герметик, он ответил что мол навсякий случай))а вот эти болты я хотел подтянуть, с надеждой что может поможет)))но они не реально затянуты и открутить их можно только с помощью ударной отвертки(это я уже увидел в роликах на ютубе)

когда разбирал увидел, что от аварийного клапана почти оторвались провода, ну и когда начал отстегивать фишку, оторвалось все под самый корень)

ТНВД очень просто откручивается, держит его всего три болта и пару трубок к нему крепится очень элементарно.одна металическая с правой стороны под ключ на 14 и две пластиковые с права.они просто вставляются и фиксируются планко и болтом под головку торекс.

контрактное ТНВД.одну трубку, которая идет к аварийному клапану, продавец оставил, а где должна быть вторая, там был обломок, который я успешно выковыривал отверткой.

когда переставлял плашку привода насоса, поставил точно так же как и стояла, там на валу написаны какие то цифры и на плашке, вот я так и поставил как стояло на старом насосе, потому что подумал что можно ошибиться на 180 градусов и п*****…у меня раз такой случай был на грузовой машине, больше месяца тачку не могли завести сервисмены, и диагностов привозили и официалов и никто причину не нашел, хотя она была банальна.
собирал все назад, новую трубку поставил которая от топливного фильтра до насоса низкого давления, потому что у старой была сломана защелка

поменял уплотнительные колечки на насосе низкого давления и вакумном насосе(вакуумный насос держится на двух болтах, топливный насос низкого давления на двух болтах, ТНВД на трех) и собрал все назад, залил солярки в фильтр тонкой очистки и пошел заводить…крутил долго стартером, чтоб прокачать и машина завелась, но загорелась ошибка двигателя, я вышел снял фишку с аварийного клапана у которого оторвались провода, кое как зачистил их по милиметру и зацепил провод и ошибка потухла, теперь надо рожать фишку с остатками проводов этого клапана, чтобы сделать нормально на термоусадку.
Выехал прокатиться и все нормально, пена не лезет, тачка прет и всё отлично…посмотри как заведется завтра с утра после длительного простоя, не завоздушится ли система, а то на подозрении есть ещё одна трубка.хреново что нет гаража и приходится все делать на улице…под конец пошел дождь(((старое свое ТНВД обязательно сам переберу и испытаю и положу в запас, там тоже ничего сложного, по крайней мере люди так говорят…можно было изначально так сделать, но на это нужно время, чтоб дождаться ремкомплект, чтоб перебрать и снова поставить, но так как на мерседесе ездит каждый день жена, возит в сад ребенка и назад, пришлось пойти таким путем, потому что если возить на такси сына в садик и назад выходит тысяча рублей.

Читайте также: