Регулировка состава смеси bmw n52

Обновлено: 30.06.2024

Имеем БМВ-525, 99г., двиг. 206S4 (M52TU) с провалом при резком газе. Человек приехал на промывку форсунок, но потом все же решил диагностику сделать.
Кодов нет, зонды шевелятся, температурники в норме, воздухомер на ХХ показывает 10 кг/час, время впрыска в районе 2 мс, долгосрочная коррекция в первой банке минус 0.40 мс,во второй минус 0.38 (что за единицы в БМВ непривычные , судя по всему - на сколько время впрыска уменьшается??). Т.е. что-то смесь богатит, с чем система борется обеднением. Свечи человек поменял, радовался, что хорошо выглядили: белые все.
При резком газе детонация, в общем-то и понятно- смесь бедная.
Все что ненормального нашел за первые десять минут- давление топлива что с вакуумом, что без- одинаковое, 3.5 бар. Обрадовался, что проблема простая: забор вакуума восстановить. Вот хрен.
Рампа с регулятором и обраткой, вакуумный шланг как обычно вниз вроде как во впуск. Чтобы добраться, механику покапаться пришлось. Шланг рваный, действительно. Поменяли, собрали, руки потираем. Заводим- разрежения нет. Чешем репу.
Описание систем для этого движка в разном исполнении разные, где давление постоянное, где с ваккумом традиционно ниже. Шланг забора уходит не напрямую в коллектор, а в систему вентиляции картера: стоит клапан-тройник (хз как назвать, описания так и не нашел, как и вакуумной развязки). До него (т.е. в коллекторе) разрежение есть, после (соответственно и на регуляторе давления)- нет.
Соответственно вопрос: что за девайс и каков принцип работы, как все-таки ваккум на регулятор через него подается.
Поскольку время уже было потрачено достаточно, решили упростить конструкцию (не всеж им на БМВ нам жизнь портить): врезал тройником вакуумный шланг напрямую во впуск, теперь, ессно, имеем классический вид давления в рампе: 3.0 с вакуумом, 3.5 без.
Поскольку Лаунч не предлагает на этом авто сброс ЭБУ (как впрочем и КТС), быстрого улучшения конечно не дождались: смеси и так при резком газе бедная была, мы еще обеднили. Единственно, что успели увидеть- долгосрочная коррекция в плюс потихоньку полезла: за полчаса где-то минус 0.25-0.29 стала. Это по Лаунчу, потому как КТС только интегратор показывает, по которому никакой полезной инфы, кроме что О2 шевелятся , не видно. Это кстати для любителей Боша информация: в текущих около 30 доступных параметров в отличие от 12 страниц (по 8 параметров) в ненавистном многими Лаунче. Хотя можно конечно оправдаться, что КТС Сименсы не уважает, только нам от этого не легче. И ключи Лаунч на ней синхронизировать тоже предлагает, КТС нет. Это все на тему, какой хреновый Х-431 в отличие от знаменитого КТСа.
Человека отпустили с надеждой, что ситуация улучшится, когда адаптация ближе к нулю (ну или в плюс) вернется. С точки зрения традиционной логики построения подачи топлива сомнений вроде быть не должно, но пообщавшись с людьми и почитав неоднозначное описание (или его отсутствие) в базах, чет все же есть вопросы. Подождем.

На фото- сам движек. Причем сверху впускного коллектора еще один пластиковый прибамбас, который как раз связан с вентиляцией картера. Это не на всех таких движках есть.

Код ошибки P0171 означает, что топливная система первой головы (bank 1 ) автомобиля БМВ плохо работает или на этой стороне двигателя имеется потеря герметичности впускного тракта. Происходит обеднение топливной смеси - двигатель получает слишком мало топлива и много воздуха.

Каковы причины кода P0171?

Причинами ошибки P0171 могут быть:

Неисправный регулятор давления топлива автомобиля BMW
Топливный насос не создает нужного давления
Забитый топливный фильтр автомобиля BMW
Неисправный блок управления двигателем
Подсос воздуха
Неисправный инжектор(ы)
Неисправный кислородный датчик автомобиля BMW
Неисправный датчик массового расхода воздуха

Каковы симптомы кода P0171?

Если эта ошибка в течении длительного времени не устраняется и автомобиль БМВ эксплуатируется на обедненной топливно-воздушной смеси это приведет к повреждению каталитического нейтрализатора (катализатора).

Как диагностируется ошибка P0171?

Предполагая, что никаких других кодов неисправностей не существует, можно диагностировать код P0171, проверяя двигатель на наличие утечек вакуума с помощью вакуумметра и проверив давление в топливной системе с помощью манометра.

Вероятнее всего причина ошибки будет найдена во время этих двух тестов. Если причина находится не в топливной системе и не в лишнем воздухе, то на следующем шаге нужно проверить MAF-сенсор автомобиля BMW (датчик массового расхода воздуха) и датчики кислорода (лямбда-зонд).

Если все эти тесты были выполнены, и никаких проблем не найдено, то вероятнее всего неисправность находится в блоке управления двигателем БМВ.

Если блок управления зафиксировал два кода DTC - P0171 и P0174, то очень вероятно, что проблема в лишнем воздухе, подсос воздуха во впускном тракте. Если нет подсоса нет, то следующий этап - замена воздушного фильтра и очистка расходомера. Если проблема остается, то возможно, потребуется заменить первый (передний) датчик кислорода.

Распространенные ошибки при диагностике кода ошибки P0171

Самая распространенная ошибка, которая может быть допущена при диагностике кода P0171 ошибка - отсутствие бюллетеней технического обслуживания для конкретной модели автомобиля. И хотя не каждая модель имеет TBS для этой ошибки, всегда разумнее это проверить и сэкономить время и усилия.

Насколько серьезен код P0171?

Ошибка P0171 является серьезной проблемой. Если в блоке управления двигателем хранится эта ошибка, то двигатель автомобиля не будет поддерживать правильное соотношение воздуха и топлива. Во время движения будет потеря мощности и повышенный расход топлива. Для того что бы автомобиль работал нормально, неисправность нужно устранить как можно скорее. Не правильная работа двигателя в течении длительного времени может привести к более серьезным неисправностям для устранения которых понадобится куда больше средств.

По истечении срока действия авторских прав, в России этот срок равен 50-ти годам, произведение переходит в общественное достояние. Это обстоятельство позволяет свободно использовать произведение, соблюдая при этом личные неимущественные права — право авторства, право на имя, право на защиту от всякого искажения и право на защиту репутации автора — так как, эти права охраняются бессрочно.

Я уже в которой по счету статье задаюсь вопросом: ребята, куда же вы все попрятались со своим ЛонгЛайфом - даже слово на любой канистре и в наименовании допусков неизбежно сохранилось, а в сервисном быту понятие аннигилировалось напрочь: слово есть, а масляного "лонг-лайфа" - нет. Раньше как ни откроешь какой-нибудь PDF, так много-много букв про удлинненные интервалы замены, супер-синтетические формулы и сложно-продвинутый инжиниринг процесса масломоторостроения:

Много-много современных технологий и достижений инженерной мысли слились в едином порыве. Но теперь назревает вопрос: если само достижение отменили, то как дело обстоит с теми самыми технологиями достижения этого достижения?!

Я сегодня напомню вам об одном сопутствующем изобретении, некой "обеспечительной" мере LongLife во времена его расцвета 2002-2015 (помним, скорбим) - непосредственный впрыск топлива.

Об этом, кстати, была одна из первых статей блога. Перед нами прямо-таки кузен LongLife - само слово сегодня знают все, а пользы не сможет найти никто. Но тут есть и существенное отличие - данная технология, увы, существует не только на бумаге - с этим не поспоришь.

Снова сталкиваемся с жуткими реалиями: вы уже фактически забыли, что вам обещали, остался только сам непосредственный впрыск (но уже повсеместно, а не как новинка) и счета за ремонт его неизбежно ломающихся частей и ликвидацию последствий его работы:

Реклама новинки давно прошла, но не могу удержаться - дам ссылку на целую статью. Она ничем особо не примечательна среди сотен других, просто в ней есть все основное.

Например, поршни чрезвычайно сложной формы,

способствующие "рассчитанным на компьютере" особого вида завихрениям, для возможности работы двигателя на очень-очень бедной смеси (дизель завидует):

Те самые уникальные и сверхэкономичные режимы работы двигателя, которые достижимы исключительно непосредственным впрыском:

Та самая экономия сугубо от непосредственного впрыска:

Смотрите-ка: даже минимальная экономия, достигаемая непосредственным впрыском, бьет все прочие экономии одним ударом. Привод клапанов с "электронным управлением"(!), "отключение цилиндров(!)" и даже работа двигателей на "бедных смесях" с переменной степенью сжатия - все это просто нервно дышит CO2 в сторонке, на фоне всепобеждающего непосредственного впрыска с его послойным смесеобразованием. все тех же, обращу внимание, гомогенных смесей.

Да, такое (малая революция в насквозь исследованных темах) действительно изредка случается (закон больших чисел):

иногда даже потенциально (и ожидаемо) полезная:

Но даже по кузовам представленных на видео автомобилей, как в данном случае, можно понять, сколько времени на это было затрачено.

А по датировкам некоторых цитат об испытании уже готового прототипа,

сделать выводы, когда мы это все сможем увидеть в готовом изделии.

Поэтому, когда я вижу дюжину красивых и, по большей части, несуществующих столбиков, которые c легким изяществом опрокидывает очередной столбик, я делаю простой вывод - самый главный столбик не существует ровно так же, как и его малорослые коллеги. А если и существует, то дождемся мы его ровно тогда, когда выгорит последний пиксель на мониторе его создателя, а это, кстати, совсем неподалеку от года утилизации последнего электромобиля.

То, что непосредственный впрыск принес огромные затраты его владельцам в период совершенствования (назовем это так) технологии, уже далеко не секрет: массовые отзывы дорогих ТНВД (BMW N54) и форсунок (BMW N54/N63), отказ от пьезофорсунок. все это уже коснулось автовладельцев в период 2010-2016.

Сегодня же настало время зафиксировать не только практический, но и теоретико-идеологический кризис данной технологии. Это когда не только получается не так, как хотели, но и вообще так, как выясняется, вовсе не хотели.

Я сегодня не про ремонт и сопутствующие вопросы. Там и так все ясно - не может массовая прецизионная система с давлениями под 200 атм быть долговременно надежной и недорогой в ремонте. Нельзя просто так взять и без проблем присопособить ее к серийному производству даже за считанный десяток лет. Даже тупой шланг высокого давления ГУР имеет тенденцию со временем подтекать, хотя по сложности устройства их роднит только значение максимального давления. А здесь не шланг - здесь очень сложный механизм.

Про абсолютно достижимую мощность я тоже не буду - увеличение мощности от такого способа смесеобразования обещали только самые-самые ушлые маркетологи и очень окольными путями. Доказывать тут нечего - больше мощности - больше топлива, больше топлива - больше мощности. Все остальные пути достижения красивых цифр в документах известны и без меня, а непосредственный впрыск непосредственно в этом участия точно не принимает.

Остается главное, но перед тем, как я об этом скажу, отвечу на ожидаемый упрек со стороны специалистов по двигателям - почему среди верных спутников (во всех смыслах) непосредственного впрыска не упомянут такой полезный инженерный прорыв, как "бездроссельное управление":

Да, без дросселя такой двигатель действительно запускается и работает, но только в аварийном режиме и вообще не управляется. Так что все возможные достижения от комбинирования обоих технологий - научная фантастика графических дизайнеров.

Ну так вот, берем за отправную точку рекламы такие вот щедрые обещания:

И проверям их. на дизеле - технологии, которая реально умеет работать на бедных смесях, хотя об этом мало кто знает:

Да, как видите, почти половину поступившего кислорода современный дизель на холостых выплевывает на улицу. Забеднение смеси почти в 2 раза.

А вот для обычного бензинового двигателя, такая смесь означает срыв устойчивого поддержания оборотов - при такой смеси он заглохнет и вот его последний выдох:

Тут небольшая ремарка: и это не означает, что он до этого значения сколько-нибудь благополучно добирается - чихать, грязно плеваться в экологию и нормально не развивать обороты он начинает значительно раньше. А вот с избытком около 1,8, как видите, вообще утрачивает способность поддерживать устойчивое горение - энергии маховика уже не хватает на сохранение автоколебательного процесса.

Постойте-ка, но разве старые DME не имели тенденции к беднению (hint - имели, тупо потому как это требование экологии!)? Вот, например, бензиновый N52 - современный двигатель с обычными форсунками - 12% забеднения смеси:

А вот и абсолютное достижение от N63, с самыми точными форсунками, из всех существующих - до 18% сразу после сброса коррекций - практически тоже самое, если вдуматься:

Но все это неизбежно стремится к единице, достаточно дать автомобилю поработать некоторое время, дать DME очухаться.

Ну а что же, спросите вы, новое поколение, с современными соленоидными форсунками, новым DME и самым-самым свежим софтом?

Встречайте BMW N20 - аж 9% забеднения, даже после сброса адаптаций.

В общем, давайте так резюмируем: если не брать в рассмотрение аномальные механические выкидыши данной технологии с рычажно-педальным управлением, которые производили Mitsubishi и Toyota, то работоспособный (вменяемо рабочий!) непосредственный впрыск никогда бедным (более экономным) и не был, несмотря на все заявления производителей и конструкторов столбиков на экране. Те тоже не были, но там хотя бы пытались создавать видимость, за что благополучно были погребены (оба) и пока попыток восстать не делают.

Остается только один важный вопрос, который адресую аудитории: зачем же европейские производители до сих пор сохранили многостадийное смесеобразование (на малых нагрузках прыскают топливо мелкими порциями несколько раз за цикл), ведь явно же, что никакие вихри смеси стремительным домкратом они не заворачивали изначально, ничего беднить даже не пытаются - да что там заворачивать-то, от почти плоского днища?

Ответ: многократная подача нескольких порций топлива позволяет производителям убрать излишнюю шумность бензиновых моторов на холостом ходу. Современный мотор с непосредственным впрыском ощутимо "цыкает" (рабочее давление на х.х. 50-70 атм!), пускай и не так громко как дизель, с его рокотом (500-700 атм), но о практически полной тишине некоторых компактных моторов старого поколения мечтать не приходится. Полностью цыкание, при подаче заряда со столь высоким давлением, убрать невозможно. Да, это еще один недостаток моторов с непосредственным впрыском - шпионам такие автомобили не подойдут.

Следующая серия блога: Масляная идеология 2018.

Далеко не полный список мифов масло-автомобильной индустрии от bmwservice:

Читайте также: