Порядок цилиндров мерседес v6

Обновлено: 30.06.2024

Многие автолюбители особо не задумываются над тем, какой порядок работы шестицилиндрового двигателя у их машины, полностью удовлетворяясь тем фактом, что он вообще функционирует. Однако бывают моменты, когда мотор авто начинает давать сбои, что может выражаться в совершенно разных симптомах. А для адекватной оценки ситуации любому водителю просто необходимо знать азы устройства своего автомобиля. В частности, абсолютно не лишним будет ознакомиться с порядком работы цилиндров двигателя внутреннего сгорания (ДВС) различной конструкции.

Что значит порядок работы цилиндров двигателя?

Чтобы понять, что такое порядок работы цилиндров, следует немного углубиться в технические нюансы конструкции ДВС. Работа поршневой системы происходит за определённое количество тактов – 2 или 4. Тактом называют один из этапов полного цикла подачи топливовоздушной смеси в цилиндр, её сгорания и удаления выхлопных газов.

В результате, под действием хода поршня, на который оказывают давление расширяющиеся газы воспламенившегося топлива, проворачивается коленчатый вал. В двухтактных моторах полный рабочий цикл происходит за один оборот коленвала, а в четырёхтактных – за два. При этом в разных цилиндрах такты не совпадают, то есть, цилиндры работают вразнобой.

Это необходимо для того, чтобы крутящее усилие на коленвал передавалось более равномерно, а не рывками.

Если бы все цилиндры работали в одинаковом такте, то коленвал, а за ним и кардан, и колёса, вращались бы не плавно, а частыми быстрыми рывками. Это приводило бы к ускоренному износу узлов и механизмов, а также не самым лучшим образом отражалось бы на комфорте передвижения.

Последовательность чередования одинаковых тактов в различных цилиндрах ДВС и называют порядком их работы. Зависит он от ряда условий:

Тип расположения цилиндров в двигателе – в один ряд, или в два ряда. Второй вариант ДВС в поперечном разрезе напоминает латинскую букву V, поэтому его называют V-образным.
Конструктивные особенности распредвала, отвечающего за ход впускных и выпускных клапанов.
Тип коленчатого вала.
Число цилиндров. Существуют самые разные варианты моторов, имеющие их в количестве от 1 до 16 штук.

В зависимости от сочетания перечисленных факторов, разные цилиндры по-разному включаются в работу, беспрерывно вращая коленвал.

Рабочий цикл двигателя

Распределительный вал, вращаясь, открывает впускной клапан, и в цилиндр нагнетается топливовоздушная смесь из карбюратора.
Затем впускной клапан закрывается, а топливо воспламеняется электрической искрой от свечи зажигания.
В камере сгорания происходит микровзрыв, энергия которого толкает расположенный в нём поршень, соединённый с коленвалом. Поршень вращает коленчатый вал, а тот посредством трансмиссии (сцепление, кардан) передаёт крутящее усилие на ходовую часть.
Далее распредвал открывает выпускной клапан, и продукты сгорания топлива удаляются через выхлопной коллектор.

После этого весь цикл повторяется снова.

Главное условие работы цилиндров состоит в том, что действовать они должны вразнобой, а не по порядку. То есть, недопустимо, чтобы такты чередовались по очереди от 1 до 4 или, к примеру, до 16 цилиндра.

Порядок работы шестицилиндрового двигателя в зависимости от вида

Разные виды двигателей внутреннего сгорания могут иметь различный порядок работы, даже при одинаковом числе цилиндров.

Рядный ДВС

1-4-2-3-6-5;
1-5-3-6-2-4;
1-3-5-6-4-2 – также отступление от правила неочерёдности (5–6).

V-образные двигатели

Эта конструкция силового агрегата позволяет размещать цилиндры в два ряда, напротив друг друга. Подобная схема нашла широкое применение не только в автомобилестроении, но и в авиационных и корабельных двигателях. Основное преимущество V-образных ДВС состоит в их компактности, что особо актуально для мощных многоцилиндровых моторов.

Ряды цилиндров в них установлены под некоторым углом относительно друг друга: 45 о , 90 о , 120 о . Для установки в автомобили выпускаются 6…16-цилиндровые силовые агрегаты подобной конфигурации.

Одним из вариантов являются и W-образные ДВС, представляющие, по своей сути, спаренные традиционные V-образные моторы.

Принцип работы подобных силовых агрегатов состоит в последовательном вращении коленвала поршнями из противоположных рядов.

Оппозитный двигатель

Оппозитный ДВС представляет собой конструкцию, в которой цилиндры располагаются попарно, друг напротив друга. Но, в отличие от V-образного расположения, угол между ними составляет 180 о . Другая их отличительная черта – противоположные поршни совершают зеркальное движение, одновременно достигая нижней и верхней крайних точек.

Автолюбитель, который знает принцип работы двигателя своего железного коня, может, при необходимости, самостоятельно производить регулировку его работы. Например, сможет выставить зажигание, либо отрегулировать зазор клапанов.

Этим дизельным мотором комплектовали почти все автомобили компании, начиная с С-класса и заканчивая Геленвагеном и GL. Еще ОМ642 можно найти под капотом у американских автомобилей, например, у Гранд Чероки, Крайслер 300С и Commander. Также этот мотор ставится на копии Спринтера, выпускаемые компаниями Додж и Freighliner.

Рассматриваемый сегодня мотор, может иметь 184-265 лошадок, также разнятся и показатели крутящего момента: 510-620 Нм.

Угол развала – 72 градуса, а это весьма необычно. Во время отливки устанавливаются гильзы их чугуна. В приводе ГРМ стоит двухрядная цепь, приводящая балансирный вал. На цилиндр приходится по четверке клапанов, которые приводятся рокерами с гидрокомпенсаторами.

Мотор ОМ642 оборудован топливной системой от компании Бош с трехплунжерным насосом и пьезоэлектрическими форсунками.

Если вы хотите увидеть полную разборку силового агрегата ОМ642, то можете заглянуть к нам на YouTube-канал.

Понадобился новый дизельный мотор для Мерседес? Нужная модель без проблем найдется у нас в каталоге.

Что с надежностью у движка ОМ642?

В целом, рассматриваемый сегодня дизель принято считать неприхотливым и по-немецки надежным. Он способен без особых проблем прослужить 500 тысяч и более. Но, только в условии бережного и профессионального обслуживания, регулярной замене расходников, коих тут огромное множество, особенно всяких уплотнительных резинок. Так что автолюбителю будет не лишним узнать о всех потенциальных неисправностях и уязвимостях данного мотора.

Понадобился дизельный ДВС для Мерседес Е-класс (W210)? Нужная модель без проблем найдется у нас в каталоге.

Клапан вентиляции картера

Рассматриваемый сегодня силовой агрегат имеет вполне классический клапан вентиляции – оснащенный подпружиненной мембраной. Конечно, с течением времени мембрана утрачивает свои качества и начинает рассыхаться. Именно это и становится причиной ухудшения регуляции картерных газов. Понять об этом достаточно легко: заведите автомобиль, снимите маслозаливную пробку и обратной стороной положите на горловину. Если в ДВС появились проблемы с циркуляцией картерных газов – они будут скапливаться под крышкой и слегка подбрасывать лежащую на горловине пробку. Мембрану потребуется заменить.

Кстати говоря, газы высасываются из пространства правой крышки клапанов не посредством трубок, либо специального канала, а по угловому переходнику, упирающемуся в распределительный вал. Между ними даже установлена специальная манжета из резины. И опять-таки, ее замена неизбежна, ведь резина дубеет и пускает масло, засасываемое во впуск. Нередки ситуации, когда проблемы появляются как раз из-за этой манжеты.

Уплотнительное кольцо турбины

Если не заменить кольцо, то смазочная жидкость потихоньку будет попадать на сервопривод заслонок, находящийся прямо под турбиной. По прошествии времени, масло разъест шток привода, от чего нередко случается замыкание.

Турбина

Воздух подается в мотор ОМ642 сразу по паре воздуховодов, где стоят воздушные фильтры. А вот нагнетает воздух всего одна турбина – Гарретт GT2056V, располагающаяся в блоке цилиндров.

Турбина находится на небольшой колонне, где проделаны каналы, отвечающие за смазку. Если ее демонтировать, то обнажатся каналы, по которым циркулирует смазочная жидкость и в них начнет попадать грязь, долгое время накапливаемая в блоке. Обычно это случается из-за халатности механика или автолюбителя, обслуживающего двигатель. История знает множество поломок, когда после демонтажа и установки крепежной колоны турбины, мотор ломался уже через пару тысяч пробега от провернувшихся вкладышей, которые пострадали от откровенно грязного масла.

Garrett GT2056V – очень качественная турбина, доставляющая головную боль лишь при солидном пробеге. К примеру:

Клинят лопатки от накопившейся сажи и нагара. Проявляется это сильными рывками при наборе скорости.
Разрушаются контакты на схеме актуатора, но их легко восстановить с помощью грамотной пайки.

Негативно повлиять и спровоцировать выход турбины из строя может и впускной коллектор. Проблема в сварных швах, которые с течением времени крошатся. И отколовшиеся кусочки начинают разбивать ротор, отсюда и появляются многочисленные сколы. Если вы заметили в турбокомпрессоре мотора ОМ642 механические повреждения на крыльчатке, то стоит заменить оба впускных коллектора, в противном случае вам скоро придется покупать еще одну недешевую турбину.

Понадобилась новая турбина для дизеля Мерседес? Вы найдете нужную модель у нас в каталоге.

Вихревые заслонки

Нередки случаи, обламывания штока по причине подклинивающих заслонок, клин которых появился из-за накопившейся во впускных каналах грязи. В таком случае заслонки разбалтываются, а это негативно влияет на образование топливовоздушной смеси.

Инженеры Мерседес предлагают устранять эту проблему заменой обеих частей впускного коллектора, поскольку это единый узел. Но в продаже можно без особых трудов отыскать тяги из стали, они, в отличие от пластиковых, не сломаются.

Грязь во впускном коллекторе

В нем активно накапливается грязь, состоящая из сажи и масляных паров, которые попадают во впуск посредством системы вентиляции картера. Так что прочищать коллектор от грязи нужно примерно каждые 80-100 тысяч пробега. Таким образом можно серьезно продлить срок службы заслонок.

Теплообменник

В развале блока находится теплообменник. В принципе, это ничем не выдающийся масляный радиатор, отвечающий за температуру смазочной жидкости и не позволяющий ей прогреться более чем на 130 градусов.

Силовые агрегаты ОМ642, изготовленные до 2010, получились с небольшим изъяном – прокладки теплообменника вышли не самыми лучшими. Из-за них масло начинало просачиваться в блок. Эта течь является одной из причин падения давления в смазочной системе, а это обязательно негативно скажется на вкладышах коленчатого вала.

В ту пору прокладка подлежала гарантийной замене. Но вот если течь появилась на не гарантийном автомобиле, то из-за копеечного расходника, автолюбителю приходилось ехать на СТО и оплачивать полноценный ремонт. Проблема в том, что, чтобы добраться до теплообменника, придется почти полностью разобрать мотор. Но и на этом не все, при обратной сборке потребуется заменять огромное количество одноразовых резиновых уплотнителей – почти 20 самых разных колец.

Цепь ГРМ

Добротная и крепкая двухрядная цепь, приводящая выпускной распредвал слева, а справа – впускной. Остальные распределительные валы приводит зубчатая передача. С цепью особых проблем нет, растягиваться начнет примерно на 300-350 тысячах пробега.

Топливный насос высокого давления

На ОМ642 ставится неплохой насос Бош СР3, который без особых проблем прослужит несколько сотен тысяч пробега. Самая распространенная неполадка связан с клапаном контроля подаваемого дизеля. Если он вышел из строя, то появится ошибка Р0087, свидетельствующая о падении давления в рампе.

Кроме этого на рампе находится датчик давления топлива и регулировочный клапан, отвечающий за стравливание избыточного давления.

Кстати говоря, далеко не все знают, что у ТНВД Бош СР3 для Мерседес, нет механического насоса, отвечающего за подкачку. Тут он заменен на электрический аналог.

Понадобился новый топливный насос для дизеля Мерседес? Вы найдете нужную модель у нас в каталоге.

Форсунки

Пьезоэлектрические форсунки также поставляются компанией Бош и считаются весьма ресурсными, поскольку способны прослужить 300-400 тысяч, но только при качественном топливе. Но на плохом дизтопливе их срок службы сокращается вдвое. В случае, когда мотор отказывается нормально заводиться, либо вы заметили черный дым – износ форсунок стал критическим. Их состояние легко проверяется диагностическим программным обеспечением.

Из существенных минусов – форсунки не получится отремонтировать, максимум можно поменять распылители. Но это далеко не всегда помогает, так что придется искать новые, либо б/ушные форсунки. А если вы видите объявление о ремонте форсунок, почти наверняка, это просто замена ваших деталей на б\ушные.

Главный плюс пьезофорсунок – высокая скорость работы, благодаря которой они производят до 5 впрысков, в отличие от устаревших электромагнитных, у них было не более двух. Такой вариант не только экономичней, но и экологичней.

Понадобились новые механические форсунки, либо электрические для дизеля Мерседес? Вы найдете нужные модели у нас в каталоге.

Масляный насос

Вполне качественный и выдерживающий 300-400 тысяч пробега. Головную боль доставляет только при солидном пробеге от 300 тысяч.

Проворачивание вкладышей

Крайне редкая, но все же встречаемая неисправность, приводящая к отказу мотора ОМ642. Далеко не всегда проворачивает все вкладыши, например, задрать может вкладыши первой опоры и первых цилиндров, не страдающих от недостатка масла, ведь они расположены прямо у насоса. И причина, по которой вкладыши проворачивает, все еще неизвестна. Самая популярная версия – проблемы со смазочной жидкостью и ее перегревом.

И да, оригинальные вкладыши – очень дорогие, порядка 40 долларов за пару. Шатунные идут в паре, а вот коренные можно купить поштучно.

Перейдя по этим ссылкам можно увидеть, какие автомобили Мерседес Е-класса, S-класса и прочие модели есть у нас на авторазборке. С них можно заказать нужные запчасти.

Двигатель состоит из нескольких цилиндров. Двигатель, имеющий шесть цилиндров, называется шестицилиндровым двигателем. Порядок включения 6-цилиндрового двигателя подробно обсуждается ниже.

Эти цилиндры не могут быть задействованы сразу, потому что это приведет к неправильному вращению, сильной вибрации и высокому тепловыделению. Чтобы решить эти проблемы, цилиндры запускаются один за другим. Можно подумать, что последовательность стрельбы будет 1,2,3,4 и так далее. Но это также приведет к вибрациям и высокому тепловыделению. Итак, оптимальный порядок стрельбы решено, что не вредит здоровью двигателя и работает эффективно.

Типы 6-цилиндровых двигателей

Цилиндры можно расположить несколькими способами для достижения максимальной эффективности.

Порядок работы 6-цилиндрового двигателя

Необходимость порядка зажигания в двигателях возникает по многим причинам. Порядок зажигания напрямую влияет на эффективность двигателя, поэтому важно найти оптимальный порядок зажигания.

1-5-3-6-2-4 и 1-4-2-6-3-5 являются наиболее часто используемыми командами зажигания в шестицилиндровых двигателях. В четырехтактном цикле два двигателя работают на холостом ходу, а остальные четыре выполняют один из тактов, вырабатывающих мощность из цикла. Зажигание свечей зажигания рассчитано таким образом, что цилиндры зажигаются только во время такта зажигания.

Если порядок зажигания неправильный, двигатель выйдет из строя задолго до истечения его расчетного срока службы. Неправильный порядок розжига приводит к чрезмерному тепловыделению и сильной вибрации. Даже вождение становится утомительным из-за шума, возникающего из-за вибрации. Чтобы избежать таких проблем, рекомендуется использовать правильный порядок стрельбы.

Каков порядок включения двигателя V6?

6-цилиндровые двигатели могут работать как на 2-тактных, так и на 4 инсульт циклы. Возьмем пример 4-тактного 6-цилиндрового двигателя в конфигурации V6. Разные цилиндры одновременно выполняют разные функции. Каждый инсульт происходит своевременно. Задачи, которые выполняет каждый цилиндр за один рабочий такт, показаны в таблице ниже: Изображение: Номер цилиндра и соответствующие операции

Вращение кривошипа за 1 выстрел определяется уравнением - 720 / n.

где, n - количество цилиндров.

При первых 120 градусах загорается цилиндр №1.
При следующем повороте кривошипа (положение кривошипа 240 градусов) цилиндр № 1 перемещается в сторону такта выпуска, а цилиндр № 4 выполняет такт зажигания.
При следующем повороте кривошипа (положение кривошипа 360 градусов) цилиндр № 4 перемещается в сторону такта выпуска, а цилиндр № 3 выполняет такт зажигания.
При следующем повороте кривошипа (положение кривошипа 480 градусов) цилиндр № 3 перемещается в сторону такта выпуска, и цилиндр № 6 срабатывает.
При следующем повороте кривошипа (положение кривошипа 600 градусов) цилиндр № 6 перемещается в сторону такта выпуска, а цилиндр № 2 выполняет такт зажигания.
При следующем повороте кривошипа (положение кривошипа 720 градусов) цилиндр № 2 перемещается в сторону такта выпуска, а цилиндр № 5 выполняет такт зажигания.

После этого цилиндр №1 снова срабатывает, повторяя весь цикл. Этот цикл продолжает производить механическую энергию.

Автомобили с 6-цилиндровыми двигателями - примеры

Обычно автомобили используют 6-цилиндровые двигатели в соответствии с их требованиями. Многие компании отдают предпочтение двигателям V6 для своих автомобилей.

Mercedes Benz M272-E35 использует порядок стрельбы 1-4-3-6-2-5, который используется в автомобилях ML350 и R350. Другие компании вроде Mitsubishi (двигатель 6G7). Nissan (двигатель VG) и Honda (двигатель C) также используют шестицилиндровые двигатели.

6-цилиндровые двигатели также используются для гоночных автомобилей. Примеры включают такие двигатели, как Alfa Romeo 155 V6 TI, Renault-Gordini CH1, Nissan GTP ZX-Turbo, Nissan NPT-90, Ferrari 126C и т. Д.

Celeron

тут ваще цилиндры не видны
снимите крышку и повторите операцию!

когда катушки меняли не присматривались к фишкам ?! обычно на них есть номер. где нибудь ставят в обяз или на самой крышки декоративной.
А так обычно слева направа цилиндры идут.
Крайний слева первый, крайний срава второй и т.д.

PS бмв все равно дернет

Прикрепленные изображения

когда катушки меняли не присматривались к фишкам ?! обычно на них есть номер.
А так обычно слева направа цилиндры идут.
Крайний слева первый, крайний срава второй и т.д.

на япах да, а на немцах нет, левый головка ето 1234 правый 5678. но на катушках усё расписано будьте внимательны- читайте!

и ещё ето на БМВ и Ауди такой порядок. ненавижу мерседес. сцука говно. ну ето моя точка зирения!

Двигатель Mercedes M272 пришел на смену устаревшему 6-цилиндровому двигателю M112, имевшему по три клапана на цилиндр. Новый V-образный шестицилиндровый мотор Mercedes был представлен в 2004 году. V8 M273 появился в 2006 году и конструктивно представлял собой V6 c пристыкованными к нему двумя дополнительными цилиндрами. В отличие от V6, V8 обошелся без балансирного вала.

M272 устанавливался почти на весь модельный ряд, начиная с C-класса (W203, W204) и заканчивая S-классом (W221). Двигатель M272 производился в объемах 2,5, 3,0 и 3,5 литра. Двигатель М273 представлен с рабочим объемом 4,7 литра и 5,5 литра.

Эти двигатели, изготовленные из алюминиевого сплава, отличаются оригинальными технологическими решениями. Впервые на двигателе V6 и V8 были установлены системы бесступенчатого поворота впускного и выпускного распределительных валов, в результате чего удалось добиться увеличения мощности и крутящего момента при одновременном снижении расхода топлива.

272-я серия моторов разрабатывалась на базе М112 Е32 и по сути является его эволюционным развитием. Алюминиевый блок цилиндров новых моторов получил все тот же развал в 90 градусов, а межцилиндровое расстоянием в 106 мм осталось прежним. Гильзы у нового мотора силуминовые, под поршень диаметром 92,6 мм. Базовый коленвал – с ходом поршня 86 мм, облегченные поршни, легкие кованные шатуны и балансировочный вал в развале. Головки блока цилиндров алюминиевые, с 4-я клапанами на цилиндр и двумя распредвалами (DOHC), стержни впускных клапанов уменьшены с 7 мм до 6 мм, диаметр впускных клапанов 39.5 мм, выпускных 30 мм. На двигателе Mercedes М272 применена бесступенчатая система изменения фаз газораспределения на обоих валах, гидрокомпенсаторы, двухступенчатый впускной коллектор с переменной длиной.

Привод ГРМ осуществляется двойной роликовой цепью, ресурс которой около 150 тыс. км. Двигатель M272 оснащен новой системой впрыскивания бензина и зажигания ME 9.7. Блок управления ME фирмы Bosch размещен на впускном коллекторе двигателя. Для снижения вибраций, передающихся на блок управления, его корпус закреплен с помощью резиновых подушек.

Система управления представляет собой дальнейшую модернизацию ME 2.8 двигателей M112 и M113, адаптированную для двигателя M272. В ней содержатся все функции по управлению и диагностике. Через цифровую шину передачи данных CAN происходит обмен информацией между блоками управления.

Новым является двух сторонняя коммуникационная связь между блоком управления ME и генератором. Расширены и оптимизированы функции блоков управления двигателем, коробкой передач и системой тягового контроля. Функции управления адаптированы к двигателю M272. За счет использования 3- ступенчатого термостата с электронным управлением обеспечивается ускоренный прогрев двигателя после холодного пуска.

За счет использования завихряющих заслонок впускного коллектора увеличивается скорость потока воздуха и, как следствие, улучшается распределение топливо-воздушной смеси в объеме камеры сгорания.

Типичные проблемы двигателя M272 и M273

Проблемы бензинового V6 (M272) и V8 (M273) можно услышать, не прибегая к помощи приборов. Если на работающем моторе появляется посторонний звук в виде стука, лязга цепи, металлического звона или шелеста, то в первую очередь . Это происходит в основном из-за двух проблем — растяжения цепи ГРМ и износа звезды балансирного вала. Вообще, на этих двигателях цепи являются расходным материалом. Замена цепи ГРМ на двигателях V6 (M272) и V8 (M273) должна проводиться каждые 100-200 тысяч километров. При растяжении цепи возможна неровная работа двигателя.

Шестерня балансирного вала

Износ звездочки балансирного вала – самая массовая и распространенная проблема этого двигателя. С проблемой замены балансирного вала на моторе М272 (или промежуточной шестерни на моторе V8 М273) сталкиваются все владельцы автомобилей по достижении пробега в 80 – 120 т. км. Проблема появилась и существует из-за инженерного просчета: был неправильно подобран материала для изготовления шестерни балансировочного вала (двигатель 272) или промежуточной шестерни цепи ГРМ (двигатель 273. В результате происходит повышенный износ шестерни (звездочки), что приводит к неправильной регулировке положения распределительных валов правого ряда цилиндров. Из за неправильной работы ГРМ, перегреваются катализаторы и его кусочки керамики попадают в цилиндры, задирая поверхность поршня и цилиндра из никосила.

Неполадка, связанная с износом шестерни на моторе V6 (M272) и V8 (M273), проявляется в виде включения предупредительного индикатора диагностики двигателя (check engine). После проверки в блоке управления двигателем имеются сохраненные и актуальные коды неисправности 1200 и 1208 (по star diagnosis). Вследствие износа шестерни балансировачного вала уходят метки по правой ГБЦ, по впускному и выпускному распредвалам. На поведении машины при первичном появлении и на достаточно продолжительном промежутке времени это никак не скажется. В дальнейшем возможна потеря динамики, повышение расхода бензина, посторонние шумы из двигателя.

Стоит заметить, что только на основании наличия двух этих кодов неисправностей не стоит сразу бросаться исправлять ситуацию так как цена вопроса слишком высока. На станциях, где есть хорошее оборудование и руки, для этого используют мотоскоп с гибким световодом: через маслозаливную горловину удается рассмотреть состояние зубьев звездочки. Если они сточены – мотор в ремонт. Вследствие износа шестерни балансирного вала происходит засорение масляного насоса металлической стружкой, что может привести к заклиниванию масляного насоса и, как следствие, масляному голоданию. В связи с выработкой шестерни цепь ослабевает, при сильном износе возможен перескок цепи со всеми вытекающими последствиями, вплоть до загибания клапанов.

Если было достоверно определено, что в моторе Mercedes V6 (M272) изношена шестерня, агрегат необходимо снимать. Да, есть вариант со снятием с двигателя только передней крышки, но в этом случае ремонт будет проходить в сложных и очень стесненных условиях. Далее меняется в обязательном порядке балансирный вал со злополучной звездой, масляный насос, магниты распредвалов, масляный фильтр и масло в двигателе. Во время износа шестерни не исключено отламывание ее кусков и попадание в разные части двигателя, поэтому меняются импульсные диски, магниты доворотов и т.п. Также не будет лишним снять и вычистить масляный поддон двигателя. Масло лучше менять дважды. В первый раз на период обкатки лучше залить дешевое масло с необходимым допуском. Обкатка проводится в спокойном режиме (на скоростях до 80 км/час) в течение нескольких десятков минут. После чего производится вторая смена масла и фильтра. Это – рекомендуемая заводом процедура.

Бензиновый V8 (M273) для проведения такого ремонта снимать не нужно. Там эта злополучная звездочка является промежуточной шестерней цепи ГРМ, а балансирного вала нет в принципе. По информации производителя, проблема с износом шестерен была решена на моторах V6 начиная с номера двигателя 2729xx30 468993 и на V8 начиная с номера двигателя 2739xx30 088611. Но практика уже показывает, что это не так: износ происходит, но только спустя гораздо большие пробеги.

Заслонки впускного коллектора

Еще одной распространенной проблемой у мотора Mercedes V6 М272 является поломка рычажного привода заслонок впускного коллектора. Дело в том, что впускной коллектор мотора M272 и M273 на порядок сложнее, чем у их предшественников. Впускные каналы оснащены подвижными заслонками, которые контролируют интенсивность потока воздуха и его завихрение. Это позволяет добиться мощной и равномерной отдачи на низких и высоких оборотах. То есть, во всем диапазоне работы двигателя. Но заслонки стали стали слабым местом во всей конструкции впускного коллектора.

И снова причиной всех бед является недолговечный материал – пластик, из которого изготовлен привод заслонок и сами они. Заслонки сами по себе являются хрупкими. Высокая температура, в которой они вынуждены существовать, приводит к рассыханию и разрушению, картерные газы с остатками масла приводят к их закоксовыванию. В конечном итоге заслонки и их привод начинают разрушаться.

Разрушение поверхности стенок цилиндров

Стоимость контрактного мотора

Двигатели V6 (M272) и V8 (M273) пользуются достаточно неплохим спросом, а автомобили с ними на разборках встречаются не часто. Все это обусловливает довольно высокую стоимость: от 5000 до 8500 бел. руб.

Читайте также: