Мерседес w166 слабые места

Обновлено: 05.07.2024

Премиальный кроссовер многим кажется прямо-таки идеальным автомобилем. Особенно если он – Мерседес. А уж если его ещё и купить можно тысяч за 700, то жизнь вообще удалась. А за эти деньги можно найти, например, убитый Mercedes-Benz M-Klasse W164. Вот только стоит ли покупать такую машину? Может, посмотреть на вариант подороже, за пару миллионов? Или не стоит? В первой части нашего обзора мы уже кое-что рассказали о неплохом кузове этого автомобиля и крайне капризной электрике. Теперь пора посмотреть на ходовую часть, моторы и коробки. И, конечно же, сделать определённые выводы.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

К тормозной системе претензий практически нет. Суппорты не закисают, диски ходят долго, оригинальные колодки имеют вполне приличный ресурс. Разве что боятся излишне агрессивного движения и могут загореться при заездах по гоночной трассе на машине с мощным мотором. Сбои со стороны системы ABS/ESP в основном связаны или с отказом датчика положения рулевого колеса, или с коррозией гребенок ступиц, что может вызвать многочисленные ошибки системы.

На фото: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) '2005–08

Конструкция подвески в целом достаточно надежна. При аккуратной эксплуатации до пробегов в сотню-полторы тысяч основные компоненты, такие как рычаги и амортизаторы, держатся очень стойко. На машинах с низкопрофильной резиной ресурс поменьше, даже при чисто городской эксплуатации, но, тем не менее, выше, чем у легковых авто в тех же условиях. Многие компоненты подвески заменяемые, а такие узлы как верхний рычаг спереди научились восстанавливать, врезая новую шаровую опору. У машин с пружинной подвеской в зоне риска пружины сзади, у них часто обламывает нижние витки. А у пневматики сзади условия работы как раз легче, чем спереди. Состояние баллонов на передней оси обычно хуже.

На фото: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) '2005–08

Весьма дорогой компрессор системы выйдет из строя, только если не обращать внимания на постоянные утечки в системе, подсаженный аккумулятор из-за его работы на стоянке и тому подобные знаки. Чтобы продлить ресурс компрессора, нужно не забывать менять вставку-осушитель из силикагеля каждые два года.

Ресурс ступичных подшипников ниже среднего, порой они служат менее 50 тысяч километров. Высокая масса машины, низкий профиль резины, большой вылет и большая нагрузка на ступицы делают свое черное дело.

Сама рейка достаточно надежна, но если насос воет, то он поставляет в систему мусор, что обычно приводит к появлению протечек сальников самой рейки. Этот же мусор часто забивает фильтр в бачке насоса, что постепенно ухудшает условия работы насоса еще сильнее и способствует быстрому износу этого узла.

Трансмиссия

Теоретически существуют и заднеприводные версии W164, такие продавались в США, но в России их не сыскать. Так что полный привод полагается каждой машине.

Даже на маломощных машинах с бензиновым мотором на 3,5 л передний карданный вал потребует замены шарнира при пробегах порядка 120-150 тысяч километров. Задний как минимум при таком же пробеге попросит проверки крестовин и промежуточной опоры, но тут есть прямая зависимость от стиля движения. Поездки по грязи, разумеется, ресурс сильно сокращают, а вот регулярная мойка и аккуратное обращение с педалью газа могут позволить перешагнуть за этот порог.

Выход из строя редукторов – не такое уж редкое явление. Чаще страдает передний: его подшипник может провернуть из-за перегревов летом, когда посадка подшипника в корпусе ослабляется.

На фото: Mercedes-Benz ML 500 (W164) '2008–11

Раздаточная коробка тоже служит не вечно, при пробегах более 200 тысяч узел требует как минимум тщательной диагностики. При осмотре машины обязательно нужно вывесить ее на подъемнике и раскрутить колеса двигателем на холостых оборотах. И не забыть тормозами создать нагрузку и послушать трансмиссию под нагрузкой и при движении задним ходом. Заодно при этом можно оценить состояние опор агрегатов визуально.

Не обошлось без тонких электронных настроек и богатого набора адаптаций, что увеличивает возможности электронной диагностики до практически безграничных. Вся АКПП для знающего человека как открытая книга, абсолютное большинство неисправностей отлично считывается сканером. Ну а про то, что в результате выбора оригинальной кинематической схемы у коробки две передачи заднего хода вы, наверное, знаете. Но это признак всех многоступенчатых АКПП последних поколений.

К сожалению, коробка передач — это самый слабый узел машины. По числу критических отказов и гарантийных ремонтов она далеко превосходит даже не самые удачные бензиновые моторы первых лет выпуска. И при покупке Mercedes ML в этом кузове именно ей стоит уделить самое пристальное внимание.

На фото: Mercedes-Benz ML 500 (W164) '2005–08

Подрулевой модуль на машинах после рестайлинга тоже оказался не самой крепкой деталью и поначалу часто подводил. Но основная масса проблем связана именно с терморежимом АКПП и вытекающими из него последствиями в виде жестких условий работы механики и электроники.

Сразу скажу, что штатная работа коробки с теплообменником в основном радиаторе у европейских версий происходит с серьезным превышением оптимальных параметров температуры трансмиссионной жидкости. Если температура растет выше 130-140 градусов, то процессы износа резко ускоряются. Небольшой выносной радиатор на машинах с дизельными двигателями и бензиновым V8 M273 почти не спасает ситуацию. Зато установка более крупного от машин с мотором AMG M156 уже позволяет ее заметно улучшить.

Тяжелее всего агрегатам приходится именно в пробочном движении, где АКПП (как и моторы) работают на грани отказа. Тут можно рекомендовать установку большого выносного радиатора в потоке основного вентилятора двигателя. И если при этом еще принять меры по снижению рабочей температуры для бензинового мотора, то отказы трансмиссии станут встречаться реже.

На коробках 7G-tronic Plus проблемы также встречаются, пусть и заметно реже. Замена платы осложняется тем, что она требует обязательной привязки дилерским сканером и прошивкой через Интернет. Хотя сейчас есть альтернативное ПО, позволяющее обойти эту сложность. При ремонте оригинальной детали, что в последнее время широко практикуется, привязки не нужны. Разве что стоит сбросить адаптации.

На фото: Mercedes-Benz ML 500 (W164) '2005–08

Добавим к числу проблем утечки масла из-за коробления нижней крышки корпуса и высокой температуры у сальника ГДТ и отсутствие масляного щупа — и получим еще много хлопот из-за потери уровня жидкости. Низкий ресурс соленоидов еще больше увеличивает расходы, стоят они крайне недешево.

На фото: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) '2005–08

Моторы

На фото: Под капотом Mercedes-Benz GL 320 CDI (X164) '2006–09 OM642

Турбины с изменяемой геометрией на всех мощных вариантах мотора тоже не подарок, при превышении температуры выпуска или плохом сгорании они забиваются сажей, и сервопривод выходит из строя.

Сажевый фильтр на W164 полагается любому дизельному мотору. Помимо этого вспомните, что любая проблема с форсунками наверняка приводит к появлению трещин на поршнях, а в запущенных случаях и при заправках сернистой соляркой в зону риска попадет ГБЦ.

На фото: Под капотом Mercedes-Benz ML 320 BlueTec (W164) '2008–11

Четырёхлитровый дизельный V8 серии OM629 не настолько демоничен, как предшественник в лице OM628, но особой популярностью не пользуется. Из плюсов разве что отметим очень тихую работу на малой нагрузке. Но в остальном трехлитровые OM642 ничуть не хуже, зато у них меньше форсунок, они проще по конструкции и немного, но легче.

О недостатках бензиновых моторов серий M272-M273, которые по совокупности являются самыми распространенными для ML W164, я особенно распространяться не буду. Есть целая статья для тех, кто хочет знать. Причем на этом поколении M-класса эти моторы как раз в самых первых версиях, а значит, грешат наибольшим числом проблем. Так что задиры поршневой группы и малый ресурс ГРМ их не миновали.

На машинах после рестайлинга проблем значительно меньше, при очень тщательном обслуживании моторы могут без особых проблем отбегать более 300 тысяч километров пробега без износа поршневой группы, но шансы невелики. Покупать машину с этими двигателями стоит только с эндоскопированием, желательно брать уже с хорошо загильзованным чугуном блоком и с доработками для снижения рабочей температуры двигателя.

Разумеется, придётся следить за чистотой радиаторов и частыми интервалами замены масла. Но в любом случае эти моторы – та ещё лотерея. Часто они обходятся в итоге дешевле, чем дизельные, но гарантий никто не даст, да и от вашего темперамента зависит очень многое.

На фото: Под капотом Mercedes-Benz ML 63 AMG (W164) '2006–08 М156

На фото: Mercedes-Benz ML 63 AMG (W164) '2006–08

Резюме

На фото: Mercedes-Benz ML 320 BlueTec (W164) '2008–11

Если вы не рассчитываете тратить на содержание машины менее 200 тысяч рублей в год, то отступитесь, эта машина вам не по зубам. Будете или работать на нее, или мириться с неприятностями. Если деньги есть, то менее популярный GL богаче оснащен, но… часто дешевле на вторичном рынке. Правда, у него будет хуже проходимость, чуть выше расход, хуже динамика, но это по сути очень похожая машина. Просто у него не будет более демократичных вариантов исполнения, которые все равно особого смысла не имеют при такой цене эксплуатации. А по секрету я вам скажу, что если машина вам нужна более чем на один год, и вы выбираете среди сравнительно свежих авто, то дешевле будет взять более новый W166. Во всяком случае, выкладки по расходам на эксплуатацию явно говорят, что лучше заплатить на 800 тысяч больше, чем в течение пары-тройки лет вложить их же в эксплуатацию.

Как и писал в прошлом отзыве, дождался 2013 года и нового кузова ГЛ. Именно кузова, т.к. принципиально все осталось то же, наверное это хорошо, считаю данное авто удачным вариантом. Итак, решился на замену. Думал может старый кузов взять с небольшим пробегом, но потом понял, что разница по цене небольшая, а посему смысла нет. Грубо говоря, удачный вариант начинается от 2,8, а новый кузов идет от 3,5, поэтому решил брать новый. Остановил свой выбор на дизеле, хотя опыта эксплуатации дизелей не имею, поговорил, сказали, что проблем нет. Новая модель блютек, в бензобаке, рядом с дизельной воронкой, вторая для залива мочевины, которая дожигает диз топливо, поэтому стандарт евро 6. По паспорту 249 кобыл, что сделали фашисты для наших налогов — опция называется занижение мощности, чипуется под 300. Пока ничего не делал, на обкатке. Но учитывая более мощные низы, стартует очень резво, не уступая 450му, но тапку в пол не топтал еще. По трассе ходил 140, совершенно спокойно, чувствуется огромный запас сил. Расход за 1000 км в смешанном стиле составил 11 литров на сотню, приятно для такого бегемота.Естественно после обкатки будет поменьше. Имеется функция старт-стоп, которая глушит двигатель на светофорах. Не могу сказать, что я от нее в восторге, пока не привык, необычно когда двигатель сам по себе раз и заглох!

Взял черный на коричневом салоне. Хотел коричневый на коричневом, но нужно было ждать марта — лень. Светлый салон надоел, кроме того, как я перестал носить костюмы, стала оставаться синева от джинсов. На черном пылищу очень видно. Еще хотел взять салон дизиньо, но его тоже не было, и при наличии детей отсоветовали, сказали, что ухезают они его быстро, кожа нежная, ну и хорошо, сэкономил 550 тыров за него. Но он очень красивый, прошит ромбиками, как в бентли!! Но этот тоже очень приятный и на глаз, и на ощупь. Кожа прострочена, вставки из темного ясеня, красотища. Из опций опять взял кей-лес, очень удобно. На ручках теперь кнопок нет, но есть сенсор, поэтому для закрывания авто достаточно поднести руку к одной из ручек.

Большой семейный авто
Динамика и управляемость
Экономичность
появилось отделение для очков

Отзыв Mercedes GL 500 4Matic (Мерседес ДжиЭл) 2007 г. Часть 2

Итак, позади 6000 км пробега в течение в т.ч. полугода.

Сегодня мы проведем честный драйв-тест Mercedes-Benz ML 350/Мерседес-Бенц МЛ 350 (3 поколение в кузове W166, годы производства: с 2011 года по настоящее время, с рестайлингами в 2015 и 2017 годах), чтобы определить, какими преимуществами и недостатками обладает модель, стоит ли покупать немецкий внедорожник, а также, почему он абсолютно надежный, мощный и технологичный.

Доработанный Mercedes-Benz ML 350 3-го поколения появился на авторынке в конце 2011 года в США и сразу же стал настоящим бестселлером у американцев . Автомобиль был тщательно переделан во всех аспектах. Сделано это было для того, чтобы машина могла стать грозным конкурентом в сегменте средне размерных кроссоверов класса “премиум”. По мнению многих автоэкспертов у немцев это отлично получилось.

Машину мы решили протестировать в горных серпантинах австрийских Альп. Итак, снаружи 5 градусов по Цельсию со знаком “-”, дорога покрыта твердым слоем белого снега, который, между прочим, все еще падает и уменьшает видимость.

Четыре колеса буквально зарываются, чтобы удержаться на полосе и, на какое-то мгновение автомобиль позволяет колесам прокручиваться, причем прежде, чем успеваешь моргнуть глазом, он сам возвращается на правильный курс, и мы снова оказываемся на заснеженной горной дороге. Удивительное ощущение. Одним словом, управление немцем это, как будто простая прогулка в парке.

Старый добрый кузов W166 с несколькими рестайлингами за 8 лет производства трансформировал ML 350 в мощный танк, который может похвастаться инновационными улучшениями и усовершенствованиями практически по всем направлениям.

А теперь немного сухих данных их технических характеристик. Начнем с того, что 3-е поколение ML 350 изготавливается из усиленной стали, которая более устойчива к растяжениям и обладает дополнительной прочностью, а также облегченным весом. Ниже для наглядности продемонстрированы основные технические характеристики бензиновой версии Мерседес МЛ 350 BlueEfficiency с полным приводом 4Matic.

Машина стала длиннее, шире и немного ниже второго поколения (габариты кузова: 4804 x 1926 x 1796). Высота посадки теперь регулируется электроникой, а подвеска может быть поднята одним нажатием кнопки, в отличие от предшественника.

Одно можно сказать точно, отличный дизайн ML прошлых поколений был сохранен, но с небольшими изменениями в линиях профиля и передних фар. Линия крыши стала более плоская, сделано это для существенного изменения коэффициента лобового сопротивления, с целью экономии топлива. Передняя решетка радиатора теперь абсолютно новая и она не похожа не на одну другую модель Мерседес.

Интерьер ML 350 был сделан более нарядным и окончательно завершенным, однако искусственное дерево на приборной панели могло быть получше, так как его текстура внешне очень напоминает недорогой пластик и это минус.

Однако нужно сказать, что салон действительно излучает ощущение высококачественной сборки и большинство материалов при касании вызывают ощущения очень дорого автомобиля, поэтому слово премиум – это по адресу. Мерседес ML обволакивает в кокон роскоши, и в нем продуманы абсолютно все мелочи, которые целиком направлены на создание комфорта для нас.

С точки зрения безопасности ML 350 является просто первоклассным автомобилем (справочно: 5 звезд из пяти возможных по EuruNcap). Стандартная комплектация включает в себя девять подушек безопасности, помощник внимательности, контроль мертвых зон, система предупреждения ухода с полосы, и, конечно же, ABS, EBD, ESP и управление электронными системами, которые гарантируют, что автомобиль будет всегда под контролем.

По существу, список оборудования на новом ML является таким длинным, что брошюра больше походит на роман в 1000 страниц! Называйте любую опцию, и вы обязательно ее найдете на борту ML 350.

В движение 3-е поколение ML 350 приводится следующими типами двигателей: бензиновым 3.5 литровым V6 BlueEfficiency с непосредственным впрыском топлива (характеристики смотри выше в таблице) и дизельным 3.0 литровым V6 BlueTEC с прямым впрыском топлива .

В нашей статье мы более подробно рассмотрим именно дизельный силовой агрегат, так как именно с таким типом мотора и была нами взята машина для честного драйв-теста. Итак, дизельный двигатель производит неповторимое впечатление во всех своих отношениях. Выходная мощность теперь составляет 249 лошадиных сил при 3600 оборотах в минуту, а крутящий момент в 620 Нм достигается между 1600 и 2400 об/мин, что просто поражает.

Двигатель V6 BlueTEC обеспечивает внедорожника разгоном с места до 100 км/ч всего за 7,4 секунды и позволяет ему достигать максимальной скорости в 224 км/ч. В сочетании с трансмиссией 7Gtronic Plus эти показатели превращаются просто в фантастическую динамику и дарят удовольствие от вождения, как по дороге с асфальтовым покрытием, так и без него.

Во время движения ML 350 по шоссе очевидно, что тяга устойчива и держится на оптимальном уровне. Двигатель работает тихо даже на высоких скоростях, и нет никаких причин, заставляющих усомниться в качестве этого породистого дизеля.

А теперь снова вернемся за руль немца и продолжим наш тест-драйв. Итак, если нужно сделать резкий сход с шоссе, на какую-нибудь плохую дорогу, или, в моем случае, на заснеженный горный перевал, то не стоит даже об этом волноваться, так как наличие целой кучи электронных помощников управления и внушительной системы полного привода 4Matic, с легкостью перестраивает машину на заданную траекторию. Поэтому преодолеть заснеженную альпийскую горную дорогу для ML 350, не составляет никакого труда.

В центре внимания моих испытаний также находятся способности ML 350 ездить по бездорожью. Бездорожье в “Эмэльке” в полном объеме обеспечивается бортовой системой 4Matic. Данная система доступна на 49 моделях компании Mercedes-Benz, включая также многие седаны и хэтчбеки.

Достоинство системы полного привода 4Matic состоит в том, что она может быть перекроена под потребности оперативного профиля конкретного автомобиля. Главным примером может быть то, что первоначально 4Matic была спроектирована под класс “ S ”, чтобы обеспечить превосходный контроль над дорогой, в то время как в ML эта система встроена для обеспечения отличной динамики , также, как и для управления “ внедорожной ” технологией.

Сверх всего прочего, конкретно наш ML 350, используемый для драйв-теста, оснащен дополнительным дорожным пакетом On & Off, который включает помощника инновационных режимов вождения, оптимизирующих управление, контроль вождения и систему безопасности.

Под контролем бортовой системы COMAND, водитель обладает возможностью выбора одного из шести режимов вождения, включая такие, как “зима”, “спорт” или “буксировка”. Другой особенностью, этой составляющей части дополнительного пакета, является “Активная Система Торможения” или “ACS”, которая обеспечивает отличную стабилизацию автомобиля на опасных скользких поворотах при торможении, благодаря специальному алгоритму контроля, запрограммированному в бортовую систему.

Видео : «Стоит ли приобретать поддержанный Mercedes-Benz ML 350? На что обратить внимание перед покупкой? «

Теперь вы знаете, что Mercedes-Benz ML 350 3-го поколения не просто городской паркетник, а что ни есть настоящий внедорожник, при чем очень надежный, мощный и достойный по сравнению со многими конкурентами сегмента средне размерных SUV .

БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ . ОСТАВЛЯЙТЕ СВОИ КОММЕНТАРИИ , ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ .
ЖДЕМ ВАШИХ ОТЗЫВОВ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ .

Уже после двадцатиминутного драйва на топовом бензиновом ML 350 по автобанам стало ясно: новое шасси – это прорыв! Что в ощущениях? М-м-м-м… Чувствуется, запахло палёным. M-Класс прямо-таки расцвёл и теперь готов поджарить на асфальте Porsche Cayenne и BMW X5. Штутгарт сильно постарался. Разница по сравнению с предшествующим поколением ошеломляет. За пару дней до теста я взял ML предыдущий (W164) – тоже 350-й. Освежить ощущения. Освежил. Такого удара я не ожидал. Небо и земля! Mercedes последнего времени – это драйв. Cпортивные нотки от модели к модели вылезают всё сильнее.

Пакет On&Offroad предусматривает расширенный диапазон регулировки клиренса и аж шесть алгоритмов работы мехатронного шасси для разных условий: для буксировки прицепа, движения по скользкому покрытию, спортивный, автоматический, для движения по грунтовым дорогам и бездорожью. В этих режимах настройки жёсткости подвески меняются в сочетании с изменением характера работы коробки передач, системы динамической стабилизации и рулевого электроусилителя.

Всё хорошо, но версии без активных стабилизаторов, обладающие чуть более мягкими настройками подвески, такого лоска в управляемости лишены. Интересно, а как себя ведёт модификация с обычными пружинами и амортизаторами? На тесте таких машин, увы, не было.

Новый ML способен преодолевать брод глубиной 600 мм.
На бездорожье геометрия чуть ли не главное, у ML с ней всё в порядке! Проходимец пролезет где угодно. Не здорово, что пластиковая защита в нижней части бампера отделана хромом. Богато, конечно, но контактный бой с препятствиями хром не выдержит

Раньше на машинах с оффроуд-пакетом можно было принудительно заблокировать центральный и межосевой дифференциалы (они могли блокироваться и автоматически). На бездорожье машина была убедительнее.

Силовую структуру кузова основательно перетряхнули. Масса осталась прежней, но жёсткость возросла. Поглощение и распределение сил удара стало совершеннее. В несущей структуре используется широкий ассортимент сталей. Фиолетовым цветом отмечена сверхвысокопрочная сталь, красным – высокопрочная сталь, серебристым – сталь, голубым – алюминий, синим – литые детали из магниевого сплава. В максимуме в ML на круг приходятся 9 подушек безопасности. Эффективность работы фронтальных подушек зависит от скорости столкновения

Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и Mercedes

Второе поколение Mercedes ML (2005-2011 г.в.) значительно лучше предшественника, в том числе и потому, что самый первый М-class получился, скажем так, "сырым". Но как насчет надежности и ремонтопригодности? Пообщавшись с мастерами, специализирующимися на марке Mercedes, мы узнали о характерных "болячках" W164 и способах их "лечения".

Кузов, салон и электрика

Кузов ML имеет качественное и стойкое лакокрасочное покрытие, к тому же он хорошо защищен от коррозии и даже при повреждении ЛКП долго сопротивляется "рыжей чуме". К слову, "заводские" подножки защищают пороги и нижнюю часть крыльев от пескоструя, а если их нет, поможет "бронировочная" пленка.

И все же у W164 есть кузовные "болячки". Одна из них - дверь багажника. Во-первых, со временем расшатываются, а то и вовсе ломаются болты правой петли - слишком велика нагрузка из-за соседства с гидроцилиндром системы подъема двери.

Во-вторых, влага проникает внутрь крышки и выводит из строя как внешнюю, так и внутреннюю клавишу, отвечающую за срабатывание замка и электропривод двери. Также стоит упомянуть о периодической неисправности самого замка крышки багажника с функцией дожима, которая не рассчитана на высокие нагрузки при постоянной эксплуатации.

Пропускает влагу и уплотнитель заднего правого фонаря, а прямо за ним помимо блока предохранителей располагается задний модуль обработки и управления сигналами (SAM-блок). Поэтому состояние уплотнителей следует периодически проверять, при обнаружении износа - менять их. А еще лучше перенести SAM-блок чуть выше, где до него точно не будет доставать вода.

Затапливает и те блоки, что расположены в салоне. Так, модули пневмоподвески, центрального интерфейса, усилитель размещены под водительским креслом, а передний SAM-блок цифровых коммуникаций - под пассажирским сиденьем, причем в подполье. Блоки в случае попадания воды, в том числе растаявшего снега, занесенного в салон с обувью, выходят из строя.

В любом случае, учитывая насыщенность и сложность электрики, тщательная диагностика перед покупкой не помешает. При этом проверки требует все, вплоть до стеклоподъемников. Правда, у последних проблема чисто механическая: от чрезмерных усилий ломаются клавиши блока управления на двери. А вот "моторная" электрика очень надежная, тем более что проблемы с дефектными блоками управления на 272-х моторах ML, похоже, обошли стороной.

У самых старых экземпляров имеется свой плюс: есть шанс найти версию 500 с 5,0-литровым бензиновым мотором V8. Представитель "старой гвардии" М113 считается не только оптимальным с точки зрения соотношения мощности и экономичности, но и в части надежности, живучести и ремонтопригодности. У него лишь одна серьезная проблема: со временем может возрастать расход масла на угар до 2 л/1000 км при интенсивной езде, когда двигатель работает на высоких оборотах.

Рассматривая к покупке более современные бензиновые моторы 3.5 V6 (М272) и 5.5 V8 (М273), следует учитывать, с какими проблемами можно столкнуться в обозримом будущем. Так, уже после 150 тыс. км пробега может потребоваться замена цепи (порядка 250 руб.) и ее натяжителя ( 250 руб.), а также изношенного балансирного вала или шестерни (в зависимости от двигателя). Возможно, заодно придется поменять и муфты системы изменения фаз газораспределения. Стоимость такого комплексного ремонта составит около 2500 руб., работа выполняется со снятием двигателя.

Вторая проблема этих моторов - возникновение задиров на стенках цилиндров уже после 150-250 тыс. км, что приводит сначала к постукиванию, а затем и к "масложору". Проблема решается гильзовкой блока (около 2000 руб.), но добавьте стоимость новых поршней, колец, коренных подшипников, прокладок и прочего, не забудьте про работу - и получите на выходе от 4000 до 6000 руб. в зависимости от объема работ и качества применяемых материалов. Зато после такого ремонта о проблеме можно забыть.

Хотите отсрочить неприятную перспективу - не давайте мотору нагрузку "на холодную" и вообще избегайте агрессивной езды, тем более что ML, в общем-то, не "про спорт", а про комфорт. А еще сокращайте интервал замены масла и его фильтра до 10 тыс. км. Воздушные фильтры и вовсе лучше менять каждые 7-8 тыс. км, особенно если часто ездите по пыльным дорогам. Это же касается и дизельных двигателей.

Если после 200 тыс. км в расширительном бачке появилась эмульсия, не спешите винить в этом пробитую прокладку ГБЦ. Возможно, дело в теплообменнике, отвечающем за температурный режим моторного масла. Со временем пробивает прокладку, антифриз смешивается с маслом. Кстати, провоцирует проблему в том числе и некачественная охлаждающая жидкость…

Еще одна, но уже куда более "дешевая" проблема касается впускного коллектора. Рано или поздно ломается привод вихревых заслонок, что "лечится" заменой коллектора в сборе (порядка 1000 руб.).

Пластиковые тяги управления заслонками ломаются и на 3,0-литровом дизеле OM642, который в разных модификациях и вариантах мощности скрывается под индексами 280CDI, 300CDI, 320CDI и 350CDI и встречается гораздо чаще, чем 4,0-литровый ОМ629. Также страдает сервопривод управления (250 руб.), расположенный под воздуховодом к турбокомпрессору.

А у выпускного коллектора - своя "болячка", которая может обернуться недешевым ремонтом. Коллектор выполнен из высокоуглеродистой стали, в местах сварки небольшие частицы могут откалываться и попадать в горячее колесо турбины, выводя ее из строя. Так что, если осмотр коллектора показывает риск такого сценария, лучше заблаговременно его поменять (300 руб. за каждый). Впрочем, при пробегах свыше 300 тыс. км замена и так может понадобиться из-за прогоревшей гофры.

Если турбина не пала жертвой осколков, то должна служить долго, а вот сервопривод ее геометрии живет гораздо меньше. Ну а если не повезет, полная переборка турбокомпрессора выйдет примерно в 900 рублей.

По "железу" дизель получился традиционно крепким. Цепь ГРМ ходит гораздо дольше, чем на бензиновых моторах, и растягивается лишь при больших пробегах (первый "звоночек" - характерные позвякивания "на холодную").

Сажевый фильтр будет жить долго при условии своевременного прожига (не игнорируйте соответствующее оповещение от бортового компьютера), а также при использовании масла с допусками Mercedes 229.31/229.51/229.52 (для двигателей, оснащенный сажевыми фильтрами).

Перед покупкой необходима тщательная диагностика "автомата" 7G-Tronic. Ранние версии имели проблемы с перегревом блока управления, который, находясь в горячем масле, не выдерживал высоких температур. Хотите продлить коробке жизнь и не попасть на замену гидроплаты (порядка 2000 руб.), сократите интервал замены масла до 40-60 тыс. км. Кстати, на ML применялись гидротрансформаторы нескольких типов: в обслуживаемых предусмотрена отдельная пробка для слива масла, а в необслуживаемых его нужно "прокачивать", в противном случае из коробки сольется лишь около 5 л, остальное останется в гидротрансформаторе. Тогда интервал замены стоит сократить до 40-45 тыс. км.

Бояться полного привода не стоит, но при осмотре трансмиссии надо уделить внимание состоянию переднего редуктора, карданного вала, раздаточной коробки: оригинальные узлы стоят недешево. Цепь "раздатки" растягивается после 200 тыс. км, но раньше из-за ударных нагрузок может сорваться ее натяжитель. Впрочем, эта проблема решается просто и недорого.

Подвеска, тормоза, рулевое

ML может иметь как пружинную, так и пневматическую подвеску Airmatic. Некоторые покупатели, желая сократить расходы, сразу предпочитают первый вариант или переходят на него, когда наступает время ремонта. На самом деле пневмоподвески бояться не стоит: при соблюдении определенных условий она вполне надежна, а устранение проблем стоит не так дорого.

Так, одно из слабых мест Airmatic - компрессор. Новый стоит 1900 руб., б/у - в районе 400-450 рублей. Он выходит из строя не просто так - тому есть свои причины. Одна из них - неудачный выбор материала для патрубка воздухозаборника системы. Со временем резина рассыхается и разрушается, воздух подается в компрессор мимо фильтра, туда же идет и влага. Так что во время каждого техобслуживания патрубок необходимо осматривать и своевременно менять, не забывая и про периодическую смену фильтра.

Еще одна причина преждевременного выхода компрессора из строя заключается в том, что ему приходится работать чаще положенного, когда начинают "травить" воздух пневмоподушки. А владелец первые симптомы проблемы может не заметить: он просто не обращает внимания на то, что на стоянке машина "припадает" на одно колесо. Так что за состоянием пневмоподвески в принципе надо следить, особенно в сложных дорожных и климатических условиях: при каждом удобном случае следует очищать подушки от внешней грязи/песка. Стоимость б/у пневмостойки находится в районе 500 руб., но лишь немного дороже обойдется ее восстановление, к чему многие владельцы и обращаются.

Что касается "железа", то ресурс рычагов, шаровых опор и сайлент-блоков достаточно высок, разве что при больших пробегах начинают отслаиваться задние сайлент-блоки передних рычагов. Ступичные подшипники выходят из строя после 150-200 тыс. км. Также не всегда выдерживают пружины передней подвески - вот вам и "проще, лучше, надежнее"!

Мощные тормоза хорошо справляются с большой массой автомобиля, к тому же достаточно "живучи".

Разве что со временем от бездействия коррозируют тросы "ручника" - пользуйтесь стояночным тормозом чаще! После пробега более 150 тыс. км следует обращать внимание на состояние тормозных шлангов.

А вот рулевая рейка - "больное место" W164. Со временем начинает стучать, еще раньше - течь. Причем у американских машин проблема появляется раньше, на пробеге 150 тыс. км, а на европейских версиях конструкция несколько иная, ходит дольше. Восстановление рейки обойдется примерно в 450 руб., столько же будет стоить и б/у узел.

Слово специалисту

Мастер "Интер-Хофманн-Авто" Игорь Лукьянчик:

"Mercedes ML - нормальный среднеевропейский автомобиль, который при правильном выборе и грамотном обслуживании будет доставлять не так уж много проблем. Аналогичные модели Audi, BMW, VW в содержании выйдут не дешевле. У Mercedes нет года выпуска и пробега - у него есть состояние, которое определяется условиями эксплуатации и содержания. Опасаться надо любой подержанной машины, потому что вы не знаете, как ее эксплуатировали до вас. Ее надо проверять, желательно несколько раз: "на холодную" после ночной стоянки, в момент прогрева, "на горячую". Нужно потратить время, но оно того стоит.

W164 оснащен мощной системой самодиагностики: в случае возникновения проблем электроника не даст узлам саморазрушиться, а переведет их в аварийный режим работы, попутно проинформирует об этом водителя. Само собой, W164 хорошо читается диагностическим оборудованием - это однозначный плюс и при комплексной диагностике перед покупкой и в дальнейшем в ходе эксплуатации.

Какая версия самая удачная? 3,0-литровая дизельная с 642-м мотором. В любом случае ресурс моторов во многом определяется сроками замены моторного масла и фильтров, а также стилем езды. При щадящей эксплуатации долго ходят даже не самые удачные бензиновые версии.

Пружинная подвеска считается более надежной, точнее, она просто дешевле в содержании, но с точки зрения комфорта Airmatic лучше. А бояться пневмоподвески не надо: она тоже надежна, восстанавливать пневмоподушки у нас научились, так что ремонт не стоит больших денег. Вообще по подвеске W164 крепче предшественника, задняя "многорычажка" вообще неубиваемая".

Пульс цен

Иван КРИШКЕВИЧ
Фото автора, из архива редакции и из открытых источников
ABW.BY

Выражаем благодарность СТО "Интер-Хофманн-Авто" за помощь в подготовке материала

Читайте также: