Ошибка подогрева лямбда зонда bmw

Обновлено: 19.05.2024

Может выскажу кромольную мысль, НО: в последнее время прихожу к выводу, что датчики детонации-главные убийцы лямбд. Предистория: имеем М50В25 с плавающими оборотами хх и жором 20/100, мозг ругается на лямбду, меняем лямбду, но через какое то время она помирает, меняем еще раз, история повторяется. Меняю бензонасос и ставлю ОРИГИНАЛЬНУЮ лямбду, проходит полгода. и она тоже загибается. Диагностика ничего,кроме мертвой лямбды не находит. При детальном осмотре всех датчиков выяснилось, что ДД 1-3 цилиндра имеет трещину на корпусе. Отключил его нах, есесно вылезла ошибка, что датчик неисправен, но главное: ошибка лямбды пропала, обороты стабильны, расход снизился. Насколько-пока еще не пощитал, но явно, что не 20/100. Вот так . Вообще интересно мнение теоретиков насколько важны ДД в системе управления двигателем. Ясно, что они корректируют в определенных пределах УОЗ, но хотелось бы детально разжевать сей вопрос.

Если внимательно читал текст по своей же ссылке, неверный УОЗ может привести к перегреву ЛЗ и его кончине. Готов согласиться, что датчики за 1500 могут загибаться с завидным постоянством, но полгода для орижн-это перебор, явно что проблема не в ЛЗ.

BMWPMR

Значит загорелся на панели значек желтый двигателя..
еду на диагностику, проверяют компьютер находит две ошибки:

CO2 SENSOR HEATER BEFORE CAT (BANK2)
SO2 SENSOR AFTER CAT (BANK2)

Вообщем типа нагреватель лямбда зонда до катализатора и сам лямбда зонд после катализатора, банк два это на какой то стороне, кстати кто подскажет какая сторона это BANK 2 ? Мотор 735 M62 8 горшков

Значит в чем суть, проверяем компьютером непосредственно при этой же ошибке, работу в реальном времени на заведенном моторе этих лямбда зондов, все работает отлично, все параметры в норме, при мне мастер показывает что они справляеются со своей работой во всех режимах, все значения кароче как и должны быть, если бы они были мертвые то сразу бы увидели это.

Обнуляем ошибки, езжу два дня проблем нет ниче не горит, опять загорелась эта ерунда, опять подъезжаю, те же самые ошибки..
НИче не могу понять, проверяем лямбды опять работают в своих режимах.
Другой момент расход должен быть повышен при такой теме, еду в КИев от меня до Киева 500 км, до этого заезжаю в Одессу по делам вообщем наезжую по приборам 600 км, был полный бак 80 литров, по трассе еду 120 - иногда 150 км в час, в Киев приезжаю в баке показывает еще остаток 20 литров. То есть по трассе расход шикарный для такого мотора!

Кто подскажет в чем проблема. Менять лямбды смысла мне кажется нет, т.к. они работают отлично, другой вопрос почему ошибка появляется периодически именно на одной линейке выхлопа BANK2., может с катализатором проблема.
Но мотор набирает и вообще работает идеально, с места хватает педаль газа тоже шикарно, вообще двигатель чувствуется что дышит и
все ОК.
Ошибки просто обнулять раз в два дня надоело уже.

Да и к тому же я знаю что если лямбда мертвая то даже если ошибку обнулишь она снова появится, а тут такая ерунда.
Всем спасибо.

Кутузофф

Возможно низкая эффективность работы катализатора - нормальную диагностику надо делать.

BMWPMR

низкая эффективность катализатора, как ее повысить??
нормальную диагностику это что именно еще более крутой компьютер подключать надо!?

Алексей38

У меня ситуевина один в один все руки недоходили разобраться , кстати когда долго поездиш желтая лампа гаснет
банк 2 это 5-8 цилиндр короче левая сторона по ходу )))

BMWPMR

Алексей38

dimok-nn

Без замены зондов тут можно долго голову ломать в чем дело..
Поменять сначала один до кат, если ошибка по нему уйдет то и второй заменить.

Кутузофф

pkortun

CO2 SENSOR HEATER BEFORE CAT (BANK2)
SO2 SENSOR AFTER CAT (BANK2)

Не писал тут ни разу, но у меня проблема ОДИН В ОДИН на М62 движке о 4.4 литрах. Поначалу лампа загоралась раз в три-четыре и гасла через несколько дней ещё до того как я до сервиса находил время доехать. В итоге приговорили переднюю лямбду на bank1. И хотя на работе движки никак не отражалась кажущаяся неполадка (расход 14 л/км, приём нормальный, холостые и набор оборотов как и было), ЗАМЕНИЛ обе передние на новые фирменные BOSCH. Сразу после замены опять загорелась лампа и опять с той же ошибкой. БМВ-шники разводят руками. Предлагают теперь менять расходомер, искать течь и всё такое. Но ошибка то идёт по одной стороне и той же самой. На всякий случай пробовал разъёмы лямбд чистить (на отцовской Рено именно из-за этого ошибки писались). В общем фирмачи разводят, машин едет замечательно, но лампа нервирует.

Чтобы убедиться, что питание есть и лямбды всё же живые, вопросы знатокам:
1. Как проверить питание, идущее на лямбды на работающем моторе (напряжение на нагреватель и на сам сенсор)?
2. Есть ли номинальные значения сопротивления нагревателя и сенсора самой лямбды?

Что же за птица такая — этот Лямбда – зонд? Современный автолюбитель обязан иметь минимальное представление о важных деталях своего автомобиля, иначе не избежать неприятностей на дороге.

Правительства промышленно развитых стран давно узаконили жесткие требования к выбросам в атмосферу, в рамках защиты окружающей среды. На законодательном уровне обязали всех автопроизводителей использовать различные нейтрализаторы вредных продуктов сжигания топлива. Выход подсказали химики и теперь на каждом автомобиле стоят каталитические нейтрализаторы.

Контроль качества топливной смеси при помощи лямбда зонда

Был подсчитан оптимальный состав топливной смеси (14,7 частей воздуха на одну часть горючего), при сжигании которого образуется меньше всего вредных газообразных отходов, нейтрализацию которых успешно проводит катализатор. Диапазон максимально эффективного действия катализатора очень узок – сотая доля (1= 1±0,01). Такую точность, подаваемой порции воздуха может, обеспечить только электронный контроль. Его осуществляет ЭБУ бортового компьютера. А периферийным звеном в этой цепи является датчик остаточного кислорода — лямбда зонд.

Как ни странно, но количество подаваемого воздуха измеряется не там, где воздух всасывается в топливную систему, а путем подсчетов на основе данных об избыточном кислороде в выхлопных газах. Вот данные об этом параметре и передает в ЭБУ лямбда-зонд, который поместили перед катализатором в выхлопном коллекторе. Итак, контроллер считывает сигналы с кислородного датчика. Тот сообщает о наличии в выхлопе свободных молекул кислорода, не вступивших в реакцию горения. Это означает, что доля топлива была мала и следует ее увеличить. Анализирует и делает свои подсчеты, ЭБУ отправляет задания для увеличения (или уменьшения) порции горючего, необходимого для данного объема воздуха.

Контроль выхлопных газов лямбда зондом

Кислород необходим и для химических процессов в катализаторе, для полной нейтрализации угарных газов. С целью контроля и регулирования этого показателя, за катализатором встроили второй лямбда – зонд.

Полное сгорание горючего и максимальное КПД мотора соответствует показателю λ = 1 (коэффициент избыточного кислорода). Смесь горючего с воздухом, при таком показателе, называется стехиометрическая. Отклонение в сторону уменьшения (т.е. λ 1) означает уменьшение доли топлива в смеси. Бедная смесь становится причиной перебоев в работе двигателя. Отклонения от нормы происходит постоянно и ЭБУ находится в режиме непрерывного контроля датчика λ-зонда.

На эффективный уровень работы этот датчик переходит после нагревания до высоких температур (порядка 300 градусов). Это обусловлено его строением. Он работает как гальванический элемент, с твердым циркониевым электролитом, упроченного окисью иттрия и покрытого напылением электрода из платины. Так вот, только после нагревания до нужной температуры твердый электролит проявляет токопроводящие свойства, а значит, на выходах датчика формируется напряжение.

По своей конструкции датчики различаются по количеству проводов и присутствию обогревательного элемента. Первоначально такие приборы нагревались исключительно от выхлопных газов. Они имели 1 или 2 провода. В целях повышения эффективности, датчики снабдили собственной нагревательной системой, они имеют 3 или 4 провода. Такая конструкция значительно ускорила процесс выхода прибора на полную мощность, что вполне отвечало экологическим требованиям.

Пока двигатель не прогрет, ЭБУ пользуется данными других датчиков (ДПДЗ, ДМРВ, датчик температуры охлаждающей жидкости) или, сохранившими в памяти, усредненными показателями. Естественно, будут большие отклонения от нормы идеальной смеси. Водитель сможет наблюдать увеличение расхода топлива, нестабильная работа мотора в холостом режиме, ухудшение динамики авто. Иногда ЭБУ настолько ошибается, когда λ-зонда еще не начал передавать показания, что начинает усиленно сигнализировать о подаче горючего. Бензин на глазах буквально исчезает из бензобака, а из выхлопной трубы валит черный дым.

Список возможных неполадок в этом приборе достаточно длинный. Конечно, большая часть выявляется в процессе самодиагностики, о чем свидетельствует светящаяся лампочка CHECK. Но есть и такие виды неисправности (уменьшение чувствительности, замедление темпов действия), выявление которых под силу только автосканерам, в процессе тестирования.

Когда горит Чек, то, в случае с λ-зондом, это означает:

Некорректный сигнал или полное его отсутствие
Слабый сигнал
Задержка отклика датчика
Выход из строя нагревательного элемента
Низкий/высокий сигнал со второго датчика
Обрыв/замыкание цепи ДК №2
Сильное нагревание спирали накаливания на ДК №2
Сбой цепи нагревания ДК. Это самая распространенная ошибка, при появлении которой все предыдущие ошибки постепенно начинают проявляться

Симптоматика поломок датчика лямбда

У прибора есть ограниченный срок эксплуатации, предусмотренный на максимальный пробег 150000 км. Однако на практике, уже на 80 тыс пробега начинаются проблемы в этом приборе. Если вовремя не сменить неисправный прибор, это приведет к поломке катализатора. Покупка и замена катализатора обойдется вам в кругленькую сумму.

Водитель сам может понять, когда с датчиком твориться что-то неладное.

Неисправный датчик становится причиной образования обильного нагара во всей топливной системе и закопчению многих важных деталей, что выливается в некорректную их работу или выходу из строя.

Самостоятельная проверка исправности лямбда зонда

Прежде всего, ознакомьтесь с подробной инструкцией. Тестирование проводят при запущенном моторе. Мультиметром производятся замеры, подключившись к штекеру, напряжения в различных режимах работы двигателя. Исправный лямбда – зонд будет выдавать на выходе величину от 0,1 до 0,9В. При этом показания должны изменяться не больше, чем 0,2 – 0,3 секунды. Если есть существенные расхождения в этих показателях, значит зонд пора менять или, хотя бы промыть.

Промывку датчика проводят с помощью кислоты ортофосфорной. Делать это надо после того, как двигатель полностью остынет. Предварительно отключив все контакты, выкрутить его. Кстати, если резьба прикипела и не поддается, налейте на него керосин или нашатырный спирт. Через некоторое время все откиснет и свободно открутится. Ни в коем случае не стучите по нему и не прикладывайте значительное усилие, чтобы не повредить прибор. Опустить датчик полностью в кислоту, через полчаса вынуть и промыть под проточной водой.

Восстановление корректной работы λ-зонда

Коды ошибок нужно будет сбросить с ЭБУ, после устранения неисправностей. При том, если причиной стал некачественный бензин, придется слить его и залить горючее высокого качества. И только после этого осуществить сброс кодов.

При обнаружении обрывов, нужно произвести пайку соединенных частей.

Почистить грязь и нагар активными реагентами.

Лямбда зонд относится к расходным деталям. Если вы диагностировали его окончательную поломку, то его надо менять. Ремонту он не подлежит, так как поврежденные нити из драгоценного металла заменить невозможно, даже в дилерских сервисных центрах.

Можно заменить старый зонд оригинальным или универсальным прибором производства Bosch. Крепление с помощью переходника делает его пригодным в любой марке автомобиля. Устанавливая новый датчик, не забывайте смазывать его резьбовую часть герметиком.

Своевременная замена лямбда зонда, даже если он просто исчерпал свой ресурс, повысит мощность двигателя, обеспечит ее бесперебойную работу.

С ним точнее, чем без него

Точность — понятие относительное

Лямбда-зонд — это фактически два электрода, разделенные твердым электролитом в виде керамики из диоксида циркония. Редко — из диоксида титана.

Внешний электрод (скрыт под защитным колпачком с прорезями) находится в потоке выхлопных газов.

Внутренний электрод расположен в воздухе под атмосферным давлением. Воздух попадает внутрь либо через место, где в датчик входит проводка, .

. либо через специальные отверстия, прикрытые неким пористым материалом.

Внутри у него две ячейки — измерительная и насосная. Еще с простых датчиков стехиометрической смеси соответствует напряжение в 0,45 В. Если оно изменяется, насосная ячейка подает в измерительную или откачивает оттуда некое количество воздуха. И по изменению тока, требуемого для этого, блок управления видит состав смеси и корректирует подачу топлива.

Диапазон измерений лежит в пределах до 5 В. Естественно, используется нагревательный элемент. А связь с ЭБУ состоит из пяти или шести проводов. С конца 90-х (эконормы Евро-3) широкополосный датчик стал неотъемлемым атрибутом автомобилей классом выше среднего. А с начала — середины 2000-х, ближе к появлению Евро-4 или уже с этими экотребованиями, датчики состава смеси вытеснили обычные лямбда-зонды. Тогда же или чуть раньше за катализатором, придвинутым вплотную к выпускному коллектору, появился второй датчик.

Ресурс велик, но есть нюансы

Симптомы потери работоспособности датчика могут быть разными. Объединяет едва ли не все системы то, что, скорее всего, загорится check engine. Но и это не обязательное условие. Растет расход топлива, однако не всегда настолько, что владелец это обязательно заметит. От переливов топлива из выхлопной трубы может попахивать бензином. Кроме того, двигатель способен перебоить на холостом ходу и иметь провалы тяги на разгоне. Да попросту глохнуть.

— Теоретически любые примеси в бензине могут вывести лямбда-зонд из строя. Тем более моторное масло, которое, если расход на угар велик, в сгоревшем виде попадает на его внешний электрод. Точных значений последнего не скажу. Отмечу лишь, что сейчас все-таки повальных отказов не наблюдаем.

Без работоспособного датчика перед катализатором блок управления будет неправильно готовить топливовоздушную смесь, переливать или обеднять. В первом случае излишки топлива будут догорать в катализаторе. При бедной смеси в камерах сгорания не будет вспышки и несгоревший бензин опять же отправится в нейтрализатор. Излишне говорить, что с ним в итоге произойдет.

Нагревательный элемент датчика выходит из строя не только от старости, хотя это самая распространенная причина. Может и от механического воздействия. Коллега ремонтировал подвеску собственного автомобиля, молотком попал по выпускному тракту рядом с датчиком и, очевидно, стряхнул его. Оценивать смесь он не прекратил, однако нагрев потерял. При отрицательных температурах из-за отсутствия подогрева увеличившийся расход топлива реально почувствовать. Не только при низкотемпературных пусках, но, например, в городских пробках, когда выпускной коллектор может охлаждаться ниже 300℃.

Читайте также: