Клапан регулировки давления bmw n57

Обновлено: 04.07.2024

Накрыли блок алюминиевой ГБЦ, которая немного ниже, чем у предшественника М57. Голова двухвальная, по 4 клапана на цилиндр, диаметр впускных клапанов 27.2 мм, выпускных 24.6 мм, диаметр ножки клапана 5 мм.
Для обеспечения безопасности пешеходов и увеличения расстояния между двигателем и капотом, привод ГРМ был перенесен в заднюю часть двигателя.
Цепь ГРМ на N57 однорядная и служит дольше, чем на 4-х цилиндровом собрате N47. Ресурс цепи превышает 200 тыс. км.
На N57 применена система впрыска Common rail 3-й версии, ТНВД CP 4.2 и, конечно же, установлен турбонагнетатель с интеркулером. Турбина здесь Garrett GTB2260VK с изменяемой геометрией, которая надувает до 1.65 бар.

Этот двигатель соответствует экологическим стандартам Евро-5.

Как и на М57, здесь используется впускной коллектор с вихревыми заслонками и система рециркуляции отработавших газов EGR. Двигателем управляет ЭБУ Bosch DDE7.3.

В сентябре 2009 года в продажу поступили автомобили BMW 740d с мотором N57 TOP. Он оснащен доработанным выпуском, пьезофорсунками и двухступенчатой системой турбонаддува, где вторая ступень имеет турбину с переменной геометрией, а давление наддува 2.05 бар. Турбины здесь BorgWarner K26 и BV40. Управляет мотором Bosch DDE 7.31.

С 2011 года начался выпуск доработанных дизелей N57TU, которые сталь чуть более экономичными, получили чуть измененные камеры сгорания, Garrett GTB2056VZK, соленоидные форсунки, а также стали соответствовать экологическим нормам Евро-6. Блок управления тут Bosch DDE7.41.
В 2012 году был выпущен топовый вариант от этой серии — N57TU Super или N57S, который был разработан на базе N57 TOP. Он отличался усиленным блоком цилиндров, новыми поршнями под степень сжатия 16, другим коленвалом, улучшенной системой охлаждения ГБЦ, прочность которой также увеличена. В размерах прибавили впускные и выпускные клапаны (29.2/26 мм), распредвалы не изменились. Также здесь новая короткая впускная система, пьезофорсунки и измененная топливная система с увеличенным давлением впрыска, а выхлоп соответствует нормам Евро-6. На N57S используется ECU Bosch DDE7.31.
Самое главное, что отличает N57S это трехступенчатый наддув: здесь стоит две турбины BorgWarner BV45 и одна B2, которые позволяют получить 381 л.с. при 4000-4400 об/мин и крутящий момент 740 Нм при 2000-3000 об/мин.

Параллельно с N57 выпускался родственный 4-х цилиндровый дизель N47, который является уменьшенной копией N57 и, помимо отсутствия двух цилиндров, отличается главным образом турбинами, впуском и выпуском.

Начиная с 2015 года, N57 постепенно заменяется на более новые дизели B57.

Модификации двигателя BMW N57D30

1. N57D30O0 (2008 — 2014) — самый первый дизель N57. Его мощность 245 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 540 Нм при 1750-3000 об/мин. Ставили этот моторчик на BMW 530d F10 и F07, 730d F01, X5 E70 и X6 E71.
Для BMW 325d E90 крутящий момент снижен до 520 Нм.
2. N57D30U0 (2010 — 2013) — самая слабая модификация N57 с турбиной Garrett GTB2260VK. Мощность двигателя 204 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 450 Нм при 1750-2500 об/мин. Этот мотор встречается на BMW 325d E90 и 525d F10. Этот двс заменили на 4-х цилиндровый N47.
3. N57D30T0 (2009 — 2014) — самый мощный двигатель N57, который заменил M57TU2 TOP. Он развивает 306 л.с. при 4400 об/мин, крутящий момент 600 Нм при 1500-2500 об/мин.
Ставили N57 TOP на BMW X6 E71, X5 E70 и 740d F01. Для автомобилей 535d F10 и 535d GT F07 мощность снижена до 299 л.с.
4. N57D30O1 (2011 — н.в.) — двигатель из серии N57TU, пришедший на замену N57D30O0. Мощность 258 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 560 Нм при 1500-3000 об/мин. Стоит такая модификация на BMW 530d F10/F07, 730d F01, 330d GT F34, 330d F30, 430d F32, X3 F25, X4 F26, X5 F15 и X6 F16.
5. N57D30T1 / N57TU (2011 — н.в.) — замена модели N57D30T0. Мощность достигла 313 л.с. при 4400 об/мин, а крутящий момент 630 Нм при 1500-2500 об/мин. Этот мотор радует владельцев 335d F30, 335d GT F34, 435d F32, 535d F10, 535d GT F07, 640d F13, 740d F01, X3 F25, X4 F26, X5 F15 и X6 F16.
6. N57D30S1 (2012 — н.в.) — двигатель N57 с тремя турбинами, которые позволяют получить 381 л.с. при 4000-4400 об/мин и крутящий момент 740 Нм при 2000-3000 об/мин. Такой движок можно найти в автомобилях BMW M550d F10, 750d F01, а также X5 F15/E70, X6 F16/E71 с обозначением M50d.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ N57

1. Вихревые заслонки. В отличие от М серии, здесь они не могут улететь в двигатель, зато они в состоянии так закоксоваться, что перестанут двигаться, вследствие чего автомобиль начнет неровно работать и выдавать ошибки. Виной всему клапан EGR, который нужно периодически чистить или программно удалить, ведь нередко уже на 100 тыс. км коллектор может полностью забиться грязью.
2. Шумы, посторонние звуки. Как и на N47 здесь рано выходит из строя демпфер коленвала (примерно через 100 тыс. км) и просит замены. После 200 тыс. км посторонний звук с задней части мотора сообщает о необходимости обратить внимание на цепь ГРМ, возможно нужно ее заменить.

Ресурс турбины нормальный и составляет примерно 200 тыс. км или больше. Чтобы мотор служил предельно долго и беспроблемно, не стоит тянуть с заменой масла и используйте только качественные моторные масла, а также регулярно обслуживайте свой двигатель и лейте хорошее топливо. В таком случае ресурс N57 может сильно превысить 300 тыс. км.

Тюнинг двигателя BMW N57

Чип-тюнинг

Простые версии мотора с одной турбиной серии N57 (204 л.с. и 245 л.с.) одной прошивкой блока тюнингуются до 300 л.с., а с даунпайпом до 320 л.с. Двигатели N57TU дают на 10-15 л.с. больше. Это наиболее выгодные двс для тюнинга.
Мощность дизеля N57 с двумя турбинами можно поднять до 360+ л.с. прошивкой и даунпайпом. Модели с N57TU позволяют получить около 380 л.с. с аналогичным набором.
Самый злой и совершенный дизельный двигатель N57S с прошивкой и с даунпайпом может показать 440 л.с. и 840 Нм.

Собственно ни с чего ехала машина великолепно, остановился на секунду подобрать коллегу (не глуша мотор), а тронулся на совсем другой машине.
Тяга пропала начисто, на гору заехать - трудновыполнимая задача.
Мотор работает ровно, только звук немного другой.

Вот что показал дис:

e447a5b3cc73e632f4bc153790ae650f.jpg

По первой ошибке:

dfa6a8df9fa8c78d106a1724d3ad8392.jpg

9c168b874763d62832fe7ab4d9274450.jpg

0cd0aac39935945afd68542b4b118c51.jpg

d283b4ac495ddadc7f94ca406326582a.jpg

5f09967b150a2d19bfe5c222614df2d9.jpg

6eb2c7dc3e01370c803f375f41628e67.jpg

79d84689088d694ba43505526217ca1f.jpg

Какие мысли?
Думал, слетел патрубок на клапан противодавления, но визуально он на месте. Правда, уже темно было.
Куда копать? Что проверять? Куда смотреть?

Заранее благодарен за плодотворную дискуссию

Пользователь

:scratch_one-s_head:
Тяжка регулировки наддува.
А вообще много вариантов. Не думаю, что что то сУръезное.

ValeriyE60

Пользователь

проверь рукой не слетела ли фишка на датчике давления в коллекторе(на коллекторе со стороны моторного счита) ну очень похоже

Пользователь

Регулятор давления наддува/регулирование давления наддува DDE 5.0
Для регулирования давления наддува используется турбонагнетатель с переменной геометрией турбонаддува без ”перепускного клапана”. На стороне выпуска ОГ снаружи на турбинном колесе расположены регулируемые направляющие лопатки. С помощью этих лопаток создается движущая энергия, которой отработавшие газы воздействуют на турбину, и, тем самым, устанавливается требуемое давление наддува.

Детали
Турбонагнетатель с переменной геометрией турбонаддува

Вакуумная камера с тягой

Преобразователь давления, вакуумные шланги

Принцип работы
Приведение регулируемых направляющих лопаток в движение осуществляется рычагом регулировки на корпусе турбины. Рычаг регулировки соединен тягой с вакуумной камерой на турбонагнетателе. В зависимости от степени разрежения вакуумная камера то задвигает, то выдвигает тягу.

Преобразователь давления соединяет через шланги вакуумную камеру с вакуумной магистралью. В зависимости от команды ЭБУ системы DDE он подает разряжение переменной величины в вакуумную камеру. Таким образом, тяга переводится в нужное положение. Активизация преобразователя давления осуществляется прямоугольным сигналом со скважностью (=переменная длительность импульса) от 5 % до 95 %.

Проверка переменной геометрии турбонаддува
Максимальный ход тяги: 10 мм

При разряжении в 650 мбар в вакуумной камере тяга должна быть полностью ВТЯНУТА (= максимальное давление наддува).

При разряжении в 0 мбар в вакуумной камере тяга должна быть полностью ВЫДВИНУТА (= минимальное давление наддува).

Обработка неисправностей
ЭБУ системы DDE распознает следующие неисправности в системе регулирования давления наддува:

4180, 4191, 41A2, регулятор давления наддува, активизация

41A3, перегрев выходного каскада

4521, регулирование давления наддува, отрицательное отклонение от номинального значения, давление наддува слишком высокое

4530, регулирование давления наддува, положительное отклонение от номинального значения, давление наддува слишком низкое

3F25, шланг наддувочного воздуха, при движении, отошел шланг наддувочного воздуха (при M47TUE начиная с версии V43)

3F35, шланг наддувочного воздуха, на холостом ходу, отошел шланг наддувочного воздуха (при M47TUE начиная с версии V43)

BMW X5 (E70) (2010 год). Неисправности регулятора давления топлива

Признаки неисправности регулятора давления топлива


Если у машины заглох двигатель на холостом ходу или падает мощность мотора при движении, это могут быть симптомы неисправности регулятора давления топлива. Чаще всего сигналом поломки РДТ выступает внезапное увеличение расхода горючего.

Выделяют и другие признаки поломок:

-двигатель работает неравномерно;
-на холостом ходу останавливается работа мотора;
-внезапно повышается или понижается частота вращения коленвала;
-плохо работает система охлаждения;
-мотор ощутимо теряет мощность;
-при нажатии на педаль газа частично или полностью отсутствует отклик;
-двигатель будто захлебываться;
-слабое ускорение машины при переключении передач;
-автотранспорт начинает часто двигаться рывками;
-происходит стремительный расход топлива.

-двигатель очень трудно запускается, нужно долго крутить стартером и при этом держать нажатой педаль газа, для того, чтобы мотор завелся;
-двигатель неустойчиво работает на холостых оборотах или обороты очень низкие, мотор часто глохнет. При этом он совсем не набирает мощность, при попытке газовать получается глубокий провал;
-двигатель сам резко меняет обороты, особенно это заметно на холостом ходу: с топливных шлангов подтекает топливо. Попытки подтянуть и заменить хомуты, заменить шланги не помогают.

Наличие даже одного из таких признаков требует проверки состояния данного прибора.

Регулятор давления топлива представляет собой мембранный клапан. С одного конца на него давит топливо, а с другого - пружина впускного коллектора. На пониженных оборотах происходит открытие клапана, сопровождающееся сливом остаточного горючего из мотора в бак. При очередной подаче топлива происходит запуск насоса, проводящего жидкость сквозь фильтр. На топливной рампе стоит специальный стабилизатор, задача которого – сохранять оптимальное давление в системе.

При поломке данного компонента мощность двигателя машины падает, ощущается неравномерность работы двигателя. Чтобы уберечься от этого, нужно систематично проводить проверку регулятора и своевременно реагировать на наличие симптомов повреждения устройства.

Как проверить регулятор давления топлива


Есть несколько несложных способов определить причины неполадок и дефективные компоненты:

1) Визуальный метод. Обычный осмотр без применения каких-либо сложных инструментов прекрасно подойдет для карбюраторных двигателей. Пережмите или отсоедините клапан и пронаблюдайте за струей горючего. Интенсивность потока топлива позволит выявить неисправность. Такой способ проверки по-своему эффективен, но на абсолютную точность рассчитывать не приходится.
2) Метод с использованием манометра. Поставьте манометр между топливным шлангом и штуцером. Для этого на время отсоединяется вакуумный шланг. Уровень давления должен измениться с 0,3 до 0,7 Бар. Если показатель давления не поменялся, повторите операцию с другим шлангом.
3) Метод пережатия шланга. Проверка регулятора давления проводится путем пережатия обратного шланга. Подсоединенный к топливной системе манометр должен выдать немедленную реакцию. Если мотор не развивает нормальные обороты, можно определить неработоспособность РДТ и без прибора. Запустите двигатель и пережмите обратный шланг. Затем отследите обороты и послушайте мотор. Если двигатель начал работать равномерно, то проблема кроется в неисправности регуляторного клапана, который необходимо заменить.

Как отремонтировать РДТ


В рамках ремонта компонента нужно выполнить такие работы:

1) Посмотрите под капотом машины, где находится пробка штуцера, предназначенная для контролирования давление топлива. Открутите ее, затем посредством специального защитного металлического колпака аккуратно выкручивайте золотник внутри штуцера.
2) Подсоедините шланг с манометром и закрепите его на штуцере посредством хомута. После запуска мотора проверьте, чтобы показатель давления на измерительном аппарате не превышал 3,25 Бар.
3) Отсоедините вакуумный шланг от РДТ. Эта операция должна сопровождаться увеличением давления. Если ничего не происходит, ремонт регулятора давления топлива бесполезен, придется поменять элемент на новый.

Установка нового устройства

1) Отсоедините вакуумный шланг. Давление начнет усиливаться. Понизив давление в системе питания, приступайте к извлечению вакуумного шланга. Потребуется раскрутить закрепляющую гайку на трубке топливного слива, где дизель или бензин сквозь топливный фильтр поступает к РДТ.
2) После выкрутки двух болтов, прикрепляющих устройство к топливной рампе, можно смело снимать регулятор с самой трубки сброса горючего. Оставшееся в рампе кольцо легко извлекается вручную и насаживается на регулятор перед монтажом.
3) Установите новый регулятор и произведите все предыдущие действия в обратной последовательности. Убедитесь в исправность нового прибора, только потом приступайте к полной сборке. По окончании установки произведите контрольную проверку функционирования и исправности устройства.

Автомобили с дизельными моторами имеют в топливной системе обратный клапан несколько иной структуры. Его составными частями становятся соленоид и шток, который уперт в шарик для перекрытия обратной подачи. Таким способом мотор защищен от быстрого износа, так как снижены гидравлические колебания. Ремонт регулятора давления топлива на дизельном моторе осуществляется аналогично бензиновому, а его расположение – или так же в топливной рампе, или же на корпусе насоса.

shroman


Лучший дизельный двигатель БМВ, техническое знакомство с топливной системой M57.
Краткое описание принципа действия.
В двигателе М 57 впервые в дизельных двигателях БМВ применена система впрыскивания с аккумулятором высокого давления (Common Rail). При этом новом принципе впрыскивания топливным насосом высокого давления, в общей для всех инжекторов топливной магистрали - Common Rail - создаётся высокое давление, оптимальное для текущего режима работы двигателя.

Начало впрыскивания и количество впрыскиваемого топлива вычисляются в DDE и реализуются форсункой каждого цилиндра посредством управляемого магнитного клапана.

Устройство системы

Система питания подразделяется на 2 подсистемы:

  • систему низкого давления,
  • систему высокого давления.

Система низкого давления состоит из следующих частей:

  • топливного бака,
  • топливоподающего насоса,
  • клапанов предохранения от вытекания,
  • дополнительного топливоподкачивающего насоса,
  • топливного фильтра с датчиком давления притока,
  • клапана ограничения давления (система НД);
  • а на стороне обратного потока топлива из:
  • обогревателя топлива (биметаллический клапан),
  • охладителя топлива.,
  • распределительного патрубка с дросселем.

Система высокого давления состоит из следующих частей:

  • насоса высокого давления,
  • топливного аккумулятора высокого давления (Rail),
  • редукционного клапана,
  • датчика давления в Rail,
  • форсунка.

Системное давление составляет около

  • на подводящей стороне 1,5 2000 об / мин. (т.е. движение в подъём с частотой вращения 2000 об / мин. двигатель заглохнет).


топливный фильтр - место установки в Е38 М57


Топливный фильтр очищает топливо перед его попаданием в насос высокого давления и таким образом предотвращает преждевременный износ чувствительных деталей. Недостаточная очистка может вызвать повреждения деталей насоса, напорных клапанов и форсунок.

Он не имеет электрического обогревателя топлива и водоотделителя. Фильтр аналогичен используемому в двигателе М51Т0.

Электрический контакт соединён с датчиком давления притока.

Топливный фильтр

Для предотвращения забивания фильтра парафиновыми хлопьями при низких температурах, в обратном топливопроводе имеется биметаллический клапан. Через него подогретое обратное топливо подмешивается к холодному топливу из бака.

Датчик давления притока размещён в корпусе топливного фильтра позади фильтрующего элемента. Он является специальной деталью БМВ.

топливный фильтр с датчиком давления притока - место установки в Е38 М57


Его задачей является измерение давления притока к топливному насосу высокого давления (ТНВД) в топливопроводе.

Таким образом у DDE появляется возможность при пониженном давлении притока настолько снизить количество впрыскиваемого топлива, что произойдёт снижение частоты вращения и давления в рэйле. При этом уменьшается необходимое количество топлива поступающего к насосу высокого давления. Этим достигается возможность возрастания давления притока перед ТНВД на требуемый уровень.

При давлении притока 73°С (± 3°С), 100% его возвращаются в бак через охладитель топлива.

Читайте также: