Рабочая температура двигателя мерседес 113

Обновлено: 15.05.2024

Общаемся,делимся опытом эксплуатации и обслуживания автомобилей Mercedes Sprinter,помогаем другим участникам разобраться в возникших проблемах .

Какая должна быть рабочая температура двигателя 2.2 129л.с.

Какая должна быть рабочая температура двигателя 2.2 129л.с. 2004г.в.У меня при подъеме в гору груженым доходит до 100,а так где-то в районе 95

Гарик писал(а): Какая должна быть рабочая температура двигателя 2.2 129л.с. 2004г.в.У меня при подъеме в гору груженым доходит до 100,а так где-то в районе 95

Это нормально. Рабочая 95, при сложных условиях до 105, потом карлсоны включаются! Вопрос: Зачем в системе охлаждения держится давление 0.5-0.8атм? Ответив на вопрос станет понятно почему 105 тоже нормальная температура

Страшного в 100-110гр. ничего нет. Красная зона гораздо выше. Попробуйте переключаться на более низшие передачи, не нагружая мотор в натяг. Главное после работы при таких темп-рах сразу не глушить мотор.

Я так понимаю что у меня нет на табло ни стрелки ни цифр температуры и какая тем. двигла мне не не узнать. Если будут проблемы с темп. то просто загорится на символ на дисплее!

А тогды другой вопрос! Не привычно ездить без стрелки или цифр которые показывают температуру! Можно ли как то установить датчик где можно будя смотреть температуру ОЖ двигателя?

установить можно всё что хотите, на это доработки, соответственно и качество исполнения зависит от установщика. По поводу датчика. Можно попытаться поставить от Рашамобилей. Можно китайский прибор купить, типа тюнинг. Они симпатичные. Ставить придётся на прямую.

Я бы ещё посоветовал всем поставить аварийный датчик давления масла.Это Вас спасёт от дорогостоящего ремонта.На двигателях CDI датчик в поддоне передаёт в блок управления уровень,температуру и качество масла.Датчик от старых моторов(615-617)встаёт без проблем,а от наших машин датчик устанавливается через переходник(резьба другая) в штатное место.Установка займёт 15 минут.нужен датчик,1.5метра провода,красный глазок с лампочкой.

владимир 76 регион писал(а): Я бы ещё посоветовал всем поставить аварийный датчик давления масла.Это Вас спасёт от дорогостоящего ремонта.На двигателях CDI датчик в поддоне передаёт в блок управления уровень,температуру и качество масла.Датчик от старых моторов(615-617)встаёт без проблем,а от наших машин датчик устанавливается через переходник(резьба другая) в штатное место.Установка займёт 15 минут.нужен датчик,1.5метра провода,красный глазок с лампочкой.

Двигатель Mercedes-Benz M113 – бензиновый V8, который был представлен в 1997 году и сменил двигатель M119. Стандартные двигатели M113 производились в Штутгарте, а версии AMG собирались в Аффальтербахе. Тесно связанный с бензиновым двигателем M112 V6, двигатель M113 имел расстояние между цилиндрами 106 мм, V-образную конфигурацию цилиндров под углом 90 градусов, последовательный впрыск топлива, блок цилиндров из сплава с литым цилиндром Silitec (сплав Al-Si).

Описание

Гильзы, шатуны из кованой стали, алюминиевые поршни с железным покрытием, один верхний распределительный вал (система SOHC) на ряд цилиндров (с приводом от цепи), две свечи зажигания на цилиндр.

Двигатель M113 имел два впускных клапана и один выпускной клапан на цилиндр. Было выбрано использование одного выпускного клапана на цилиндр, чтобы минимизировать тепловые потери в холодном состоянии и позволить катализатору быстрее достигать своей рабочей температуры. На коленчатом валу в развале блока, установлен уравновешивающий балансировочный вал, который вращается против коленчатого вала с той же скоростью, чтобы нивелировать вибрацию.

Двигатель M113 E 50 объемом 4966 куб. см был доступен с системой деактивации цилиндров, которая позволяла отключать два цилиндра на каждом ряду, когда двигатель находился при низких нагрузках и работал со скоростью менее 3500 об / мин.

Двигатель М113 был заменен на М273, М156 и двигатели М152.

Необычайно легкий, компактный двигатель (не в пример своему предшественнику, М119) стал продолжением линии трехклапанных моторов М112. К шести цилиндрам инженеры добавили еще два и получился М113. Благодаря своей компактности устанавливался на все задне- и полноприводные модели Мерседесов. На каждый цилиндр приходится по три клапана (два впускных и один выпускной), причем в моторе М113 площадь выпускного клапана на 30% меньше, нежели общая площадь двух выпускных клапанов у предшественника, вдобавок он имеет меньшую массу (стержень заполнен натрием). Таким образом, в условиях холодного пуска этот клапан отбирает на себя меньшее количество тепла, что способствует быстрому прогреву двигателя и лучшему перераспределению тепла отработанных газов. Чтобы сохранить тепло выхлопных газов выпускной коллектор имеет двойные стенки и бесшовную конструкцию, изготавливается он при помощи литья под давлением, что делает его более прочным и легким.

Не смотря на уменьшение площади выпускного клапана, потери производительности нет, поскольку процесс выброса отработанных газов занимает меньше времени, нежели процесс впуска топливовоздушной смеси. В соответствии с этим размеры впускных и выпускных клапанов подобраны оптимально, а для большей эффективности сгорания топлива, установлены по две свечи на цилиндр, что создает сразу два фронта пламени, улучшая эффективность сгорания и позволяя сжигать единовременно больше топлива. Две свечи зажигания, размещенные в каждом из цилиндров, срабатывают в быстрой последовательности одна за другой, интервалы срабатывания зависят от нагрузки на двигатель и скорости автомобиля. Эти последовательности (а также углы опережения зажигания) изменяются после каждого цикла сгорания вследствие чрезвычайно точного управления процессом сгорания. Это также позволяет контролировать давление в камере сгорания, сводя к минимуму шумы, производимые двигателем без ущерба для эффективности. Эта новая система зажигания двигателя позволяет использовать очень бедные топливовоздушные смеси и уменьшать углы опережения зажигания в пределах 5-19 градусов в течение цикла прогрева двигателя.

Другие части двигателя также имеют интересные нововведения. Например, здесь используются гильзы цилиндров, отлитые из алюминиево-кремниевого сплава, который обладает низким коэффициентом трения. Гильзы цилиндров также повышают жесткость алюминиевого блока. Поставщиком гильз для компании Mercedes-Benz является компания Mahle, широко известный поставщик алюсиловых гильз. Алюсил это сплав алюминия, который имеет высокое содержание кремния (сплав известен более 100 лет). Для получения необходимых свойств гильзу погружают в раствор сильных концентрированных кислот, которые частично выедают алюминий, оставляя на поверхности слой кремния. Так что покрытием его можно назвать только с натяжкой. При производстве блок цилиндров отливают под давлением вокруг гильз, потому производитель не подразумевает их последующую замену и не поставляет их в запчасти. Но это не означает, что их нельзя заменить.

Двигатель имеет кованный стальной коленвал, шатуны выкованные из цельного листа стали и отформованные под давлением. Что делает эти детали более прочными. Эти и другие изменения позволяют снизить внутренние напряженности в деталях двигателя на 45%.

Каждая головка блока имеет один полый распредвал, приводящийся двойной цепью и шестернями, покрытыми резиной. Этот легкий клапанный механизм имеет по две оси, приводящие клапанные коромысла в каждой головке блока. Ось клапанного коромысла оснащена роликовыми толкателями, алюминиевыми коромыслами клапанов, которые имеют низкий коэффициент трения, система не требует регулировки, поскольку коромысла имеют маленькие гидравлические толкатели (гидрокомпенсаторы). Блок выполнен из алюминия и оснащен гильзами из алюминиево-кремниевого сплава с целью улучшения долговечности. Клапанные крышки и выпускной коллектор произведены из сплава магния и алюминия. Номер двигателя выбит за правой головкой блока на приливе картера маховика.

Несмотря на врожденные недостатки трехклапанной схемы (его предшественник, М119 имел по 4 клапана на цилиндр), конструкторам удалось добиться экономичности, мощности и гибкости работы двигателя М113. Достигалось это за счет работы на бедных смесях с распределением фронтов пламени (с зажиганием от двух свечей), сложным впускным коллектором с изменяемой длиной, изменением фаз газораспределения и прочими уловками.

Мотор мог агрегатироваться как с механическими АКПП 717.4 и 716.6, так и с 5-ступенчатой АКПП 722.6 и 7-ступенчатой АКПП 722.9.

Характеристики модификации и модели на которые ставился Двигатель M113:

Двигатель M113 E43:

Мощность – 279 л.с. при 5750 об/мин.

Крутящий момент – 400 нм при 3000-4400 об/мин. Доработанная специалистами AMG версия, которую устанавливали на модель C43 W202, развивала 302 л.с. и 409 нм крутящего момента.

Модели: CLK430 W208, ML430 W163, S430 W220, E430 W210.

Двигатель M113 E50:

Мощность – 306 л.с. при 5600 об/мин.

Крутящий момент – 460 нм при 2700-4250 об/мин.

Модели: E500 W211, CL500 C215, CLK500 W209, S500 W220, G500, SL500 R230, CLS500 W219, ML500 W163 W164.

Двигатель M113 E55.

Мощность – 342-367 л.с. при 5500 об/мин.

Крутящий момент – 510-530 нм при 2800-5400 об/мин.

Модели: CL55 AMG С215, E55 AMG W210, ML55 AMG W163, SLK55 AMG R171, S55 AMG W220, G55 AMG, C55 AMG W203.

Мотор M113 ML55 доработали и оснастили компрессором, ввиду чего удалось добиться колоссальной мощности. В зависимости от модификации отдача варьировалась от 469 до 510 л.с. Крутящий момент варьировался от 700 до 720 нм при 2750-4000 об/мин. Модели: CL55 AMG C215, S55 AMG W220, SL55 AMG R230, G55 AMG, E55 AMG W211, CLS55 AMG W219.

Распространенные проблемы двигателя M113:

Одна из распространённых проблем мотора — загрязнение системы вентиляции картера. Повышенный расход масла — симптом, который должен привлечь внимание владельца. Впрочем, расход масла может быть связан не только с потерей масла через систему вентиляции, но и с внешними утечками (течь корпуса теплообменника/масляного фильтра или клапанных крышек). А вот течь сальников коленвала встречается реже и её, как правило, путают с течью из-под клапанных крышек. Также очень часто повышенный расход масла связан со старением маслосъёмных колпачков — устранение проблемы, как правило, закрывает вопрос с расходом насовсем. Впрочем, если расход не превышает 1 литра на 1000 км., то теоретически можно не беспокоиться — это вполне допустимо. Вторая довольно распространённая проблема — разрушение шкива коленвала. Происходит это тогда, когда резиновая прослойка между половинками шкива разрушается и вылезает наружу. Затем шкив разваливается и начинает задевать переднюю крышку, а иногда и поддон.

Технические характеристики и модификации

Модификация	Объем	Диаметр цилиндра/ход поршня	Мощность	Крутящий момент	Степень сжатия
M113 E 43	4266 cc	89.9 x 84.1	200 kW at 5750 rpm	390 Nm at 3000-4400 rpm	10.0:1
			205 kW at 5750 rpm	400 Nm at 3000-4400 rpm	10.0:1
			225 kW at 5850 rpm	410 Nm at 3250-5000 rpm	10.0:1
M113 E 50	4966 cc	97.0 x 84.1	215 kW at 5600 rpm	440 Nm at 2700-4250 rpm	10.0:1
M113 E 50	4966 cc	97.0 x 84.1	225 kW at 5600 rpm	460 Nm at 2700-4250 rpm	10.0:1
M113 E 50 (deactivation)	4966 cc	97.0 x 84.1	220 kW at 5500 rpm	460 Nm at 3000 rpm	10.0:1
M113 E 55	5439 cc	97.0 x 92.0	255 kW at 5500 rpm	510 Nm at 3000 rpm	10.5:1
			260 kW at 5500 rpm	530 Nm at 3000 rpm	10.5:1
			265 kW at 5750 rpm	510 Nm at 4000 rpm	11.0:1*
			270 kW at 5750 rpm	510 Nm at 4000 rpm	10.5:1
			294 kW at 5750 rpm	520 Nm at 3750 rpm	11.0:1
M113 E 55 ML	5439 cc	97.0 x 92.0	350 kW at 6100 rpm	700 Nm at 2650-4500 rpm	9.0:1
			368 kW at 6100 rpm	700 Nm at 2650-4500 rpm	9.0:1
			373 kW at 6100 rpm	700 Nm at 2750-4500 rpm	9.0:1
			379 kW at 6100 rpm	720 Nm at 2600-4000 rpm	9.0:1

Характеристики двигателя М113

Проблемы M113

Поскольку М113 является увеличенной копией двигателя М112, то и характерные проблемы у них одинаковые:

забивается система рециркуляции картерных газов, масло начинает выдавливать через прокладки и сальники (через трубки вентиляции картерных газов масло также начинает давить во впускной коллектор);
несвоевременная замена маслосъемных колпачков;
износ цилиндров и маслосъемных колец.

Растягивание цепи может наступить к 200-250 тыс. пробега. Лучше не затягивать и поменять цепь при первых симптомах, иначе можно попасть также на замену звезд и всего сопутствующего.

Тюнинг двигателя M113

M113 E 43 AMG

Двигатель M113.944 V8, устанавливался в W202 C 43 AMG и S202 C 43 AMG Estate. По сравнению со стандартным двигателем Mercedes-Benz, в версию AMG были внесены следующие изменения:

Композитные распредвалы индивидуальной ковки;
Система впуска с двумя канавками;
Впускной коллектор большего размера;
Уникальная выхлопная система с увеличенными трубами и модифицированным глушителем (система для минимизации противодавления выхлопных газов).

Двигатель M113 E 55 AMG компрессор

Устанавливался в W211 E 55 AMG, был оснащен нагнетателем IHI типа Lysholm, расположенным между рядами цилиндров, который обеспечивал максимальное давление 0,8 бар и имел встроенный воздухо-водяной охладитель. Нагнетатель имел два алюминиевых вала с тефлоновым покрытием, которые вращались со скоростью до 23000 об/мин, проталкивая 1850 кг воздуха в час в камеры сгорания. Чтобы свести к минимуму расход топлива при работе с частично открытой дроссельной заслонкой, компрессор работал только при определенных оборотах двигателя. Приводился в действие электромагнитной муфтой и отдельным поликлиновым ремнем.

Другие доработки двигателя M113 E 55:

Усиленный блок с ребрами жесткости и боковыми болтами;
Сбалансированный коленчатый вал с модифицированными подшипниками и более прочным материалом;
Уникальные поршни;
Кованые шатуны;
Переработанная система подачи масла (включая поддон и насос) и отдельный масляный радиатор в правой колесной арке;
Система клапанов с 2 пружинами для увеличения максимальной частоты вращения двигателя до 6100 об/мин (с 5600 об/мин);
Доработанная топливная система;
Двухтрубная выхлопная система с переключающим клапаном и выхлопными трубами диаметром 70 мм для снижения противодавления выхлопных газов;
Доработанная прошивка ЭБУ.

Тюнинг

Увеличение мощности двигателя M113 возможно, и желательнее провести свап. Другими словами, надо просто купить турбированный 5.5-литровый M113 и заменить им старый движок. Это куда проще осуществить и дешевле.

Существует и другой вариант, но более сложный. Он подразумевает установку компрессора. Сегодня рынок кишит различными моделями компрессорных китов, и один из них может спокойно подходить в данном случае. Главное, чтобы давление не превышало 0,5 бар, иначе стандартная поршневая не выдержит такого наддува. Что касается повышения мощности, то двигатель начнёт выдавать до 450 л. с.

Модернизировать атмосферник с помощью спортивных распредвалов и нового коллектора нет смысла, так как мощность вряд ли от этого повысится. Но затраты будут нешуточными.

Тюнинг M113 и M113K от Kleemann

Kleemann наиболее популярная компания, предлагающая тюнинг-киты для двигателей Мерседес.

500-K1: тюнинг ЭБУ. До 330 л.с. и 480 Нм крутящего момента.
500-K2: K1 + доработанные выпускные коллекторы. До 360 л.с. и 500 Нм крутящего момента.
500-K3: Распредвалы K2 + super sport. До 380 л.с. и 520 Нм крутящего момента.
55-K1: тюнинг ЭБУ. До 385 л.с. и 545 Нм крутящего момента.
55-K2: K1 + доработанные выпускные коллекторы. До 415 л.с. и 565 Нм (419 фунт-футов) крутящего момента.
55-K3: Распредвалы K2 + super sport. До 435 л.с. и 585 Нм крутящего момента.
500-K1 (Kompressor): Kleemann Kompressor System и настройка ЭБУ. До 455 л.с. и 585 Нм крутящего момента.
500-K2 (Kompressor): K1 + доработанные выпускные коллекторы. До 475 л.с. и 615 Нм крутящего момента.
500-K3 (Kompressor): распредвалы K2 + super sport. До 500 л.с. и 655 Нм крутящего момента.
55-K1 (Kompressor): настройка ЭБУ системы Kleemann Kompressor на заказ. До 500 л.с. и 650 Нм крутящего момента.
55-K2: K1 + доработанные выпускные коллекторы. До 525 л.с. и 680 Нм крутящего момента.
55-K3: Распредвалы K2 + super sport. До 540 л.с. и 700 Нм крутящего момента.

Доработки доступны для: ML W163, CLK C209, E W211, CLS C219, SL R230, * G463 LHD / RHD, ML W164, CL C215, S W220.

Во всех случая потребуется удаление первых катализаторов.

Поделитесь ссылкой с друзьями в социальных сетях:

А еще у нас интересные e-mail рассылки, подписывайтесь! (1 раз в неделю)

Модификации

Этот мотор имел следующие модификации.

Название	Мощность, л. с. об/мин	Другое
Двигатель M113 E43	279 при 5750	Крутящий момент – 400 нм при 3000-4400 об/мин. Доработанная специалистами AMG версия, которую устанавливали на модель C43 W202, развивала 302 л.с. и 409 нм крутящего момента. Устанавливался на модели авто: CLK430 W208, ML430 W163, S430 W220, E430 W210.
Двигатель M113 E50	306 при 5600	Крутящий момент – 460 нм при 2700-4250 об/мин. Устанавливался на модели: E500 W211, CL500 C215, CLK500 W209, S500 W220, G500, SL500 R230, CLS500 W219, ML500 W163 W164.
Двигатель M113 E55	342-367 при 5500	Крутящий момент – 510-530 нм при 2800-5400 об/мин. Устанавливался на модели: CL55 AMG С215, E55 AMG W210, ML55 AMG W163, SLK55 AMG R171, S55 AMG W220, G55 AMG, C55 AMG W203.

Ещё один двигатель под названием M113 ML55 был модернизирован и оснащён турбиной. Это дало возможность в несколько раз повысить мощность агрегата — до 510 л. с.

Описание

Двигатель М113 был заменен на М273, М156 и двигатели М152.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Мерседес М113 Е50 5.0 л.

Старшая гражданская версия восьмицилиндровых двигателей семейства М113 (в которое вошли еще М113 Е43 и спортивные AMG модели М113 Е55 и M113 E55 ML) появилась в 1998 году в качестве замены М119 Е50. Пятилитровый силовой агрегат М113 Е50 базируется на блоке М113 Е43 и вместе с этим является практически полным аналогом М112 Е37, но с двумя дополнительными цилиндрами и без балансирного вала. Головки блока цилиндров унифицированы с Е37: алюминиевые, по одному распредвалу на каждую ГБЦ (SOHC) и по три клапана на цилиндр (два впускных, один выпускной). Диаметр впускных клапанов 36 мм, выпускных 41 мм. По-прежнему используется система изменения фаз газораспределения, гидрокомпенсаторы и впускной коллектор с переменной длиной. Привод ГРМ цепной, ресурс цепи около 200 тыс. км. Система управления Bosch Motronic ME 2.8.Двигатель предназначался для моделей Мерседес с индексом 500. Модели компании Mercedes-Benz комплектовались данным мотором до 2007 года, когда он был полностью вытеснен более новым и современным двигателем М 273 КЕ 55. Свою историю М113 Е50 продолжил на флагмане корейского автопроизводителя SsangYong.

Модификации двигателей М 113 Е 50

1. M113.960 (1998 — 2006 г.в.) — версия мощностью 306 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 460 Нм при 2700 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz СL 500 С215 и S 500 W220. 2. M113.961 (1998 — 2001 г.в.) — аналог М 113.960 для Mercedes-Benz SL 500 W129. 3. M113.962 (1999 — 2007 г.в.) — версия мощностью 296 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 456 Нм при 2800 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz G 500 W463. 4. M113.963 (2001 — 2006 г.в.) — аналог М 113.960 для Mercedes-Benz SL 500 R230. 5. M113.964 (2001 — 2007 г.в.) — версия мощностью 292 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 440 Нм при 2700 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz ML 500 W163 и ML 500 W164. 6. M113.966 (2002 — 2005 г.в.) — аналог М 113.960 для Mercedes-Benz S 500 4Matic W220. 7. M113.967 (2003 — 2006 г.в.) — аналог М 113.960 для Mercedes-Benz E 500 W211 и CLS 500 C219. 8. M113.968 (2002 — 2006 г.в.) — аналог М 113.960 для Mercedes-Benz CLK 500 C209. 9. M113.969 (2003 — 2006 г.в.) — аналог М 113.960 для Mercedes-Benz E 500 4Matic W211. 10. M113.971 (2006 — 2007 г.в.) — аналог М 113.960 для Mercedes-Benz R 500 W639.

Проблемы и недостатки двигателей Мерседес М113 5.0 л.

Болезни двигателя М113 Е50 аналогичны унифицированным М112 Е32/Е37, узнать о них детальней можно здесь.

Технические характеристики и модификации

Модификация	Объем	Диаметр цилиндра/ход поршня	Мощность	Крутящий момент	Степень сжатия
M113 E 43	4266 cc	89.9 x 84.1	200 kW at 5750 rpm	390 Nm at 3000-4400 rpm	10.0:1
			205 kW at 5750 rpm	400 Nm at 3000-4400 rpm	10.0:1
			225 kW at 5850 rpm	410 Nm at 3250-5000 rpm	10.0:1
M113 E 50	4966 cc	97.0 x 84.1	215 kW at 5600 rpm	440 Nm at 2700-4250 rpm	10.0:1
M113 E 50	4966 cc	97.0 x 84.1	225 kW at 5600 rpm	460 Nm at 2700-4250 rpm	10.0:1
M113 E 50 (deactivation)	4966 cc	97.0 x 84.1	220 kW at 5500 rpm	460 Nm at 3000 rpm	10.0:1
M113 E 55	5439 cc	97.0 x 92.0	255 kW at 5500 rpm	510 Nm at 3000 rpm	10.5:1
			260 kW at 5500 rpm	530 Nm at 3000 rpm	10.5:1
			265 kW at 5750 rpm	510 Nm at 4000 rpm	11.0:1*
			270 kW at 5750 rpm	510 Nm at 4000 rpm	10.5:1
			294 kW at 5750 rpm	520 Nm at 3750 rpm	11.0:1
M113 E 55 ML	5439 cc	97.0 x 92.0	350 kW at 6100 rpm	700 Nm at 2650-4500 rpm	9.0:1
			368 kW at 6100 rpm	700 Nm at 2650-4500 rpm	9.0:1
			373 kW at 6100 rpm	700 Nm at 2750-4500 rpm	9.0:1
			379 kW at 6100 rpm	720 Nm at 2600-4000 rpm	9.0:1

Проблемы M113

Поскольку М113 является увеличенной копией двигателя М112, то и характерные проблемы у них одинаковые:

забивается система рециркуляции картерных газов, масло начинает выдавливать через прокладки и сальники (через трубки вентиляции картерных газов масло также начинает давить во впускной коллектор);
несвоевременная замена маслосъемных колпачков;
износ цилиндров и маслосъемных колец.

Неисправности моторов серии

Различают 2 характерные неисправности.

Течи масла и повышенный его расход.
Сильные вибрации и стуки.

Причины жора масла надо искать в загрязнённости системы вентиляции картера. Это сразу приводит к увеличению расхода лубриканта. Смазка утекает в этом случае через систему вентиляции, поэтому надо срочно принимать меры — очищать каналы. Также возможен износ корпуса маслофильтра. А со временем могут повреждаться и клапанные крышки, что тоже приводит к жору масла.

Причина второй неисправности — разрушение коленвального шкива. Несмотря на то, что он защищён резиновым чехлом, последний в процессе работы стягивается и металлический шкив повреждается.

Тюнинг двигателя M113

M113 E 43 AMG

Композитные распредвалы индивидуальной ковки;
Система впуска с двумя канавками;
Впускной коллектор большего размера;
Уникальная выхлопная система с увеличенными трубами и модифицированным глушителем (система для минимизации противодавления выхлопных газов).

Двигатель M113 E 55 AMG компрессор

Другие доработки двигателя M113 E 55:

Усиленный блок с ребрами жесткости и боковыми болтами;
Сбалансированный коленчатый вал с модифицированными подшипниками и более прочным материалом;
Уникальные поршни;
Кованые шатуны;
Переработанная система подачи масла (включая поддон и насос) и отдельный масляный радиатор в правой колесной арке;
Система клапанов с 2 пружинами для увеличения максимальной частоты вращения двигателя до 6100 об/мин (с 5600 об/мин);
Доработанная топливная система;
Двухтрубная выхлопная система с переключающим клапаном и выхлопными трубами диаметром 70 мм для снижения противодавления выхлопных газов;
Доработанная прошивка ЭБУ.

О двигателе Mercedes-Benz M113 E50

Двигатель является старшей гражданской версией движков семейства М113. Он был выпущен в 1998 году и был призван заменить М119 Е50. Движок М113 Е50 разрабатывался на блоке М113 Е43, при этом двигатель аналогичен М112 Е37, правда в отличие от него имеет два дополнительных цилиндра, но отсутствует балансирный вал. Это двигатель с алюминиевыми головками цилиндров, имеющий распредвал на каждой ГБЦ (SOHC), с тремя клапанами на цилиндр (два на впуск, один на выпуск). В приводе ГРМ используется цепь, с ресурсом примерно 200 тыс. км. Движок ставили на модели Мерседес имеющие индекс 500. На моделях Mercedes-Benz данный двигатель ставили вплоть до 2007 г. После чего ему на смену пришел М 273 КЕ 55. При этом производство M113 E50 не прекратили, и устанавливать его продолжили уже на SsangYong. Движок несколько раз модифицировали, создавая различные его вариации. 1. M113.960, вариация имеющая мощность 306 л.с. при 5600 об/мин, с крутящим моментом 460 Нм при 2700 об/мин. Использовали для Mercedes-Benz СL 500 С215 и S 500 W220. 2. M113.961, аналогичен М 113.960, ставили на Mercedes-Benz SL 500 W129. 3. M113.962, вариация имеющая мощность 296 л.с. при 5600 об/мин, с крутящим моментом 456 Нм при 2800 об/мин. Использовали для Mercedes-Benz G 500 W463. 4. M113.963, аналогичен М 113.960, ставился на Mercedes-Benz SL 500 R230. 5. M113.964, вариация имеющая мощность 292 л.с. при 5600 об/мин, с крутящим моментом 440 Нм при 2700 об/мин. Использовали для Mercedes-Benz ML 500 W163 и ML 500 W164. 6. M113.966, аналогичен М 113.960, ставился на Mercedes-Benz S 500 4Matic W220. 7. M113.967, аналогичен М 113.960, ставился на Mercedes-Benz E 500 W211 и CLS 500 C219. 8. M113.968, аналогичен М 113.960, ставился на Mercedes-Benz CLK 500 C209. 9. M113.969, аналогичен М 113.960, ставился на Mercedes-Benz E 500 4Matic W211. 10. M113.971, аналогичен М 113.960, ставился на Mercedes-Benz R 500 W639. Двигатель не идеален, и имеет свои недостатки. Двигатель расходует много масла. Дело в том, что со временем изнашиваются маслосъемные колпачки, и их нужно заменить. Также возможно, дело в загрязнении вентиляции картерных газов, из-за нагара. Кроме того иногда течет масло. Причина в масляном теплообменнике, а точнее в его уплотнении. В таких случаях нужно заменить прокладку. После превышения порога 80 тыс. км. возможно расслаивание демпфера. Использование некачественного топлива может приводить к проблемам с форсунками, это можно заметить по снижению мощности и неполадкам в работе двигателя. В остальном, если обеспечивается надлежащий уход за движком, используются качественные расходники, двигатель служит уверенно и надежно, не доставляя особых проблем.

Проще всего поднять мощность двигателя можно за счет приобретения изначально более сильных его вариаций, имеющих компрессор. Они и мощнее и уже хорошо тюнингованы. Самым простым способом увеличить мощность своего М113 будет купить двигатель M Но, допустим менять движок желания нет. Тогда можно поставить компрессор на уже имеющийся агрегат. На рынке достаточно комплектов для подобного тюнинга, вопрос только в цене.

Компактный и лёгкий M113 двигатель создан Мерседес в 1997 году взамен мощного, но тяжёлого и прожорливого М119. За основу инженеры взяли движок М112, добавили пару цилиндров и убрали балансировочный вал. По сравнению с предшественником M113 получил множество конструктивных изменений, которые вызвали восхищение поклонников Мерседес. Моторы собирали на заводе Мерседес в Штутгарте и AMG в Аффальтербах до 2007 года.

Технические характеристики M113

Мотор от Мерседеса серии M113 представляет собой 90° V-образную восьмёрку, построенную по схеме SOHC с инжекторной системой впрыска. Движком управляет ЭБУ Bosch Motronic ME 2.8. Компрессия составляет 12 — 14 атм.

Двигатель представлен 3 модификациями в соответствии с объёмом: 4.3, 5.0 и 5.4 л. Характеристики модификаций M113 мотора подбирались к моделям автомобилей Мерседес индивидуально:

Характеристика	M113
Характеристика	Е43	Е50	Е55
Мощность, л.с., при об/мин	283/5750	306/5600	347—362/5500 367/6100
Крутящий момент, Нм, при об/мин	400/3000	460/2700—4250	510—530/2800—5400

Подразделение Мерседес AMG разработало ещё одну модификацию мотора на основе E55 — M113 ML. На двигатель установили компрессор японской компании IHI. Турбонаддув повышает мощность движка за счёт удлинения выхлопной системы и увеличения крутящего момента. Характеристики двигателя M113 ML выглядят бодро:

время разгона снизилось с 6,1 до 4,7 с;
мощность, л.с., при об/мин: 469 — 582/6100;
крутящий момент, Нм, при об/мин: 700 — 800/2750 — 4000;
объём двигателя: 5,4 л.

Степень сжатия M113 — 10, что соответствует требованиям Евро-4. Производитель рекомендует заливать бензин, не хуже АИ-95, без использования дополнительных присадок. Допустимо использовать топливо типа АИ-92 не ниже 4 экологического класса. Применение классов ниже приведёт к падению мощности двигателя и высокому расходу топлива. В среднем расход на 100 км составляет:

по трассе —9 л;
по городу — 19 л;
смешанный тип — 13 л.

Это на 15 % меньше, чем у двигателя М119.

Для стабильной работы M113 необходимо менять моторное масло через 10 000 — 15 000 км. Масло должно соответствовать допуску 229.5, который действует с мая 2002 года. Вязкость смазки 5W-40. Оригинальное масло МВ можно заказать по арт. A0009898301. При нормальной работе двигателя расход масла не должен превышать 800гр на 1000 км. При замене понадобится 7,5 — 8,0 л.

Ресурс мотора M113 при регулярном уходе и без чрезмерных нагрузок составляет свыше 300 000 км.

Тюнинг

Список моделей авто в которых устанавливался

Размеры двигателя позволили устанавливать его на задне- и полноприводные автомобили Мерседес класса С, CLK, CLS, G, E, S, SL, а также на машины AMG.

После 2007 года M113 заменили более современным М273. Однако модификация двигателя Е50 ещё встречается на машинах SsangYong.

Особенности конструкции

БЦ и ГРМ

Блок цилиндров (БЦ) и головки блока (ГБЦ) Мерседес M113 изготовлены из алюминия литьём под давлением. Цилиндры оснащены гильзами с кремниевым покрытием от Mahle. Использование гильз улучшает теплопроводность и снижает коэффициент трения. Однако, перегрев двигателя приводит к появлению задиров на кремниевом покрытии, снижая его рабочие свойства.

На каждую головку блока приходится один кулачковый распределительный вал. Привод осуществляется роликовыми толкателями через алюминиевые коромысла. За счёт использования гидрокомпенсаторов, коромысла и не нуждаются в регулировке. Постель распредвала выполнена единой плитой.

ГБЦ включает два впуска и один увеличенный выпуск. Использование трёхклапанной схемы снизило затраты на разработку и обслуживание движка. Выпускной клапан при холодном запуске забирает мало тепла, что ускоряет прогрев мотора и эффективней распределяет тепло отработанных газов.

ГРМ приводится двухрядной роликовой цепью Iwis, натянутой на обрезиненные звёзды распредвалов. Конструктивное решение использовано для снижения шума: резина работает как демпфер и не даёт цепи раскачиваться на звезде.

Впускной коллектор M113 переменной длины — 400 и 800 мм — быстро наполняет камеру сгорания, как на низких, так и высоких оборотах двигателя. Выпускной коллектор изготовлен из магниево-алюминиевого сплава литьём под давлением. Узел получился монолитным и прочным, способным сохранять тепло отработанных газов. Размеры коллекторов подобраны так, чтобы выброс газов шёл быстрее впуска топливной смеси.

Система зажигания

Свободное пространство в ГБЦ инженеры использовали для улучшения системы зажигания. Установив по 2 иридиевые свечи на цилиндр, разработчики добились быстрого сгорания топливной смеси большего количества. Вместо оригинала допустимо ставить никель-иридиевые свечи в целях экономии.

Очередность работы свечей определяется нагрузкой на движок и меняется после каждого такта сжатия. Система управления сгоранием топлива ведёт контроль за давлением в камере, снижает шумы. Вся система зажигания двигателя построена на возможности использования обеднённых смесей и уменьшения углов опережения во время прогрева M113.

Что ещё интересного

В конструкции турбированного M113 дополнительно усилили постель коленвала и укрепили опоры корневых шеек. В двигателе с турбонаддувом расходуется больше масла, поэтому сопла разбрызгивания и маслонасос увеличены относительно атмосферного движка. Также есть различия в фазах газораспределения, изменена форма кулачка распределительного вала. Установлены двойные пружины клапанов. Ход двигателя оставили, как в Mercedes M113: диаметр цилиндра 97 мм и ход поршня 92 мм.

Описание

Огромный 5.5-литровый М113
Конструкторам удалось создать необычайно лёгкий и компактный движок. Им сразу заменили устаревший и не в меру тяжёлый M119. Новый мотор стал продолжением знаменитой серии M112, в которой двигатели имели на каждый цилиндр по 3 клапана, а не 4 или 2 (как обычно). Однако на M113 по сравнению с M112 увеличили количество цилиндров. Теперь их стало 8. Если бы не уникальная компактность агрегата, получившаяся за счёт правильных инженерных расчётов, восьмёрки занимали бы много места, и наверное, ставились только на большие внедорожники.

Площадь одного из трёх клапанов двигателей M112/M113 была уменьшена аж на 30 процентов. Это в два раза меньше суммарной площади двух выпускных клапанов моторов старого образца. И кроме того, стержень клапана заполнен натрием, что делает его ещё и лёгким.

Безусловно, изменение конструкции двигателя привело и к другим плюсам. Так, новоиспечённый клапан на холодный мотор забирает меньше тепла, что даёт возможность агрегату быстрее прогреваться. Примечательно, что несмотря на уменьшенную площадь выпускного клапана, это никак не отражается на производительности, так как выхлоп газов происходит быстрее, чем впуск горючего.

Выпускной коллектор специально изготовили с двойными стенками и без швов. Такую деталь удаётся получить методом литья под давлением. Это и делает коллектор более прочным и лёгким.

На этом ДВС сгорание топлива происходит в разы быстрее, так как вместо одной свечи цилиндра используются две. Это позволяет создать одновременно два фронта пламени, тем самым, увеличивая КПД. За один промежуток времени сгорает куда больше бензина, чем было до этого. 2 свечи вместо одной на цилиндре — это быстрое срабатывание, последовательность и скорость которого зависит от нагрузки на мотор и ускорения. После очередной фазы сгорания данные последовательности изменяются по причине ювелирного управления процессом. Кстати, именно это и даёт возможность тестировать состояние камер сгорания, уменьшая шум работы двигателя без ущерба для тяги. Одновременно со всем этим, новая система установки позволяет ей питаться бедными смесями без потери мощности.

Блок цилиндров имеет очень прочные и одновременно лёгкие гильзы. Они сделаны из сплава алюминия и кремния, обладают низким коэффициентом трения. Такие гильзы одновременно повышают жёсткость всего БЦ. Поставляет элементы известная не только в Германии, но и во всём мире, компания Mahle. Это они придумали помещать гильзу в богатый кислотами раствор, чтобы алюминий частично вышел, оставляя на поверхности слой прочного кремния. Недостатком такого блока цилиндров является его неремонтопригодность, хотя сами гильзы могут быть заменены.
Коленвал используется стальной, кованый. Шатуны выкованы из цельнометаллического листа, формовку получают под давлением. Таким образом, детали получаются наиболее прочными. Подобные нововведения позволили снизить внутренние напряжённости в деталях мотора на 45 процентов.
ГБЦ мотора алюминиевые, на каждую из головок предусмотрено по одному полому распредвалу. Он приводится в действие двойной цепью.
По-прежнему применяется система изменения фаз ГРМ.
Тепловые зазоры клапанов регулируются автоматически, через гидравлические толкатели.
Впускной коллектор с переменной длиной.
Привод ГРМ — металлическая цепь, способная ходить 200 тыс. км и больше.
За впрыск топлива отвечает блок управления Бош Мотроник 2.8.

Блок цилиндров М113

Автомобили Мерседес комплектовались данным агрегатом вплоть до 2007 года. Затем он был вытеснен новым и современным 5,5-литровым M273. Однако свою историю продолжил, хотя и в качестве флагмана уже корейского автопроизводителя Ссанг Йонг Актион.

Технические характеристики M113 E50

Обзор неисправностей

Движок Мерседеса M113 просчитан инженерами с ювелирной точностью. О качестве изготовления деталей можно судить по обработке, тонким фаскам и зазорам. Однако, в работе мотора случаются неполадки. Наиболее распространённые:

повышенный аппетит к маслу свыше 1 л/1000 км;
разрушение шкива коленчатого вала.

Загрязнённая система вентиляции картерных газов, старый маслофильтр, забитый теплообменник или изношенные крышки клапанов — основные причины утечки масла. При появлении проблемы в первую очередь очищают вентиляцию: отмывают крышку, чистят отверстия, меняют патрубки и прокладки. Ставят новые маслосъёмные колпачки. Более сложный ремонт с заменой сальников проводят при появлении сизого дыма во время работы двигателя на холостых или под нагрузкой.

Причиной расхода масла также может быть некачественная смазка или агрессивная манера езды.

Если при работе двигателя ощущается биение шкива коленчатого вала — износился резиновый уплотнитель между половинками шкива. Долгая езда с неисправностью может привести к развалу шкива. При сильном раскручивании вала верхняя часть шкива может задеть переднюю крышку или поддон.

Чтобы избежать проблем с двигателем M113, достаточно вовремя менять прокладки, сальники клапанов и воздушный фильтр. Обновлять масло по регламенту и не допускать перегрева мотора. В этом случае движок не потребует ремонта даже при 300 000 км.

Неисправности моторов серии

Различают 2 характерные неисправности.

Читайте также: