Распиновка дмрв опель калибра

Обновлено: 02.07.2024

Добрый день, Руслан разъясни пожалуйста, Сенс периодически глохнет. Нет искры при этом на А и В по 0,15 вольт есть и плюс и минус норм. Новый модуль, новый ДПКВ. Машинка трохи постоит затем заводится и на А и В по 0,3 вольта. Да, и бывает что не глохнет, а просто заглушил и всё, кердык.

У меня машина работает и потом заглушил почему-то она не заведется кто-нибудь поможет мне на это вопрос

показания напряжения с ДМРВ проверяются на заглушенном моторе, а никак не на оборотах. и тогда у тебя датчик покажет нормальные значения.

Я на таких вещах тренируюсь. Если деталь так и так на списание, то имеет смысл разобрать и для обучения и для выяснения причины. Потом уже взвешивать: ремонтировать или менять.

оренбургские степи коварны. сам тоже на мпс2 испытал :) лопата друг человека. если сел то сел основательно

Не знаю без обид конечно, но все это мне напоминает изгнание лукавого и биения в бубен. Мало эффективно.

Вот этого не ожидал. Прошлый раз отвез на сто и отдал 2000 рублей за замену сцеплоения, корзины и выжимного. Спасибо за видео

посмотрел ради прикола, такое видео может сделать наверно каждый. А снять-то заслонку было слабо что-ли?

Что то о вас отзывы крайне хреновые на всех фронтах. Да и не проще погреть герметик и аккуратно вскрыть пластиковым шпателем

Без замеров на стенде это всё субъективные впечатления. Иной раз поменяв масло, кажется что и поехала лучше. Хотя промывка форсунок должна хоть как то вернуть мощность двигателя к заводскому состоянию.

Причем здесь ДМРВ, явный признак подсоса воздуха во впуск, новый ДМРВ поможет, т.к. будет более точно делать коррекцию но не надолго, при первых же сильных морозах ниже 15 проблема вернется. Необходима проверка дымогенератором, если коллектор пластиковый то скорее всего будет подсос из-под уплотнительных колец между ГБЦ и самим коллектором. Удачи!

Чиним и ремонтируем © Все права защищены
Связаться с нами

Очень нужен совет. Моя ласточка стала меня очень сильно огорчать: на холодную очень плохо заводится, причем в 2-х вариантах:
1. Повернул зажигание, завелась, обороты поднялись до 2000 и сразу же заглохла. И так раз 5-10.
2. Завелась, обороты начинают скакать от 400 до 1500, машину всю колбасит и так несколько минут.

Когда прогреется холостые обороты держит 500-650 и опять же машину потряхивает (мне кажется троит). И с каждым днем работает все хуже и хуже. Началось месяц назад с плохой заводки, а теперь еще и проблема с холостым ходом добавилась.
Расход топлива на холостом 1.3-1.4 литра (раньше было 0.9 литра).

В Машинном дворе сказали, что надо менять датчик массового расхода воздуха. Я бы конечно поменял, если бы не его стоимость и не прочитал о работе сервисов. Хотелось бы сначала как-то его проверить. Ребята в гараже, подцепив компутер сказали, что дело не в нем, а в 1 свече, которую пробивает на блок.
Может кто подскажет решение моей проблемы.

Машинка у меня Opel Zafira 2002г.
Двигатель Z18XE

Кстати, вот ошибки, которые выдал Tech-II:
1. P0100 - цепь датчика массового расхода воздуха - низкий выходной сигнал.
2. P1130 - нет рег. сигнал датчика кислорода B1S1.
3. P0170 - низкая концентрация кислорода в отработавших газах.

IgorMK,
это понятно.
вот сомнения мучают, что Autodata может и врёт. Основание:
1. эти +5 уходят в блок напрямую, другие датчики на нее ненавешаны,
2. в блоке это похоже это вход, во всяком случае невидно ничего похожего на стабилизатор, на силовые каскады непрозванивается. Может и ошибаюсь.
3. это Siemens. У них всё не так как у людей.

ЗЫ: ТИСа сейчас увы под рукой нет.

"подарите Автодату конкурирующему диагносту"?
не первый раз уже достаёт.

а workshop по данному вопросу вообще молчит как Зоя Космодемянская.

Все верно,если проверять напругу на отсоединеном разъеме.
Масса идет не от блока управления,а через 1 конт.МАФ-4 конт.МАФ-14 конт.блока управл.
Удачи!

Ну вот из ТИСа про "МАФ"
И что я поздно подумал своим "задним умом" - час назад ОмегаБ уехала от меня. Взял бы и померял, что откуда.

Да. Так оно и есть. Снимаешь разьём - стоят 5 вольт, одеваешь - близко к нулю.
Словом - SIEMENS! Сплошной туман.

Вот и мне сдаеться, что эти 5в - "потдтянуты" резисторами, чтобы определить включен расходомер или сразу на "лимп-ин-хоум" переходить.

Вот и мне сдаеться, что эти 5в - "потдтянуты" резисторами, чтобы определить включен расходомер или сразу на "лимп-ин-хоум" переходить.

Я тоже так думаю.

2 Dixi
В твоем случае можно подозревать неисправность самого МАФ(прекрасно,если все решается только подключением массы. ).
Удачи!

Вроде-бы чудес не бывает,но.
Речь идет про систему управления SIMTEC 56.5 ?(girts писал . 56.6 !?)
Удачи!

Ошиппся. Но сути дела это неменяет.

Ну да ладно - опишу проблему подробнее. Расходомер на самом деле нипричём и всё с ним в порядке. Проблема в следующем:

когда машина стоит, всё в порядке.
когда движешся и сбрасываешь газ - обороты ХХ стоят на 2000 до тех пор, пока полностью неостановился. А там - моментом всё приходит в норму.
Грешим на неправильные сигналы от ABS/TCS. Бошевский, машина 1997 года. Когда отсоединяем последнюю, опять - таки всё в норме.

Гирт! Посмотри видит ли контролёр признак холостого хода (sim.idle switch (simulated)), как на стоящей, так и на двыгающейся машине с отпущеним педалю. Часто бывает, что хватает повернуть потенциометр дроселя чуть назад ( в последний раз хватила довернуть с 0,51 вольта до 0,49 вольта , при отпущеной полностю педали и конечно же правильно отрегулированнм дроселе), чтоб всё пришло в норму.

Ответ: расходомер на OPEL X20XEV

Чтоб не флудить, оживлю эту тему.
Машина 2000 Opel zafira 1.8. Приехала с горящим чеком. Было 4 ошибки. Maf, iat, по лямбде чето и по датчику скорости. Всё стёр, осталась ошибка P0110 высокое напряжение на датчике темп. воздуха. По сканеру 5.10в. Снял разъём воткнул рез. 1кОм, изменений в блоке ноль.
Замерял напругу со снятым штекером 4.9в. Одел, в районе 3-х вольт.
Думаю дай гляну расходомер, таже хрень 5.10в и ошибка P0100. Снимаешь разъём 0в. При заведённом двигателе расходомер показывал около 30кг/ч. При прогазовках доходил до 40кг/ч и напряжение не менялось а оставалось 5.10в. Датчик темп. воздуха показывал 15 градусов. После тестов не прояснилось всё а ёщё темнее стало.
Что может в блоке такие фокусы выкидывать?

Этот проект появился из-за нежелания покупать бывшую в употреблении около 30 (тридцати) лет деталь за совсем немаленькую сумму в 3000 — 5000 руб. Можно сказать что это будет проба пера в схемотехнике и программировании микроконтроллеров. Если интересно — продолжение под катом.

Осторожно много фото!

Итак, начинаем подпирать велосипеды костылями.

Вводные данные

BMW E30 в кузове купе 1986г с мотором M10B18 (4 цилиндра, 1.8л, инжектор):

Проблемы

1. Чихает
2. Не едет
3. Жрет и не толстеет

Немного теории

Наша машинка оснащена чудом Немецкой промышленности системой распределенного впрыска L-Jetronic.

Система распределенного впрыска L-Jetronic является системой импульсного впрыска с электронным управлением количественным и качественным составом топливно-воздушной смеси. Для обеспечения импульсного впрыска топлива в системе применены форсунки с электромагнитным управлением.

Ну, распределённого — это громко сказано, тут все 4 форсунки соединены параллельно и, соответственно пшикают одновременно, хотя да, это я придираюсь, установлены они каждая напротив своего цилиндра в разных местах впускного коллектора — т.е. распределённо. Мозг здесь довольно глупенький — холостым ходом, зажиганием, прогревочными оборотами не управляет.

Все что ему подвластно — это несколько датчиков и форсунки.

Принцип действия его довольно прост: воздух потребляемый мотором проходит через входное отверстие, и в зависимости от интенсивности (считай массы воздуха в единицу времени) отклоняет измерительную заслонку на определенный угол. На оси заслонки установлен подвижный контакт, который и бегает по дорожке нашей многострадальной платы из первой картинки.

Варианты решения проблемы:

1. Купить новый ДМРВ — стоит космических денег 35000-60000 руб, сопоставимо со стоимостью авто.
2. Купить БУ ДМРВ — 30 лет эксплуатации, никаких гарантий, стоит 3000 — 5000 руб.
3. Купить новую плату (неоригинал, делают малыми партиями) — цена 300р+пересыл, выглядит так:

Как видно, конструкция отличается от заводской. Надежность под вопросом, в интернете можно найти негативные отзывы о якобы недолговечности сего решения, подтвержденные фотографиями изношенных плат подобного типа.

4. Купить ДМРВ современного типа без движущихся деталей + так называемый конвертер — цена вопроса немного отпугивает, так же необходимо будет адаптировать впускной тракт, наращивать длину патрубков и т. д.

5. Придумать что-то своё.

Для меня выбор был очевиден.

Я решил оставить механическую часть, так как никаких признаков износа не обнаружил. Думаю она прослужит дольше чем остальная машина.

Задача немного упростилась, необходимо преобразовывать угол поворота в напряжение. Хотя нет, постойте, не все так просто… Дело в том что как я уже говорил мозг здесь довольно глупенький и, соответственно на вход он хочет получать максимально готовые данные. Это отразилось в конструкции ДМРВ — график зависимости выходного напряжения от угла поворота оси заслонки нелинеен, и дополнительная сложность — он масштабирован сопротивлением датчика температуры воздуха, который так же встроен в ДМРВ. Соответственно характеристика датчика должна меняться в зависимости от температуры воздуха.

Поиск готового схемотехнического решения не привел к успеху. Проблема с износом ДМРВ подобного типа многих коснулась, много тем на специализированных форумах где на десятках страниц люди обсуждают как же её решить.

Для начала хотелось бы получить данные об угле поворота оси. Переменные резисторы и прочую механику я сразу отбросил, как ненадежные. Оптический датчик — хорошо, но пыль может доставить неприятности, а пыли в дороге хватает. Магнитные датчики — вероятно это то что нужно.

Нашёл вот такой: KMA-200.

С ходу не смог купить его в своей глуши. И случайно наткнулся на вот такой готовый ДПДЗ в котором и применен KMA-200.

В нагрузку получаю магнит с креплением, датчик уже на плате с необходимой обвязкой, покрыт лаком, защищающим от влаги и статики. Нашёл кстати похожий проект.

На выходе у такого датчика напряжение от 0 до 5 вольт зависимость от угла поворота линейная. Нужно как-то преобразовать ее в нужную нам характеристику. Аналоговые схемы в принципе могли бы обеспечить это, но были бы довольно сложны в проектировании и наладке, например какой-нибудь интегратор на операционниках с термокомпенсацией, но это для меня сложновато…

Тут я вспомнил что у меня есть горсть ATiny13, почему бы не использовать их?

Набросал и смоделировал схемку:

Немного о схеме.

Микроконтроллер тактируется от внутреннего генератора частотой 8МГц.
Использованы 2 канала АЦП, считывается угол поворота оси заслонки и уровень напряжения на резистивном делителе частью которого является датчик температуры.
Выходной сигнал ШИМ с частотой около 18кГц

Зачем полевик спросите вы? А кто его знает отвечу вам я! Лишним не будет. С помощью этой схемы я управлял мощной нагрузкой в виде нескольких автомобильных ламп соединенных параллельно просто для проверки что она это тоже может.

Вообще все детали у меня были в наличии кроме датчика поворота.

Время писать прошивку! Это первая моя прошивка МК, так что конечно все не оптимально, и конечно я выбрал немного странноватый инструмент BascomAVR, в котором писать приходится на каком-то псевдо-кубейсике. Очевидно встроенный туда компилятор не очень оптимизирован, прошивка получается жирная, и полиномиальная интерполяция которую я хотел туда впихнуть к сожалению не влезла. Пришлось реализовать аппроксимацию тремя прямыми отрезками. Почему тремя? Потому что больше не влезло (Bascom + 1 кб flash).

Чтобы выяснить уравнения прямых буквально минут за 10 набросал тупую софтинку в Qt Creator, пошевелил контрольными точками, определился с положением прямых.

Красная линия это искомая характеристика, синяя это аппроксимация прямыми. Далее компиляция и заливка прошивки в эмулятор. Все шевелится так как я и ожидал.

На скорую руку разводим плату и расчехляем лазерный утюг.

Травим, паяем, исправляем косяки разводки (ну куда же без них).

Внимательный читатель и опытный радиолюбитель заметит 2 ошибки которые я допустил при запайке.

Далее включение, проверка основных параметров, и суточная прогонка в разных режимах. Проверка показала что все работает так как и задумывалось. Время сборки и установки на авто.

После настройки подстроечником, машина начинает работать так как и должна, в дальнейшем был проверен расход бензина и динамика, все оказалось в норме, те соответствовало заявленным характеристикам. Машинка каталась на юга из средней полосы России, никаких проблем не появилось.

Я считаю, что первый опыт программирования микроконтроллеров, да в принципе и создания схем, был для меня удачен. Конечно есть огрехи: например выбор среды программирования. В следующем проекте я уже использовал CVAVR, прошивка получается намного компактнее. Выбор микроконтроллера тоже можно было бы назвать не удачным, хотя я его и не выбирал, он у меня был, и было желание его использовать. Сразу по окончанию работы с этим проектом я заказал несколько ATiny85, которые имеют в 8 раз больше памяти, но пока шла посылка эту машину внезапно купили, и ДМРВ так и остался с не идеальным алгоритмом).

Читайте также: