Ом 642 двигатель мерседес жрет масло

Обновлено: 17.05.2024

Если у вас будет аналагичная проблема с расходом масла, при хорошем цилиндре,проверьте сальничек в корпусе .

Первый и последний Мерседесовский турбодизель с 6-цилиндрами в V-образном блоке выпускается до сих пор. Правда .

Видео в помощь владельцам автомобилей компании Mercedes с двигателями ом642 и их модификаций. Данная .

Там где фильтр масла не устанавливается в качестве капала масло на риме появился звук человек сразу среагировал .

Mercedes-Benz W211 W221 W164 CDI двигатель OM642! Производим промывку масляной системы с раскоксовкой, .

двс om642 дизель решения проблемы с течью масла и т.д. Автоподбор тел.89622026981 на развитие канала webmoney: .

Полезные советы водителю, что делать если двигатель жрет масло. Engine oil consumption Антифрикционное покрытие .

Подписывайтесь на наш канал, чтобы следить за поступлениями запчастей, а также не забыть про нас. Ведь когда что-то .

Решил самостоятельно впервые обслужить мотор. Ничего сложного. По времени всё заняло 2 часа. По затратам 11000 .

В этом видео Вы увидите как самостоятельно как мы искали течь масла, а затем её устранял, попутно меняли всё что .

На видео очередное мелкое техническое обслуживание дизельного Мерседеса. Многие владельцы встают перед .

Образ одисов ну и поскольку в очередной раз это вещичка погнала масла до так что так что на входе в турбину стоит .

Всем привет как ты меня спрашивал парень как проверить не гонит масло и сгореть и части улитки на помешать сюда .

Подробно разбираем тему запотевания масла на впускных коллекторах, патрубках интеркулера, системы вентиляции .

Что делать если двигатель жрет масло. Как устранить расход масла двигателем автомобиля и сохранить ресурс двс.

W-211 2003 год движок 3.2 пробег 130000 км через каждые 1000 или 1500 км на шитке выходит надпись "add 1 litre engine oil when next refuelling" доливаю масло надпись исчезает до тех пор пока снова не проеду столько же км вы можете мне помочь?из-чего может быть такой расход масла?может кто сталкивался с таким?и может ли это навредить двигателю?заранее спасибо?

Тема закрыта. Если Вам все еще нужна помощь, запишитесь в наш автосервис на диагностику и ремонт Мерседеса по телефонам: (495) 381-21-87, (925) 506-44-86.

Задайте свой вопрос в отдельной теме

с утра под машиной масляных пятен много?

самое интересное что пятен нет вообще под машиной сухо мотор тоже чистый снимал катализатор и глушитель они тоже сухие снутри на больших оборотах тоже не езжу пользуюсь машиной очень аккуратно а вот масло кудато пропадает

В информации от офицалов на V-образных моторах, один литр масла на1000 км- это нормально. сам удевился.А у тебя был такой расход?

Варианта 2: забитая вентиляция картерных газов, износ двигателя.

МБ мне тоже сказали что 1 литр на 1000 км это нормально но еще я спрашивал у владельцев таких авто сказали что от замены до замены доливают максимум 1 литр незнаю кому верить живу в грозном здесь нет фирменного центра ближайщий центр мерседес "КлючАвто" находится в Минводах у нас одни самоучки разве таким доверишь такой двигатель владею машиной чуть больше года это проблема с первых дней покупки.

Позиция 2000 Как вы думаете 1 литр на 1000 это нормально на V-образном двигателе?разве может быть износ в 130000 км? из-за колец или из-за клапанных сальников может быть такой расход?и что вообще посоветуете мне делать?ездить вот так доливая масло или показать специалистам?может мне в натуре к вам приехать?:)))помочь сможете?есть у вас такие мастера с большой буквы?

чистка клапанных крышек и замена колпачков тебе помогут - в инете на форумах есть подробные описания этих процессов + после этих процедур перейти на норм. масло с заменой в режиме 2-3 т.км./5-6 т.км./5-6 т.км.(для промывки движка в щадящем режиме)/10 т.км далее. Расход уйдет - проверил на своем 112 моторе. 130000 км конечно пробег небольшой - но вдруг кто-то уже движок поджарил до тебя или масло меняли нечасто - в общем вскрытие покажет. 112 мотор хоть и старый , но сложноватый - поэтому лучше сделать у норм. моториста. Все вышеописанное сделал на своем :расход был где-то 800 мг/1000 км. - стало 50 мг/1000 км.

Сделай вот что -разогрей движок (лучше со влюченым кондером)чтоб температура была около соточки.Подержи на оборота 3000-3500 секунд 10-15.после этого дай поработать на холостых ~15 минут, и резко нажми на газ до отсечки(4-5 секунды) в это время смотри не отвлекаясь на зад авто ,какова цвета будет будет ДЫМ и будет ли вообще. Густой СИНИЙ -ОЧЕНЬ ПЛОХО. если немного ЧЕРНЫЙ -смени воздушные фильтра(и забуть про этот головняк только масло незабуть проверять и доливать). потом отпишись

Коллеги выручайте. Сломал голову с МЛ. Пригнали уже второго с одинаковыми проблемами.
После непродолжительной поездки валит густой сизый дым как при позднем впрыске. До этого в другом сервисе подрывали головы для удаления обломанных свечей накала. Ошибок нет. Егорка и заслонки впуска отрабатывают как положено. По форсам в коррекциях разброс не более 0.6 и по обраткам всё идеально. По сажевику все показания норм, последняя удачная регенерация неделю назад. Читаю старухой. Подскажите куда рыть - мозг закипает.

Снимайте форсунки, проверяйте, обязательно тест на герметичность, ищите текущие распылители, типичный случай

Коллеги выручайте. Сломал голову с МЛ. Пригнали уже второго с одинаковыми проблемами.
После непродолжительной поездки валит густой сизый дым как при позднем впрыске. До этого в другом сервисе подрывали головы для удаления обломанных свечей накала. Ошибок нет. Егорка и заслонки впуска отрабатывают как положено. По форсам в коррекциях разброс не более 0.6 и по обраткам всё идеально. По сажевику все показания норм, последняя удачная регенерация неделю назад. Читаю старухой. Подскажите куда рыть - мозг закипает.

Можно точнее выражаться? Дымит только после непродолжительной поездки, после длительной поездки не дымит, дымит на холостом ходу. Скорее всего - последнее и ответ - пост 2.

Мотор OM642
Для большей отдачи силовой установки производитель с 2014 года ввёл применение новых цилиндров. Их стенки были с нанопокрытием. Это давало большую эффективность использования горючего и снижало массу мотора.

Угол развала OM642 составляет 72 градуса, двигатель оснащается пьезоинжектором Коммон Райл 3 поколения, способного выдавать 1600 бар. На этом моторе нашли применение: технология Блютек, интеркулер и турбокомпрессор нового поколения.

Степень сжатия 642-го равна 18 к 1. ГРМ механизм типа DOHC, с двумя распредвалами, на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Привод ГРМ реализовывается через металлическую цепь. Блок цилиндров и поршни получены из огнеупорного материала — сплава алюминия. На каждую ГБЦ ставится по два распредвала. Клапанами управляет коромысло роликового типа.

Двигатель имеет алюминиевый корпус, наделённый пересекающимися распорками. Цилиндры в нём оснащены чугунными гильзами, что способствует значительному упрочнению и надёжности эксплуатации. Шатуны тоже прочные, стальные, а коленвал — сделан из сверхпрочного материала, с обширной поверхностью опоры вала.

Рабочий объём	2987 куб. см
Максимальная мощность, л.с.	224 (атмосферник) и 183 — 245 (турбо)
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	510 (52) / 1600 (атмосферник) и 542 (55) / 2400 (турбо)
Используемое топливо	Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км	7,8 (атмосферник) и 6.9 — 11.7 (турбо)
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	224 (165) / 3800 (атмосферник) и 245 (180) / 3600 (турбо)
Газораспределительный механизм	DOHC, 4 клапана на цилиндр
Цепь ГРМ	роликовая цепь
Блок электронного управления двигателя	Bosch EDC17
Картер двигателя	выполнен из литого под давлением алюминия со сквозной поперечной распоркой
Коленчатый вал	кованый, выполнен из улучшенной стали с широкой опорной поверхностью коренной шейки
Шатуны	сделаны из кованой стали
Масса двигателя	208 кг (459 фунтов)
Система впрыска	непосредственный впрыск топлива Common Rail 3 с пьезоинжекторами, позволяющими производить до 5 впрысков за цикл
Давление впрыска	до 1600 бар
Турбонагнетатель	VTG с изменяемой геометрией турбины
Экологические стандарты	Евро-4, Евро-5
Выхлопная система	система рециркуляции отработанных газов AGR
Используемая технология	BlueTEC
Варианты исполнения	DE30LA , DE30LA red. и LSDE30LA
Выброс CO2, г/км	169 — 261
Диаметр цилиндра, мм	83 — 88
Степень сжатия	16.02.1900
Ход поршня, мм	88.3 — 99

Двигатель Mercedes-Benz OM642 — первый дизельный двигатель V6 в истории компании. Его объем составляет 2,987 см3, а угол развала в 72° между рядами цилиндров дает возможность интегрировать множество различных элементов при производстве дизельного двигателя.

Двигатель OM 642 получил систему прямого впрыска Common Rail 3-го поколения с давлением впрыска до 1600 бар и пьезоинжекторами, а также двойной впрыском, который обеспечивает точное управление процессом сгорания в двигателе. Пьезоинжекторы позволяют производить до пяти впрысков за цикл. В результате этого сокращается расход топлива и выброс вредных веществ, а также уменьшается шум.

Турбонагнетатель с изменяемой геометрией турбины позволяет получить высокую мощность и высокий крутящий момент уже на низких оборотах. Регулировка турбонагнетателя производится электрически и обеспечивает точное и быстрое регулирование давления наддува.

Характеристики двигателя OM642:

Производитель	Daimler AG
Период производства	2005-
Камера сгорания
Объем	2,987 см3
Диаметр цилиндра	83 мм
Ход поршня	92 мм
Материал блока цилиндров	Алюминий
Материал головки блока цилиндров	Алюминий
Система клапанов	DOHC 6/цилиндр
Компрессия	18:1
Топливная система
Турбонагнетатель	с изменяемой геометрией турбины
Топливная система	Common rail injection
Тип топлива	Diesel
Мощность
Мощность	Европа: 261 л.с. США: 211 л.с.

Mercedes/Dodge Sprinter: 190 л.с.

Mercedes/Dodge Sprinter: 440 N·m

Устанавливался двигатель ОМ642 на многие модели:

Грузовики Dodge / Freightliner / Mercedes-Benz Sprinter
Jeep Grand Cherokee WK/WH
Mercedes-Benz C320 CDI
Mercedes-Benz E280 и E320 CDI/Bluetec
Mercedes-Benz C350 CDI
Mercedes-Benz E350 CDI/Bluetec
Mercedes-Benz G350 CDI/Bluetec
Mercedes-Benz R320/350 CDI/Bluetec
Mercedes-Benz ML320/350 CDI/Bluetec (Модели 164.122, 125 и 024)
Mercedes-Benz GL320/350 CDI/Bluetec (Модели 164.822, 825 и 824)
Mercedes-Benz S320/350 CDI/Bluetec (Модель 221.183)
Chrysler 300C (2006-2011) (Европа и Австралия)
Mercedes-Benz Vito Van 120 CDI и Vito 204 Sports (Великобритания)

Рекомендуемое масло — из листов допуска MB 229.51, либо MB 228.31. Для двигателей bluetec в G-Klasse W463, GL X164 и ML W164 — в соответствии с листом допуска 229.52.

Распространенные проблемы дизельного двигателя Mercedes OM642:

Множество двигателей OM642, выпущенных до 2010 года имели течь масляного радиатора из-за приходящих в негодность под воздействием температур прокладок, что изменили в 2010м (цвет также поменялся с оранжевого на фиолетовый)
Помимо уплотнения маслоохладителя, двигатель ОМ642 также страдал от засорения системы вентиляции картера. Проблема заключается в том, что вентилируемый воздух из картера содержит слишком много масла, и иногда может доходить до турбонагнетателя, накапливая там налет масла. Как только это масло там накопитс в достаточном количестве, может заклинить впускной клапан, отчего горят предохранители и выключаются датчики, необходимые для правильной эксплуатации двигателя и системы выпуска. Это сразу же переводит дизель ОМ642 в аварийный режим и ограничивает обороты до 3000. Позже Мерседес-Бенц признал эту особенность двигателей ОМ642 и заявил, что это нормально для данного двигателя.
И последнее — разрушение выпускного коллектора, когда куски сварки, например, попадают в турбину, ломая, или повреждая лопатки. При этом будут записаны коды неисправностей P2510, P2353, P2616, P2592.

Инжектор OM642

Инжекторная система Мерседес

Система впрыска основана на работе пьезоэлементов. Такой инжектор способен за раз производить до пяти впрысков, что сокращает расход горючего и выбросы вредных веществ. Также уменьшается шумность двигателя, улучшается отзывчивость на педаль акселератора. Вкупе с турбокомпрессором VTG система обеспечивает высокую мощность и завидный крутящий момент уже с низких оборотов. Нагнетатель контролируется и настраивается электроникой, поэтому ошибки дозирования и наддува здесь минимальны.

Особенности инжекторов данного типа:

управление впрыском осуществляется электронным блоком управления Бош;
инжекторы исполнены в виде форсунок, имеют восемь отверстий;
наддув осуществляется компрессором типа VTG с переменной длиной турбины;
впускной коллектор оснащён дополнительным каналом для прохождения воздуха, что также повышает мощность агрегата и улучшает смену заряда;
специальный охладитель воздуха позволяет снижать температуру потока, если она превышает 90-95 градусов.

Выхлоп под управлением отдельной системы

AGR — это отдельная система охлаждения выхлопа. Она применяется для повышения экологических норм мотора. В работе задействованы одновременно несколько деталей:

восстановление фильтра производится без применения добавочных элементов — данная задача возложена на систему управления ДВС;
катализатор селективного типа задерживает аммиак, образующийся в ходе сгорания дизельного топлива, подготавливая вещество к дальнейшей реакции по сокращению выбросов;
одновременно SCR выполняет функцию фильтра, задерживающего запахи серы и прочее.

Таким образом, обеспечивается работа всей системы очистки, работающей по технологии Блютек.

Характерные неисправности

Куча всевозможных датчиков, регулируемое поступление воздуха, способность скидывать лишнее давление — к сожалению, всё это не гарантирует безотказную работу данного агрегата.

Если невнимательно относиться к чистоте двигателя, он может не дотянуть до конца эксплуатационного срока. Так, впуск должен быть обязательно отмыт от следов масла, которое попадает из-за некорректной работы турбины. Сам производитель настоятельно рекомендует: при замене турбины надо проверить и удалить из системы впуска масло!
Смазочный материал также может поступать во впуск вместе с выхлопными газами. Это объясняется уже конструктивным просчётом, тем более, если масло попадает в больших количествах. Решение — провести ремонт, хорошенько очистив интеркулер.
От попадания внутрь впускного коллектора масла, внутренние каналы закоксовываются. Образуется неисправность в системе заслонок, что, как ни странно, признаётся немецким производителем, как совершенно нормальная практика.
Несмотря на использование крутого и современного программного обеспечения, при превышении максимальных оборотов блок управления не способен защитить двигатель от разрушения. Компьютер просто не в состоянии запереть заслонку дросселя, хотя есть возможность ограничить мощность и отключить наддув при передуве турбины.

В остальном, это отличный движок в плане механики. При весе в 200 кг с лишним, мотор выдаёт 260 л. с. и 600 Нм крутящего момента. Цепь ГРМ качественная, не портится. Задиры в цилиндрах — большая редкость, а в клапанном механизме практически не возникает проблем. Одним словом, этот мотор совершенно не похож на те движки, которые делаются только с учётом экологических норм. Большинство современных агрегатов как раз такие — со сложной конструкцией и ненадёжные.

Турбина для двигателя Mercedes OM 642

Дата публикации: 2015-01-28

Двигатель комплектуется турбокомпрессором Garrett производства концерна Honeywell, заводской артикул 765155-.

Особенности турбины для двигателя OM 642

Турбина расположена сверху V-образного двигателя, в развале между головками. Традиционные трубки для подачи и слива масла отсутствуют. Смазка поступает в корпус подшипников и отводится через отверстия, выполненные в комбинированном фланце. Фланец крепится прямо к блоку двигателя с помощью проставки – небольшой металлической стойки с каналами для циркуляции масла.

Подача и слив масла – сквозь фланец и стойку прямо в блок. И никаких трубок.

Характерные неисправности турбины для двигателя OM 642

По виду этого горемыки можно утверждать, что у двигателя никогда не очищалась система вентиляции картера и не менялись воздушные фильтры.

Признаки проблем с турбиной для двигателя OM 642

Внезапный переход двигателя в аварийный режим. Электронная диагностика выявляет ошибку, указывающую на превышение давления наддува или, наоборот, на недостаточное давление. Посторонние звуки при резком изменении режима двигателя. Повышенный расход масла, дымность отработавших газов.

В недавно замененную турбину влетел обломок коллектора и …

… необратимо повредил крыльчатку …

… и направляющие лопатки РСА.

При замене турбины для двигателя OM 642 обязательно проверить состояние выпускных коллекторов. Если обнаружено повреждение внутренней обечайки (трещины по сварным швам), коллекторы нужно обязательно заменить.

Модификации

Двигатель OM642 имеет несколько модификаций. Все они имеют одинаковый рабочий объём, равный 2987 см3.

om642 и w164 ML (крик души)

Заранее прошу модераторов перенести тему, если не там разместил

Пишу для того, чтобы люди не наступили на мои грабли и не слушали сказки про зе бест о насинг.

У меня достаточно большой опыт эксплуатации и ремонта автомобилей и ауди и бмв и тойот и хонд и даже акур и много другого, но такой откровенной наглости на стадии проектирования и подбора комплектующих для авто как у звезды, я не встречал ни у кого.

по порядку: om642-не надежен и быть им не может. номинально двигатель спроектирован на 150 тысяч

система егр извращена, выпуск задушен, так еще и сыпящийся коллектор, вечно ссущий по очереди то с крышек распредвалов, то с картерных газов,систему вентиляции которых придумал наркоман, то с бачка гура, то с самого гура, отстегивающегося регулярно.Бог с ней.

СВИРЛЫ-зачем пластиковые тяги цеплять на металлический шток. зачем вообще везде пихать свои поганые пластиковые шестеренки и китайские моторчики с щетками по полмиллиметра?на геометрию турбины, на привод свирлов, замок багажника, рулевую колонку, да везде!

Конструкция двигателя-чтобы снять поддон вам надо….просто снять двигатель…а отдельно от всего остального реально, но увеличит время работы на неделю…

а причина в том, что 3 болта на 8 с усилием затяжки в 15 нм прикручены со стороны бублика через заднюю крышку колена,о чем в висе не сказано кстати. хотя отверстия под эти болты отлиты снизу,чтобы снять стартер вам также надо снимать двигатель, либо вывешивать его с опор,но тогда придется запастись валерьянкой и прочими успокоительными и позвать осьминога, тоже самое с генератором и прочей навесухой. поехали внутрь-пластмассовый маслоотлив, отражатель и что-то его жалко напоминающее, вкладыши мало того, что стоят как мост из чугуна, так еще и сделаны из говна, шатуны колотые, при снятии 99% замена вместе с болтами, а по технологии замена сразу всех и с поршнями, тк производитель дает допуск на развес в 2г, пальцы, плавающие на стопорах в свободном полете, успокоители цепи-один край на торксе, второй на …..втулке…

блок алюминиевый, с чугунными гильзами, но и тут налюбили-гильзы отлиты, а не запрессованы, причем центровки нормальной нет, при вырезании гильзы в некоторых местах по длине гильзы остаются куски, маслосъемные кольца выполняют декоративную функцию, тк если при приезде авто в рф вы не убили егр и сажевый вы непременно их уложите вместе с компрессионными из-за отверстий для слива масла, соизмеримых с отверстием в распылителе на форсунке. При этом колбен кольца на замену идут абсолютно нормальные.

В итоге при капиталке у вас три варианта-пергильзовка без гарантий, что блок не скончается, расточка в ремонт, но в ремонт можно не попасть из за кривого отлива гильз, а он только один +0.5 по поршням, и контрактник с любыми возможными симптомами за 200к, что овер много за этот хлам.

Отдельного внимания заслуживает маслоохладитель-как можно было засунуть в развал блока охладитель?сама фраза является абсурдом, а тут ее еще и привели в исполнение.

причем до этого мерседес ставил его спереди за маслофильтром, кроме как умышленным, такое действие никак не назвать.под турбину затолкать косу на левую голову в пластик…да все просто гениально.

блок управления двигателем в правой арке под пластиковой защитой….снаружи………не в подкапотном

Читайте также: