Ремонт двигателя фольксваген 1 6

Обновлено: 17.05.2024

Внимание! Техцентр Бисмарк-Авто предлагает одну из самых низких цен в Москве на устранение повышенного расхода масла (масложора) на 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI Фольксваген, Ауди, Шкода, СЕАТ.

Актуальные цены без дополнительных доплат и скрытых платежей постфактум указаны здесь — Акции по устранению масложора на Фольксваген, Ауди, Шкода, СЕАТ

Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, с троящим мотором, большая часть из них приезжают уже на эвакуаторе, так как эксплуатация автомобиля с троящим двигателем может привести к серьезным поломкам ДВС,

как правило, при троении мотора — двигатель трясется, вибрирует, работает неравномерно и не способен развивать полную мощность, практически всегда на двигателях 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI в данном случае присутствует повышенный расход масла (масложор),

Вполне естественно, что столкнувшись с проблемой троящего мотора, автовладельцы начинают испытывать определенный дискомфорт и беспокойство, и сразу же начинают поиск путей решения возникшей проблемы, юзая всевозможные форумы и блоги.

Третье десятилетие мы занимаемся ремонтом двигателей Фольксваген, Ауди, Шкода, и согласно нашему опыту, причин, по которым мотор троит, очень много, об этом мы уже неоднократно писали в своих статьях, ознакомиться с одной из которых можно, перейдя по ссылке — ПОЧЕМУ МОЖЕТ ТРОИТЬ ДВИГАТЕЛЬ АУДИ, ФОЛЬКСВАГЕН, ШКОДА, СЕАТ?

Причиной возникновения такой неисправности, как пропуски зажигания, а в просторечье, троение двигателя, то есть, когда один или несколько цилиндров работают с перебоями, либо не работают вообще, является разрушение перемычек поршней, об этом мы поговорим ниже.

Во время диагностики этой неисправности, пытаясь найти причину троения двигателя, выражаясь более научным языком, причину возникновения пропусков зажигания, мы двигаемся по цепочке, проверяем по очереди те или иные технические моменты, связанные с данной проблемой, и, наконец, очередь доходит до измерения компрессии в цилиндрах.

Если в одном или нескольких цилиндрах будет присутствовать компрессия ниже 6 бар, то чаще всего двигатель будет троить, так как блок управления двигателя просто отключает такие цилиндры, во избежание дальнейших, более серьезных поломок.

Итак, если в цилиндре присутствует компрессия 2-6 бар, то очень велика вероятность того, что произошло частичное разрушение одного поршня или сразу нескольких на двигателе 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, из-за чего поршневые кольца теряют свою герметичность и компрессия резко падает.

В случае с двигателями VAG-группы причиной троения моторов чаще всего является разрушение, слом перемычек между поршневыми кольцами на одном поршне или на нескольких.

Сразу хотим успокоить владельцев Audi, Volkswagen, Skoda, Seat, тем, что на ваговских авто слом, разрушение перемычек происходит только на двух моторах:

2. Двигатель EA111 1.4 TSI, TFSI, мощностью 140-180 л.с. первого поколения, он ставился, в основном, на Volkswagen Tiguan, Touran, Volkswagen Passat B6, B7, Passat CC, VW Jetta, Golf, Polo, на некоторые модели Audi, например, Audi A3, на многие модели Skoda — Superb, Octavia, Rapid, Yeti, Fabia.

Индексы этих моторов следующие: BLG, BLF, BMY, BWK, CAXA, CAXC, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG

Посмотрите на фото поршня 2,0 TSI, TFSI: у него идет тотальное разрушение по телу поршня, причем, даже не перемычек, а определенной части поршня сверху вниз, как-будто кто-то выбил зубилом часть поршня,

заметим, что для подобного разрушения нужно приложить огромное усилия, в нашем же случае это происходит само собой, из-за конструктивных особенностей строения поршня.

Внимательно изучив конструкцию этого поршня, специалисты Бисмарк-Авто пришли к выводу, что всё дело в установочном, монтажном зазоре между поршнем и цилиндром, его еще называют тепловым, он нужен для того, чтобы при при нагревании поршня, он расширяясь, не заклинил в цилиндре.

Так вот, только у этого уникального поршня этот параметр (тепловой зазор) составляет 20 Микрон, тогда как у его собратьев-аналогов все 55 микрон — согласитесь, разница есть, причем более чем в два раза!

Наш ответ будет таков: при расширении этого уникального и своеобразного поршня, то есть, во время его работы, наступает определенный неблагоприятный момент, когда этого минимального теплового зазора между поршнем и цилиндром, может не хватить, и поршень, своей самой горячей верхней частью может, образно говоря, привариться, то есть, частично прихватиться на мгновение к стенке цилиндра, после чего огромной силы кинетическая энергия обламывает часть поршня сверху вниз в тот момент, когда поршень движется внутри цилиндра сверху вниз, стоит отметить, что облегчённая юбка поршня не добавляет поршню прочности, а, наоборот, существенно ослабляет его конструкцию.

Как мы отмечали выше: последствия эксплуатации двигателя с полуразрушенным поршнем, могут быть весьма серьезными, ведь поршень может разрушиться полностью, и тогда уже придется менять мотор!

процесс зарождается в районе среднего, то есть, 2-го компрессионного кольца, а именно, в месте перекладки поршня,

Так почему же всё-таки обламывает перемычки между поршневыми кольцами на данном моторе 1,4 TSI, TFSI?

Начнём с того, что это мотор имеет двойной наддув: на малых оборотах двигателя работает компрессор, на средних и высоких — турбина, то есть, в результате этой работы компрессора и турбины двигатель постоянно получает избыточное давление воздуха на впуске, и, соответственно, рабочее давление в цилиндрах всегда повышено,

всвязи с чем в этих непростых условиях работы к прочности конструкции поршневой группы предъявляются повышенные требования:

ведь если верхнее, самое нагруженное поршневое кольцо, скажем так, защищено от нагрузок жаропрочный вставкой, то второе кольцо этой вставки, увы, не имеет, и в момент перекладки поршня, когда зазор между поршнем и цилиндром минимален, часть рабочих газов под большим давлением прорывается через первое (верхнее компрессионное) кольцо, резко давит на второе, среднее кольцо, которое, в свою очередь, давит на перемычку поршня, и абсолютно естественно, что в какой-то момент перемычки не выдерживают и дают, сначала одну трещину, потом другую, и в конечном итоге перемычка полностью обламывается.

Выход из этой ситуации один: замена поршневой группы на поршни с допустимым тепловым зазором, такие, например, как поршни Kolbenschmidt или же отличные, тоже немецкие поршни фирмы Nural, которые имеют более продуманную и прочную конструкцию, нежели оригинальные поршни.

Подытоживая, хотелось бы отметить, что последствия езды с троящим, по причине разрушения поршней двигателем, могут быть очень серьезными и обременительными для кошелька автовладельца, при неблагоприятном стечении обстоятельств хозяину авто стоит готовиться к серьезным расходам: от дорогостоящего ремонта до замены мотора, так что, если ваш двигатель затроил, то есть вдруг стал работать неравномерно, с перебоями, трясётся, не тянет, появился повышенный расход масла, так называемый, масложор, то, чтобы избежать возможных серьезных последствий лучше не затягивать с ремонтом и обратиться в хороший профильный сервис и сделать качественную диагностику двигателя, тем более что не всегда всё так страшно, как кажется на первый взгляд, об этом мы тоже уже писали в нашей статье про причины троения двигателя на ваговских моторах 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, ссылку на которую мы выкладывали выше.

Двигатель 1.6 MPI (CWVA) появился в 2014 году, он является новым агрегатом семейства EA211 (подробнее об этом семействе можно прочитать в заводской программе самообучения 511), который отличается от своих предшественников семейства EA111 (CFNA, CFNB) развернутой на 180° ГБЦ (впуск впереди) со встроенным выпускным коллектором сзади, наличием фазовращателя на впускном валу, доработанной системой охлаждения и соответствием экологическим нормам Евро-5. Такой мотор получил обозначения CWVA, и его мощность увеличилась до 110 л.с. при 5800 об/мин. Младшая версия CWVB, по аналогии с прошлой генерацией CFNB, программно задушенная модификация, в остальном разницы между CWVA и CWVB нет.

Этот агрегат на российском рынке заменил атмосферные агрегаты 1.6 MPI (BFQ, BGU, BSE, BSF), 1.6 (СFNA, CFNB), а также турбированный мотор 1.2 TSI (CBZA, CBZB), который был слизком требователен к качеству топлива и имел проблемы с катастрофически растягивающейся цепью ГРМ.

1.6 MPI (CWVA, CWVB) представляет собой четырехцилиндровый 16-клапанный мотор с ременным приводом ГРМ. Кстати, на семействе EA111, в том числе и 1.2 TSI - была цепь ГРМ. Тут инженеры не только заменили цепь на ремень, но еще и соединили выпускной коллектор с головкой блока - получилось единое целое. По регламенту ремень ГРМ на этом двигателе ходит 120 000 км (так же как и на BSE (1.6 102 л.с.)), но проверка его состояния должна производиться каждые 60 000 км или чаще (раз в 30 000 км) во избежание недоразумений.

Двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB) не поставляются на европейский рынок и были разработаны специально для рынка стран СНГ, где автолюбители предпочитают простоту и надёжность агрегата, его мощности и экономичности. Изначально эти двигатели собирали на одной линии с другими агрегатами семейства EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) на моторном заводе VW в городе Хемнитц (Германия), который располагается совсем неподалёку от границы с Чехией (ну вы поняли =)).

Для развития производства в России и сокращения логистических издержек с 4 сентября 2015 года двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB) производят и собирают на заводе в Калуге, где сборочный цех может производить до 150 000 таких агрегатов год. Для сборки двигателей привлекают и местных поставщиков деталей, в том числе ульяновский завод группы Nemak (заготовки блока цилиндров и головки блока цилиндров). Цикл сборки и производства полностью повторяет европейские заводы компании , а оборудование моторного завода состоит, в том числе, из 13 роботов европейских компаний, что позволяет обрабатывать детали с точностью до 1 микрона, а цилиндры - до 6 микронов. Помимо сборки, на заводе в Калуге производится и механическая обработка блока цилиндров, головки блока цилиндров, коленчатого вала, а также осуществляется полная сборка силового агрегата.

Не смотря на то, что дилеры иногда путаются и предлагают заливать абсолютно разные масла в двигатели 1.6 MPI семейства EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 и 5W-40, в российских условиях следует использовать моторное масло 5W-40 с допусками VW 502.00/505.00. Такое решение показала как практика эксплуатации, так и рекомендации VW Group RUS. Так как масла с допуском VW 504.00/507.00 не дружат с некачественным топливом, на которое у нас легко можно нарваться даже хороших АЗС, а текучие "нулёвки" (0W-30 / 0W-40), в следствие особенностей конструкции агрегата, сильно угорают.

ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый моторному маслу для двигателей 1.6 MPI (CWVA, CWVB). Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.

Номер двигателя CWVA, CWVB расположен на площадке на стыке блока цилиндров и КПП:

ВНИМАНИЕ. На двигателях 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) нет датчика уровня масла. Если масло уходит ниже минимума, то лампочка на приборке не загорится! Смотреть за уровнем масла нужно исключительно по щупу и проверять его как минимум раз в 500 км, особенно если у вас залито масло 0W-30 или 0W-40. Да, на предыдущих двигателях 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) и 1.6 MPI EA113 (BSE) датчик уровня моторного масла был, а здесь его нет. Об этом важно помнить.

1.1. Двигатели 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB

Мотор CWVA начали выпускать в 2014 году, и он является упрощённой атмосферной версией двигателя 1.4 TSI (EA211) CMBA. Изначально в основе этих моторов лежат турбодвигатели, а не наоборот. Соответствуют экологическому классу Евро 5.
Младшая версия CWVB, по аналогии с прошлой генерацией CFNB, программно задушенная модификация, в остальном разницы между CWVA и CWVB нет.

базовая модификация
двигателя 1.6 MPI EA211,
на 95 бензине, Евро-5

110 л.с. (81 кВт) при 5 800 об.мин,
155 Нм при 3800-4000 об/мин.

SEAT Ibiza 5 (6F) 1.6 MPI (05.2017 -)
SEAT Leon 3 (5F) ST 1.6 MPI (05.2015 -)
SEAT Toledo 4 (NH) 1.6 MPI (05.2015 - 04.2019)
SEAT Arona (KJ) 1.6 MPI (07.2017 -)
Skoda Octavia A7 (5E) 1.6 MPI (01.2014 -)
Skoda Octavia A7 (5E) combi 1.6 MPI (01.2014 -)
Skoda Octavia A8 1.6 MPI (2020 -)
Skoda Octavia A8 combi 1.6 MPI (2020 -)
Skoda Fabia 3 (NJ) 1.6 MPI (01.2015 -)
Skoda Fabia 3 (NJ) combi 1.6 MPI (01.2015 -)
Skoda Rapid (NH) 1.6 MPI (05.2015 -)
Skoda Rapid (NH) spaceback 1.6 MPI (05.2015 -)
Skoda Yeti (5L) 1.6 MPI (04.2014 - 12.2017)
Skoda Karoq (NU) 1.6 MPI (12.2019 -)
VW Polo 5 (6R) 1.6 MPI (07.2014 -)
VW Polo sedan (61) 1.6 MPI (05.2015 -)
VW Golf 7 (5G) 1.6 MPI (05.2014 - 2017)
VW Golf 7 (5G) variant 1.6 MPI (05.2014 - 2017)
VW Golf Sportsvan (AM) 1.6 MPI (05.2014 - 2017)
VW Jetta 6 (16) 1.6 MPI (09.2015 - 04.2018)
VW Jetta 7 (BU) 1.6 MPI (12.2019 -)
VW Caddy 4 (2K) 1.6 MPI (11.2015 -)

аналог CWVA с уменьшенной
до 90 л.с. мощностью
на 95 бензине, Евро-5

90 л.с. (66 кВт) при 5 200 об.мин,
155 Нм при 3800-4000 об/мин.

Skoda Rapid (NH) 1.6 MPI (06.2015 -)
VW Polo 5 (6R) 1.6 MPI (07.2014 -)
VW Polo sedan (61) 1.6 MPI (05.2015 -)
VW Jetta 6 (16) 1.6 MPI (09.2015 - 04.2018)

В Европе атмосферные двигатели 1.6 MPI EA211 уже не устанавливаются, им на смену пришли турбированные 1.2 TSI и 1.0 TSI того же семейства EA211, построенные по принципу модульной конструкции MOB.

2. Характеристики двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)

VAG LongLife III 0W-30 - для Европы с гибким интервалом замены
(G 052 545 M2 (1л) / G 052 545 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

~~VAG Special Plus 5W-40~~ ~~- для России с фиксированным интервалом замены~~ (до 11.2018)
(G 052 167 M2 (1л) / G 052 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)

1) Высокий расход моторного масла

Жор масла на 1.6 MPI (CWVA) встречается очень часто. Более того, сами дилеры говорят, что до обкатки — это вполне нормальная история. Например, на 1000 км пробега может уйти 0,2-0,4 литра масла, что на самом деле - много. Рекомендуется хотя бы раз в неделю проверять уровень масла в двигателе, иначе можно проворонить минимальную отметку, а дальше - масляное голодание и все сопутствующие результаты.

Проблема в первую очередь может быть связана с качеством самого масла (очень много отзывов о том, что масложор характерен при использовании масла Castrol 5w-30, которое предлагает дилер). Затем, как следствие можно получить закоксованные маслосъёмные кольца, и даже при замене масла на другое, масложор может сохраниться.

Ни в коем случае не надо закрывать на это глаза, просто подливая масло, так как проблема будет только ухудшаться и кольца, в конечном итоге, забьются совсем и окончательно.

Поэтому нельзя допускать закоксовывания маслосъёмных колец. Этого можно добиться только использованием хорошего масла с частой его заменой (интервал замены 7 500 км - 10 000 км пробега). По сути кольца забиваются из-за того, что имеют слишком узкие маслоотводящие каналы (результат экономии на производстве). Помочь в профилактике этой проблемы также может и использование масел на базе ПАО-синтетики, которое более стабильно к нагреву и будет быстрее удаляться маслосъёмным кольцом (не будет коксоваться в процессе), что в свою очередь будет препятствовать злосчастному закоксовыванию.

Стоит подобрать хорошее масло из аналогов (не стоит покупать оригинал, который на самом деле Кастрол) с допусками 502/505. Даже Фольксваген предписывает в России использовать в этих моторах только масло VW 502.00, так как там больше рабочих присадок для уменьшения трения, которые сложнее "вымываются" топливом низкого качества, а значит масло дольше сохраняет свои смазывающие свойства. И не забывайте, что мотор должен работать во всём диапазоне нагрузок и оборотов, так как медленная и спокойная езда до 2000-3000 об/мин тоже способствует закоксовыванию колец.

2) Очень большой расход моторного масла и чёрный нагар в некоторых цилиндрах

Случается даже такое, что мотор с рождения потребляет чуть ли не по 0,5 литра на 1000 км (а иногда и больше), при этом ситуация имеет стабильное состояние независимо от пробега. Это, мягко говоря, печалит владельцев. В таком случае первым делом проверяем компрессию в цилиндрах - она скорее всего в норме. Но обратите внимание на свечи и состояние камеры: одна или две камеры сгорания должны быть более чёрными от масляного нагара, чем другие - это хорошо видно по свечам (они в соответствующих цилиндрах будут чёрными от нагара).

Практика показала, что на некоторых моторах маслосъёмные поршневые кольца установлены неправильно. У них совмещены замки (на наборных маслосъёмных кольцах можно допустить такую ошибку), чего быть не должно:

Видите щель, через которую масло бежит к компрессионным кольцам? Поскольку компрессионные кольца не снимают масло со стенки, они с лёгкостью пропускают масло в камеру сгорания. На поршне отчётливо видно, как нагар становится более характерным ближе к верху поршня. Вот соответствующий пример ГБЦ, у которой на третьем цилиндре маслосъёмные кольца были установлены без смещения, а на остальных - со смещением:

В результате, после сборки маслосъёмных колец в правильном положении, мотор начал потреблять допустимые 0,5 л на 5000 км (это на оригинальном масле, так как работы производились по гарантии). При замене на более качественную ПАО-синтетику, скорее всего масложор снизится ещё больше. Да, этот случай признали гарантийным, поэтому нужно бороться за вскрытие движка, и чтобы дилер подтверждал, что в случае, если кольца будут установлены некорректно - все работы по ремонту будет оплачивать завод.

3) Течь масла в корпусе ремня ГРМ

Это текут сальники уплотнений распредвалов. Поможет только замена самих сальников. Встречается это не часто, но и дилеры устраняют эту проблему по гарантии.

4) Неравномерный прогрев цилиндров и поршневой группы

Поскольку атмосферные и турбированные моторы семейства EA211 имеют единую архитектуру, то в в обоих случаях выпускной коллектор головки блока выполнен как единое целое с самой головой блока. Отливка у детали одна и та же, но предназначена именно для мотора TSI. На турбодвигателе для оптимизации его работы нужно технически увеличивать скорость течения газов, из-за чего каналы специально делаются на заужение. На выпуске будет большое сопротивление, но в этом нет ничего страшного, так как турбина будет раскручивать значительно быстрее и будет работать более эффективнее.

На атмосферных версиях CWVA/CWVB этот коллектор даже можно сказать, что противопоказан, так как выхлопные газы будут прорываться в соседние цилиндры, а это скажется на неравномерном прогреве ЦПГ, что влечёт за собой термический дисбаланс, а в будущем неравномерный износ ЦПГ.

5) Плохая продувка и наполнение цилиндров

Исходя из того, что написано выше о том, что семейство EA211 всё-таки изначально турбированное, то на атмосферниках возникает ещё одна проблема:

На месте, где изначально должна стоять турбина - установлен катализатор, который создает обратную волну для газового потока. Из-за чего он препятствует хорошей продувке и нормальному наполнению цилиндров. И если в моторах 1.6 CFNA (Polo sedan дорестайлинга, Skoda Fabia 5J/Roomster и прочие) проблему продувки и наполняемости цилиндров можно было решить, путем установки паука (развитую систему выпуска), то на CWVA это сделать не получится, так как выпуск и голова выполнены как единое целое.

Это плохо тем, что двигатель работает не на чистой смеси, а в том числе и на отработанных газах. А это ведёт к неравномерному процессу горения, вибрациям и износу.

6) Помпа с двумя термостатами сложна по конструкции и меняется в сборе

Эта помпа на моторе CWVA приводится в действие собственным ремешком, который работает без натяжителя и роликов. Соответственно у данного элемента меньше деформации при нагрузке, что радует. Но плохо лишь, что она моноблочная и отдельно в ней ничего не заменишь.

7) Течь антифриза из-под помпы

Так как конструкция помпы на всех моторах (турбо и атмо) семейства EA211 одинаковая, то проблема с течью прокладки помпы может проявится на любом моторе из этого семейства. Проверить состояние прокладки помпы и идентифицировать течь антифриза не сложно: для этого нужно снять воздушный фильтр и с правой стороны ГБЦ посмотреть наличие следов красной жидкости. Несложно догадаться, что утечка происходит как раз из соединения того самого модуля "помпа плюс два термостата".

VAGовцы уже давно применяют интересный метод для проверки наличия прокладок - на одной из сопрягаемых деталей делают небольшой вырез. Получается окошко и прокладку из яркого материала видно, если она там есть. Через это окошко в сопряжении модуля помпы и термостатов и начинает сочиться антифриз. Как показал наш спектральный анализ проблема в самой прокладке. Однажды на старую прокладку случайно капнули маслом. Через некоторое время это место разбухло. Понятно, что в сопряжении деталей, если на прокладку попало масло, ей деваться некуда и её выпирает через окошко наружу. Отсюда и течь. Какой-то неправильный материал прокладки выбрали - к антифризу стойкий, а к другим жидкостям нет.

8) Стук гидрокомпенсаторов на холодном моторе

Некоторые владельцы подобных двигателей замечали, что когда уровень масла опускается по щупу от отметки MAX ближе к середине измерительного отрезка щупа, то при запуске холодного мотора начинают стучать гидрокомпенсаторы. Те же, кто держат уровень масла постоянно на максимуме отмечают, что гидрокомпенсаторы всегда работают тихо.

4. Ресурс двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)

По сравнению с мотором 1.2 TSI EA111 (CBZA, CBZB, CBZC) - этот атмосферник менее технологичен и имеет меньшую тягу, однако, покупатели относятся к нему более спокойно из-за отсутствия турбины и цепи ГРМ. Что касается ресурса, то он легко проедет без капитального ремонта 350 т.км, и даже больше, при условии, что владелец будет пристально следить за уровнем масла и вовремя его менять. Важно также заливать качественный бензин - рекомендуется использовать топливо не ниже АИ-95.

5. Возможности тюнинга двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)

Данный двигатель не имеет широких возможностей в чип-тюнинге, так как является атмосферным агрегатом, рассчитанным на гражданскую эксплуатацию. Крупные тюнинг-ателье, такие как REVO и APR не предлагают готовых решений по чипу моторов 1.6 MPI (CWVA), но тем не менее некоторые небольшие фирмы готовы предложить увеличение мощности этого двигателя до 10 л.с. за счёт чип-тюнинга. Но в целом затея эта - бесполезная, так как для своего объёма двигатель и так отлично едет и расходует умеренное количество топлива.

ex 2013 Skoda Octavia A5 ambition 1.6 MPI (BSE) 102 л.с. АКПП-6 09G
2017 Skoda Yeti 5L style outdoor 1.8 TSI (CDAB) 152 л.с. DSG-6 0D9 4x4
Alfa Romeo & Mercedes-Benz

Поршни под ударом

У нас же больше знакомы по Skoda Yeti, VW Jetta и Tiguan.

Чем отличились? Невысоким расходом топлива и неожиданно неплохой отдачей, даже по мнению людей, привыкших к установкам пообъемнее. То есть свои технологии с точки зрения потребительских/ходовых качеств агрегаты отработали сполна. А как эти технологии соотносились с надежностью? Парадоксально, однако ни турбонаддув, ни direct injection не стали самым ужасным проклятием. Конечно, первый, бывало, отказывал из-за эксплуатационного разгильдяйства (правда, на 1.2 аппарат наддува поначалу нередко меняли по гарантии). Второй — от некачественного бензина, который он, случалось, через ТНВД сливал в поддон картера. Кроме того, на 1.4 к 50–60 тысячам начинает течь помпа, приводимая от нагнетателя и заливающая его электромагнитную муфту. Но самый страшный удар, как известно, пришел от того узла, который обязан был держаться весь срок службы мотора. От привода ГРМ.

Другой фатальной проблемой, во всяком случае у 1.4, стал прогар поршней.

В этом обвиняли и их конструкцию, и промежуточный охладитель воздуха, забивавшийся продуктами вентиляции картера. Из-за этого в камерах сгорания якобы критически возрастала температура, отчего оплавлялись перемычки между поршневыми кольцами. Впрочем, на сей счет имеется отдельное мнение.

Сперва испортим, а затем…

Другими популярными во всем мире и у нас стали моторы серии EA888. Появились во второй половине 2000-х, сменив агрегаты линейки EA113, чья история восходит к началу 70-х. Последние, кстати, в финале также имели версии 2.0 FSI и 2.0 TFSI. ГРМ у них приводился комбинированно — ремнем один распредвал и от него цепью другой. Само собой, EA888 также получил непосредственный впрыск. Однако привод ГРМ без вариантов стал цепным, а атмосферных модификаций больше не предлагалось. По объему, мы знаем, представили два исполнения — 1.8 (четыре вариации по отдаче; 120–170 л.с.) и 2.0. У этого за все время выпуска имелось целых 15 мощностных версий (от 170 до 310 сил), которые до сих пор покрывают все гольф- и среднеклассовые хэтчбеки-лифтбеки, седаны, купе, кроссоверы (на фото внизу Seat Leon и VW Passat CC).

Вот и получается, что в какую модель ни ткни, найдешь либо один из этих агрегатов, либо, скорей всего, оба. В том числе на нашем рынке, где хотя и есть некоторые ограничения, но не такие, чтобы VAG'у отказываться от столь продвинутых моторов. По мнению немцев, конечно. С самого начала выпуска у двигателей вскрылся ряд проблем, появлявшихся к 100 тысячам пробега или даже раньше. Из-за них новые, в общем-то, агрегаты (читай, автомобили) выглядели непрезентабельно. Например, коксовался маслоуловитель и дубела или лопалась мембрана вентиляции картера на клапанной крышке.

В конце концов, 1.8 и 2.0 TSI/TFSI по приводу ГРМ страдали аналогично младшим моторам. Разве что случалось это не в пределах 50 тысяч, а около сотни (замена порядка 35 тысяч рублей.).

А в 2008–09-м немцы вдруг решили, что экологию нужно улучшать экономией топлива в рамках всего концерна. И не чем-нибудь, а снижением сопротивления в паре трения поршневые кольца/стенка цилиндра. В итоге толщину колец уменьшили до 1; 1,2 и 1,5 мм, а слив масла выполнили через крохотные отверстия.

Стоит еще сказать, что с 2008 года на некоторых 2,0-литровых моторах для Audi применялась система регулировки высоты подъема клапанов. А с 2012 года — комбинированный впрыск с двумя форсунками на цилиндр. Впрочем, первая на надежности никоим образом не сказалась. По впрыску уже встречалась информация о некорректной работе форсунок MPI, но к каким-то катастрофическим последствиям это не приводило. Угар же масла и последствия перескока цепи для посещения сервиса аргумент весомый. Тем более если речь идет об автомобилях новых и недешевых, каковых множество.

Константин Манаев:

— Эти моторы, в отличие от своих предшественников, настолько сложны и прихотливы, что даже такую простую операцию, как замена масла, лучше доверять сервисам, знакомым с их особенностями. Скажем, заливать исключительно масла, одобренные VW (допуски 504/507). И совмещать замену с осмотром на потеки, определением состояния привода ГРМ и т. д. К слову, это часть так называемого инспекционного сервиса, проводимого раз в два ТО. По опыту знаем, что подобная процедура, осуществляемая регулярно, позволяет моторам и автомобилям в целом чувствовать себя прекрасно при пробегах далеко за 100 тысяч.

Задача — выкатать ресурс!

Константин Манаев:

Что же касается механизма образования задиров, так сказать, естественным путем примерно на 250–300 тысячах… После вскрытия мотора с подобным пробегом обнаружили любопытную картину. По всей видимости, покрытие из ferrum (см. фото) стало слишком тонким, износившись от трения. Начало скалываться, задирая стенки. Судя по всему, пробег в 250–300 тысяч км является конструктивным пределом этих двигателей даже при очень хорошем обслуживании.

Вообще гильзование чугунными гильзами — это против всяких правил. За рубежом операцию проводят, используя алюминиевые детали, но стоимость одной $600–700. У нас на такое пойдут разве что единицы. К тому же у подобных гильз необходимо вскрывать кристаллы кремния, а это технологически сложно. Опасность же гильзовки чугуном в том, что блок может лопнуть. Даже несмотря на то, что при операции применяем азот для охлаждения. При этом кто-то запрессовывает гильзы без охлаждения, отчего риск повреждения блока возрастает кратно.

Вообще неблагодарная это работа. Времени уходит порядком (скажем, приходится из толстых алюминиевых плит делать имитаторы головок). Денег берешь относительно немного (в Сибири загильзовать V8 стоит порядка 40 тыс. руб., в Москве — 60). Результат не гарантирован. При этом клиенты требуют гарантии. О чем может быть речь, если сами производители не предполагают такой технологии. Тем не менее иногда беремся, делаем, двигатели ходят.

2.2.2.1 Двигатели объемом 1,6 и 1,8 л
Детали привода распределительного вала 1 – шкив водяного насоса; 2 – болт крепления шкива водяного насоса; 3 – болт крепления шкива коленчатого вала; 4 – шкив коленчатого вала; 5 – ремень привода генератора; 6 – заглушки; 7 – крышка привода распредвала нижняя; 8 – крыш.

2.2.2.2 Снятие и установка головки блока цилиндров
Порядок затяжки болтов крепления головки блока цилиндров Двигатель снят с автомобиля ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отвернуть болт крепления регулировочной планки генератора к головке блока. 2. Снять ремень привода генератора и верхнюю крышку привода распредвала (см. подр.

2.2.2.3 Разборка головки блока цилиндров
Головка блока цилиндров, распределительный вал и привод клапанов 1 – выпускной клапан; 2 – впускной клапан; 3 – прокладка; 4 – пружина клапана внутренняя; 5 – пружина клапана наружная; 6 – тарелка пружин клапана; 7 – толкатель клапана; 8 – регулировочная шайба; 9 – .

2.2.2.4 Сборка головки блока цилиндров
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Смазать стержень клапана моторным маслом и вставить клапан в направляющую втулку. 2. Установить опорную шайбу 17 (см. рис. Головка блока цилиндров, распределительный вал и привод клапанов) пружин клапана. 3. Надеть на стержень клапана пластиковую втулку, .

2.2.2.5 Регулировка зазоров между кулачками распредвала и рычагами клапанов
Считая от привода распределительного вала: – клапаны № 1, 3, 6, 8 – выпускные; – клапаны № 2, 4, 5, 7 – впускные. Зазоры регулируются с помощью регулировочных шайб, которые изготавливаются толщиной от 3 до 4,25 мм с шагом 0,05 мм. Толщина написана на одной стороне шайбы. Зазоры на холодном.

2.2.2.6 Промежуточный вал
Детали системы смазки двигателя 1 – масляный фильтр; 2 – штуцер масляного фильтра; 3 – болт крепления кронштейна; 4 – кронштейн фильтра; 5 – болт; 6 – прокладка кронштейна; 7 – сальник промежуточного вала; 8 – зубчатое колесо промежуточного вала; 9 – шайба; 10 – бол.

2.2.2.7 Маховик
Маховик снимают и устанавливают так же, как на двигателях рабочим объемом 1,1 и 1,3 л (cм. подраздел 2.2.1.8).

2.2.2.8 Сальники коленчатого вала
Замену сальников производят так же, как на двигателях рабочим объемом 1,1 и 1,3 л (см. подраздел 2.2.1.9).

2.2.2.9 Масляный насос
Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снять масляный картер двигателя (см. подраздел 2.2.1.10). 2. Отвернуть болты 21 (см. рис. Детали системы смазки двигателя), снять масляный насос вместе с маслоприемником. 3. Отвернуть два болта 25 и снять маслоприемник 23. 4. Отвернуть два бол.

2.2.2.10 Шатунно-поршневая группа
Шатунно-поршневую группу снимают и разбирают так же, как у двигателей рабочим объемом 1,1 и 1,3 л (см. подраздел 2.2.1.12). Осмотр, проверку и ремонт производят так же, как у двигателей рабочим объемом 1,1 и 1,3 л, но следует учесть, что предельно допустимый зазор между поршнем и цилиндром сос.

2.2.2.11 Коленчатый вал
Снятие, проверку и установку коленчатого вала производят так же, как у двигателей рабочим объемом 1,1 и 1,3 л (см. подраздел 2.2.1.13). Отличающиеся данные приведены ниже. Осевой зазор коленчатого вала 0,07–0,17 мм. Предельно допустимый осевой зазор 0,25 мм. Номинальный диаметр коренной шей.

2.2.2.12 Проверка блока цилиндров
Проверку производят аналогично проверке у двигателей рабочим объемом 1,1 и 1,3 л (см. подраздел 2.2.1.14). Максимальная допустимая овальность цилиндра 0,08 мм.

Читайте также: