Опель вектра б проверка датчиков
Обновлено: 18.05.2024
Появилась возможность, засувенирить ДПКВ от БМВ, в одном из СТО, и сразу решил снять ролик, об одном из .
В этом видосе, я покажу пять простых способов как вы можете проверить датчик положения коленвала, так же его .
Столкнулся с такой проблемой после одночасовой поездки останавливаю машину и она больше не заводится провожу .
Так всем привет сегодня буду показывать как снять датчик каленвала с прошлого видео в прошлом видео я заводил после .
Всем привет) Ещё видеоматериал по этой тематике: Замер мультиметром (тестером) сопротивления на новых .
8.5 Информационные датчики – общая информация и проверка исправности функционирования
Информационные датчики – общая информация и проверка исправности функционирования
2-контактные термисторы (датчики температуры охлаждающей жидкости, всасываемого воздуха и т.п.)
Термисторы представляют собой резисторы, изменяющие сопротивление в зависимости от температуры, и вырабатывающие соответствующее сигнальное напряжение. К такого типа элементам относятся датчики температуры охлаждающей жидкости двигателя (ЕСТ) и температуры всасываемого воздуха (IAT). Следует отметить, что сопротивление данных датчиков изменяется обратно пропорционально изменению температуры, т.е., УМЕНЬШАЕТСЯ с ВОЗРАСТАНИЕМ последней, и наоборот. Для проверки термисторных датчиков переключите мультиметр на измерение сопротивления, отсоедините от датчика электропроводку и измерьте сопротивление между клеммами сборки. Измерьте температуру. Затем прогрейте датчик до определенной температуры и снова измерьте его сопротивление. Сравните полученные результаты с предписанными. Местоположение датчика ECT показано на иллюстрации ниже. Датчик IAT встроен в датчик MAF. Для датчика IAT измеряется сопротивление между клеммами Е2 и ТНА датчика MAF.
График зависимости сопротивления датчиков ECT и IAT от температуры
Компоненты установки датчика ECT
Далее следует проверить правильность опорного напряжения, выдаваемого на датчик процессором. Подсоедините к датчику электропроводку, переключите мультиметр на измерение напряжения и подсоедините его щупы к клеммам жгута электропроводки на разъеме. Номинальное значение опорного напряжения должно составлять около 5.0 В. Проверка производится при включенном зажигании, двигатель не запускайте. Если имеет место нарушение исправности подачи на датчик опорного напряжения, следует проверить состояние соединительной электропроводки и собственно ЕСМ.
Потенциометры (датчик положения дроссельной заслонки)
Потенциометр представляет собой резистор, сопротивление которого изменяется в результате механического перемещения некоторых компонентов. Датчик TPS вырабатывает сигнальное напряжение, пропорциональное текущей величине сопротивления потенциометра, определяемой положением дроссельной заслонки в корпусе дросселя. Сигнал с датчика поступает на ЕСМ, который на основании анализа поступающих данных определяет положение и направление движения заслонки. Для проверки исправности функционирования датчика TPS количественно оценивается характер изменения величины сопротивления потенциометра в зависимости от степени открывания дроссельной заслонки. Данный контур определяется как VTA – E2.
 | 1. Отсоедините от TPS электропроводку. На моделях соответствующей комплектации отсоедините вакуумную линию и при помощи ручного вакуумного насоса создайте разрежение на устройстве позиционирования дроссельной заслонки. При помощи омметра измерьте сопротивление между клеммами VTA и E2 датчика TPS (обратитесь к сопроводительной иллюстрации). При полностью закрытой заслонке сопротивление должно быть в пределах от 0.2 до 5.7 кОм, а при полностью открытой – омметр должен показывать бесконечность. |
2-контактные электромагнитные датчики (датчики положения коленчатого и распределительного валов и датчик скорости движения автомобиля)
В основу конструкции электромагнитных датчиков заложен помещенный внутрь проволочной обмотки постоянный магнит. Типичными представителями электромагнитных датчиков являются датчики положения коленчатого и распределительного валов (СКР и СМР), а также датчик скорости движения автомобиля (VSS). Закрепленный на шестерне стальной диск оборудован язычками, проходящими между полюсными окончаниями магнита и вызывающими замыкание магнитного поля. Флуктуации магнитного поля приводят к изменению сигнального напряжения датчика. На основании анализа поступающих от датчиков сигналов ЕСМ определяет скорость движения автомобиля (VSS), либо текущее положение соответствующего вала (СКР и СМР). Датчик CKP вырабатывает для ECU сигнал G. Расположение и схемы проверки датчиков показаны на иллюстрациях ниже.
Компоненты установки и проверка датчика CMP
Проверка датчика CKP
Местоположение датчика CKP
Местоположение датчика VSS
Датчики О 2 , или лямбда-зонды отслеживают процентное содержание кислорода в отработавших газах двигателя. Присутствующие в системе выпуска молекулы О 2 , вступая в реакцию с чувствительным элементом датчика, заставляют последний вырабатывать сигнальное напряжение. Амплитуда сигнала, в зависимости от концентрации кислорода может составлять от 0.1 В (высокое содержание О 2 , обедненная воздушно-топливная смесь) до 0.9 В (низкое содержание О 2 , обогащенная смесь). ЕСМ непрерывно отслеживает поступающий от лямбда-зонда сигнал, и на основании поступающих данных производит соответствующую корректировку состава воздушно-топливной, стараясь поддерживать его на оптимальном уровне (14.7 частей воздуха на 1 часть топлива, – стехиометрическое число). Корректировка состава смеси производится за счет управления продолжительностью времени открывания инжекторов. Лямбда-зонд начинает вырабатывать сигнальное напряжение только после того как будет прогрет до нормальной рабочей температуры, составляющей приблизительно 320°С. В виду сказанного, в процессе прогревания двигателя ЕСМ работает в режиме разомкнутого контура. Не забывайте проверять исправность состояния всех входящих в состав системы лямбда-зондов.
1. Проверьте вырабатываемый датчиком милливольтный выходной сигнал. Отыщите разъем электропроводки и с обратной его стороны аккуратно подсоедините щупы вольтметра к соответствующим контактным клеммам. На большинстве моделей положительный щуп подсоединяется к сигнальной клемме разъема датчика (SIGNAL), а отрицательный – лемме заземления (см. Бортовое электрооборудование).
3. Стяните вакуумный шланг, который находится за дроссельной заслонкой. Напряжение должно упасть приблизительно до 0.12 В (все еще быстро изменяясь). Этим проверяется способность датчика распознавать переобеднение смеси. Присоедините шланг на свое место.
4. Обогатите смесь, подавая во впускной тракт с помощью пропанового пистолета газ. Напряжение должно повыситься приблизительно до 0.9 В (все еще быстро изменяясь). Этим проверяется способность датчика распознавать переобогащение смеси.
5. Если выходное напряжение датчика выше или ниже указанных пределов, неисправен датчик или его проводка. Проверьте целостность проводки и, если необходимо, повторите проверку.
 | 6. Проверьте также исправность функционирования цепи нагревателя лямбда-зонда. Отсоедините от датчика электропроводку и подключите омметр к контактным клеммам +В (+) и НТ (-) разъема со стороны датчика (обратитесь к сопроводительной иллюстрации). Сравните результат измерений с требованиями Спецификаций. Помните, что верхнепоточный и нижнепоточный датчики не являются взаимозаменяемыми. Далее следует проверить исправность подачи питания в цепь нагревателя датчика, – отсоедините электропроводку и подключите вольтметр к разъему со стороны жгута: при включенном зажигании (двигатель не запускайте) на клеммах разъема должно иметь место напряжение батареи. В случае необходимости проверьте состояние цепи на участке между датчиком и предохранителем/главным реле. Неисправный датчик замените (см. схемы электрических соединений в конце Бортовое электрооборудование). |
Датчик измерения массы воздушного потока
Датчик служит для измерения расхода всасываемого в корпус дросселя воздуха. ЕСМ использует поступающую от датчика информацию для корректировки продолжительности времени открывания инжекторов, – чем больше воздуха всасывается в двигатель (акселерация), тем в большем количестве топлива последний нуждается. На рассматриваемых моделях используются датчики воздушного потока вихревого типа с чувствительным элементом на базе нити накаливания. Устройство позволяет определить весовой расход потока и получило название датчика массы воздуха (MAF). На основании поступающей от датчика информации ЕСМ производит своевременную корректировку состава воздушно-топливной смеси.
 | На рассматриваемых в настоящем Руководстве моделях используются датчики MAF 5-контактного типа. Для их снимите впускной воздуховод и включите зажигание. Подсоедините положительный щуп вольтметра к контакту VG, а отрицательный – к контакту E3 (обратитесь к сопроводительной иллюстрации). Дуньте в датчик и удостоверьтесь в изменении напряжения. |
Датчики детонации выявляют факт повышения интенсивности вибраций двигателя, возникающих при детонации воздушно-топливной смеси, и выдают на модуль управления соответствующую информацию, позволяющую ЕСМ своевременно произвести подавляющее детонацию уменьшение угла опережения зажигания.
 | Для проверки исправности состояния датчика детонации отсоедините от него электропроводку и измерьте сопротивление между контактной клеммой разъема и массой корпуса сборки, проводимость должна отсутствовать (обратитесь к сопроводительной иллюстрации). Неисправный датчик замените. |
Датчик-выключатель разрешения запуска (модели с АТ)
Более подробная информация по принципу функционирования датчика-выключателя разрешения запуска изложена в Главе Коробка переключения передач.
Датчик давления паров топлива
Датчик служит для отслеживания давления/глубины разрежения в топливном баке. На основании поступающей от датчика информации ЕСМ своевременно выявляет факт нарушения исправности продувки угольного адсорбера системы EVAP и заносит в память OBD-II соответствующий диагностический код. Выполнение работ по восстановлению исправности функционирования системы EVAP следует поручить специалистам автосервиса.
Добрый вечер!
Опель Вектра Б, 96 г. выпуска. Сканер показывает неисправность датчика положения распредвала.
Меняется датчик на новый (от Dello, не оригинал). Картина не меняется. Еще один датчик от Dello (из той же партии) - картина не меняется.
Все 3 датчика не "прозваниваются" цэшкой, причем один новый - даже до установки.
Вопросы следующие.
1. Должны ли эти датчики прозваниваться?
2. Можно ли как-то определить неисправность/исправность датчика, не устанавливая его в машину?
3. Принципиально ли искать оригинал датчика? Здесь сервис при магазине, поэтому так легко 2 поменялось, но даже этот не оригинал стоит 2,5 т.р.
4. Почему-то в сервисе отказались проверять цепь от датчика до блока управления, считая, что неисправность датчика более вероятна. Встречались ли на практике обрывы этой цепи? Или, что гораздо хуже, неисправность блока управления с такими симптомами?
Вот нашел поиском еще Хочу вывалить немного информации, основанной на исключительно личных наблюдениях, возможно идущих вразрез с информацией из
некоторых мануалов, которые я не читал лет шесть наверное, но тому, что я наблюдал лично, я верю больше чем написанному другими.
Датчик Положения распредвала служит для того, чтобы впрыск по цилиндрам был пофазовым, а не попарным, когда топливо
впрыскивается сразу в два цилиндра. Для попарного впрыска было бы достаточно одного ДПКВ. Налицо экономия топлива, прирост
мощности, бла бла бла.
Кроме того, он может использоваться как резервный датчик для запуска и работы двигателя в аварийном режиме, при отказе
Теперь то, что считаю нужным сообщить от себя лично, ибо здесь такого никто не постил, или я не видел:
1, ДПРВ в нормальном режиме, работает не больше одной секунды во время запуска. По совокупности ДПКВ и ДПРВ, система
определяет положение коленвала и распредвалов, после чего, показания ДПРВ становятся не нужны, система игнорирует как
исправный, так и неисправный ДПРВ, следующая проверка только после перезапуска. Поэтому я не верю тем, кто говорил, что
машина глохла на ходу и перестала глохнуть после замены ДПРВ. Это скорее какое то совпадение. Кто не верит, можете проверить, просто отключите у своего
двигателя ДПРВ прямо на ходу. Не произойдет ничего, не загорится ЧЕК, машина не заглохнет, обороты не будут ограничены до
(именно так я думал последние два месяца, а вот теперь внизу имеется поправка таким же, красным цветом).
А вот после перезапуска сразу появится ошибка 0340. И подключение датчика обратно, при горящей ошибке ничего не даст,
система уже работает в аварийном режиме и ошибка будет погашена только после повторного опроса при перезапуске.
ДПКВ - совсем другое дело, он считается "главным" в работе двигателя, работает всегда, и при его отказе, требуется три-пять
секунд, для того, чтобы система приняла решение о его неисправности и переориентировалась на данные с ДПРВ. Поэтому при полном
отказе датчика коленвала двигатель глохнет, и заводится потом только после пяти секунд вращения стартера, за эти пять секунд
ДПКВ дается "последний шанс"
Вывод: Думаю будет особенно интересен тем, кто дружит с паяльником и осциллографом и хочет увидеть импульсы ДПРВ на экране. Неважно какой будет импульс при
работе двигателя, он все равно не учитывается, важно какой он будет в момент старта.
Из пяти машин с которыми я ковырялся, на которых до меня "было проверено всё" и оставалось единственное - ЭБУ, только одна
была с реально битым блоком. На остальных были упущенные дефекты датчиков, проводки, экранировки и разъемов.
Грешен, ох грешен Симтек своей проводкой. Хотя гарантийный срок она выхаживает и в других местах особо не отказывает, но даже
если сравнить со старым Мультеком, или Мотроником, то становится ясно, что фигово в Германии с металлом, экономия налицо - проводочки тонкие и хлипкие до смешного.
Отсюда у ДПРВ и проблемы - датчик весьма слабовольтный, "забить" его показания электромагнитными наводками очень легко, а служит в "горячей точке" плюс постоянные вибрации, которые выводят
из строя как разъемы, так и проводку и сам экран. Причем в случае обрыва в экране, болтающийся кусок наоброт начинает
работать как антенна и собирает весь радиомусор - наводки с ВВ проводов, стартера(заметьте как раз в режиме старта), а так
проложен он несколько "своеобразно", жгут делает заход в короб подключения форсунок, то рядом оказываются провода, управляющие форсунками и модулем зажигания. ЭТО уже никогда не будет работать, здесь метод лечения один - замена фрагмента проводки, вместе с разъемом, чтобы не плодить лишние скрутки. Кстати скруток бояться не надо, хорошая, нормально изолированная скрутка будет жить долго и проблем не доставит.
Итак, наша задача заменить этот фрагмент. Первое, что нам нужно - это сам разъем, в идеале с кусками проводов около 30см. Без
проблем подходят многие разъемы от нашемарок, например разъем трамблера от 2108, или разъем датчика дроссельной заслонки от
ГАЗ 406. Толщина проводов только плюс: чем толще провод, тем меньше "антенность". Открываем разъем форсуночного ряда,
вычисляем отдельно идущий жгут ДПРВ, вытаскиваем его, ведем почти до передней панели и там его откусываем, оставив небольшой
кусок для соединения с новым разъемом. В том месте присоединяем новый кусок проводки с новым разъемом и прокладываем его по
новому, стараясь сделать его в виде отдельного жгута, подальше от остальных проводов, в идеале просто прямым и коротким, те
самые 25-30см. Обязательно соединяем экраны старого и нового жгута, если экрана не будет, то за счет более толстых и коротких
проводов, успех может и будет, но шансы уменьшатся. Если на новом фрагменте экрана нет, значит его нужно сделать, подойдет
любая более менее толстая и гибкая фольга, которую сврху потом надо обмотать хорошей изолентой. Экран обязательно нужно прозвонить на массу, если на нем массы нет, значит обрыв
экрана где то ближе к ЭБУ(что вряд ли, самый проблемный кусок уже удален). В таком случае мы имеем "антенну-уловитель помех"
вместо экрана. Решение простое - прямо в месте соединения жгутов, соединить экраны, подцепиться к ним отдельным проводом и
подключить на массу в любом удобном месте.
Две обмотки, три контакта. Ну чему там ломаться. У меня в юности был мафон "Спутник 403" так там головка Казанского радиозавода, выглядела гораздо технологичнее, и уж точно не год работала, да и вышла из строя потому что затерло ее совковыми кассетами с иностранной диско попсой, а не потому что в ней что отвалилось. Правда ее так не трясло, и при температуре близкой к точке кипения она не работала. В общем спорный вопрос "кто виноват", остается решить "что делать".
Итак выбираем нормальный датчик. Нонейм сразу в сад, кто не верит, проверяйте(за свои деньги хе хе хе). Датчики от разработчика системы, то есть фирмы Симменс, тоже не фонтан, но к сожалению достойной альтернативы им просто нет, все что сделано другими руками, обычно работает еще хуже, если вообще работает. К счастью реальная цена на датчик Симменс не очень высокая, гораздо ниже той, по которой его продает ЖМ со всеми своми накрутками. Существует много альтернативных поставщиков-упаковщиков, например Делло, с индексом 01-10. которые продают те же самые датчики Симменс по божеской цене около 900р по Москве. На них даже маркировка ЖМ не стерта, видать боятся портить фрезой(слишком хлипкий датчик), хотя это и является нарушением копирайта.
Вывод - неважно где, у кого и в какой упаковке покупать ДПРВ, главное чтобы на нем были были отлиты надписи Симменс. Подделок я пока не видел.
Отдельно можно упомянуть о датчиках "нового типа", на которые рекомендует переходить ЖМ. Датчик практически идентичен старому,
но имеет другой разъем, поэтому поставляется со своим разъемом и жгутиком. Рекомендуется как более надежный. Увы, но мне уже
приходилось менять такие датчики, по моей практике намного надежнее они не стали. Возможно что то дает замена разъема на
новенький и блестящий, потому что свои 0,5-2 года они честно выхаживают, но отказы бывают и у них. В общем у кого есть деньги
на эксперимент, можете побаловать свою коняку нововведением от производителя Опелей, учитывая то, что эти датчики, по вполне
понятным причинам, стоят порядочно дороже своих предшественников, со старым типом разъема.
Вот пожалуй и все, что я могу сказать по вопросу на данный момент. Ах да! А все таки они исправились:) На более поздних
моторах, ДПРВ отказывают гораздо реже, возьмите для примера Х18ХЕ1, или Z18XE и им подобные. Там ДПРВ по другому сделан и
отказывает редко. Да и на старых X16XEL тоже. Правда рано радоваться, похоже ребята просто изменили политику продаж запчастей и в итоге на всех новых авто, поместили на двигатель весь ЭБУ в сборе. А стоит он ой-ой-ой, да и отказы по ним все чаще и
чаще, аккурат пара лет после окончания гарантийногго срока. Так что еще неизвестно кому повезло(с)
Добавлю - очень важно какой именно Делло. Про Делло 01-10. я в статье писал, а если покупались 01-30. то вопросы отпадают, я из них еще просто ни одного рабочего не видел.
Вадим Сорокин писал об этом статью, поищите поиском, она лежит в Вектраклубе, там все подробно расписано.
Машина неустойчиво работает на холостом ходу и не развивает мощности при движении. Проведено сканирование OpelScanerom. Ошибок нет. Была произведена замена лямбды. При проведении замеров текущих значений параметров было выявлено, что время открытия форсунок на ХХ в пределах 7мс (положено 2-3мс), уровень напряжения лямбды 0,9в. Напряжение лямбды неуменшается. Из за чего может быть такое большое время открытия форсунок? Очевидно это и вызавает большой уровень лямбды. Почему нет обратной связи по лямбде. И еще, если отключить лямбду то сканер не находит ошибки. Зарание благодарен за любой совет.
Читайте также: