Ремонт ке джетроник мерседес

Обновлено: 05.05.2024

Timeweb - компания, которая размещает проекты клиентов в Интернете, регистрирует адреса сайтов и предоставляет аренду виртуальных и физических серверов. Разместите свой сайт в Сети - расскажите миру о себе!

Виртуальный хостинг

Быстрая загрузка вашего сайта, бесплатное доменное имя, SSL-сертификат и почта. Первоклассная круглосуточная поддержка.

Производительность и масштабируемые ресурсы для вашего проекта. Персональный сервер по цене виртуального хостинга.

Выделенные серверы

Авто - W124, двиг. - 103, 3.0
Ситуация следущая: двигатель заводится , работает 1-2 секунды и глохнет - нет давления на форсунках при любом положении плунжера дозатора -распределителя (заводится на пусковой форсунке). Пробовали отсоединять трубку слива топлива из нижней камеры дозатора - ни капли на форсунках.
Проверены:
1. бензонасос - качает как зверь, давление в магистрали - 5,8.
2. ЭРГД - в норме (реагирует на изменение тока).
3. Питание на мозгах впрыска присутствует.
4. Обратка продувается.
5. Диск расходомера воздуха двигается плавно и легко без давления, а с давлением в магистрали сопротивление нажатию возрастает.
Есть какие либо мысли, кроме как разобрать дозатор-распределитель??

Если ЭГРД забит, тогда в нижней камере давление ниже нормы, а следовательно на форсунках должно быть повышенное..но его нет ни капли. А если постоянно открыт, то искуственно стравливая давление с нижней камеры - на форсунках оно появиться должно. но на форсунках его опять нет.

так ты же искуственно не стравливал еще? стравливать мона когда заглушку для замера давления выкрутишь. вот тогда по любому должен бензик пойти

Согласен, я проверял обратку. Буду заглушку отвинчив ать. Если я прально понял, если с отвинченной заглушкой топливо появится - чистить сливной жиклер. Если не поможет - мучить ЭГРД.

[em]если с отвинченной заглушкой топливо появится - чистить сливной жиклер. Если не поможет - мучить ЭГРД.[/em]
если у тя льет 150 мл то жиклер думаю не забит. а вот ЭГРД мона подкинуть другой, если польет с открученной заглушкой.

да и потом мне кажется жиклер нереально прочистить. там отверстия такое что через него даже вода не идет, хотя бензин идет только в путь. ну и фильтрик до жиклера стоит, у которого пропускная способность в разы выше.
но если с открученной заглушкой пойдет топливо к форсам и подмена ЭГРД ничего не даст, то попробуй обратным потоком пролить жиклер, т.е. накрути подачу топлива на слив и сними ЭГРД. мож какая фигня и выйдет.

снять реле насоса и включить насос напрямую. нажать на диск расходомера - слышен писк форсукнок? если нет, снимаем трубочку тонкую что идет на регулятор давления - с нее должно литься примерно 150 мл в минуту, если льется меньше я бы озаботился.

далее ты написал что ЭГРД в порядке т.к. реагирует на ток. вот про этот тест плиз подробнее.

ну а если писк слышно то ищем проблему в другом месте

Про ЭГРД, косвенно определили его работоспособность следующим образом: ЭГРД снят - продувается ртом, включаем зажигание - продувается труднее, включаем стартер - совсем плохо.

дык льет оттудава или нет?
а то что Ганхед рекомендовал - приотпустить болт заглушку с нижней камеры (которая служит для замера давления топлива внизу), на случай если вдруг дроссель слива забит.

Объем вытекшего топлива не замерял, но течет не сильно (надо учитывать, что 150 мл должно быть при снятом разъеме с ЭГРД или прогретом двигле). Приоткрутить заглушку попробую, но я так понимаю это последняя возможность не разбирать дозатор?
Очень чудно неисправность случилась:
На ходу (при сбросе скорости на трассе) заглох двигатель. Было проверено давление в системе, работа насоса, Снят-поставлен ЭРГД.
Но дело было в пробитом бегунке (искра была, но слабая). Машин дотащили до дома (переодически для подзарядки аккума по дороге включал четвертую скорость и зажигание, двигло крутилось, но понятное дело не заводилось). После замены бегунка проявился вышеописанный дефект с топливоподачей (заводится и сразу глохнет). Т.к. слабо вериться в одновременность случившегося, какие действия могли повлиять на пропадание топлива?

далее я не понимаю - если ты включаешь насос принудитьельно, слышишь что топливо идет через регулятор давления в обратку (характерный шум), видишь манометром что системное давление в норме, с нижней камеры сливается топливо, а при нажатии диска расходомера в пол а с выхода на форсунку ниче не течет ну это как то странно. если б у меня такая непонятка возникла, я б заглушил выход влива с дозатора и на пусковую и в штуцер подачи дунул насосом, при этом пустив диск расходомера полностью - воздух по любому должен выйти через отверстия форсунок.
чудеса да и только :)

Опять согласен - сам в шоке. Нада пробку с нижней ка меры отвинтить, можа все заладится.
А ежели нет, то вероятно в распределителе фильтры забиты в усмерть и бензин в верхнюю камеру не попадает. странно это.

А вот в чем была причина. Открутив заглушку нижней камеры, в форсах появился бензин. Причина была в ЭГРД. Снятый он пролежал ночь дома (читай в тепле) и с утра, установленный на место заработал как ни в чем не бывало (ранее ЭГРД снимался несколько раз, но на морозе).
Вывод, видимо причина - попадание льда в ЭГРД.

но если ишо раз проблема возникнет то меняй на тестовый. вдруг не вода, там и усики могут поломаться,
видишь на картинке справа внизу лежит язычек, так он был когда-то в составе тонкой пластины что лежит левее
и еще:

Да знаю, прочитал много статей и отчетов по регулировке, в принципе все понятно. Но не хочу лезть в эту систему. Движок весь сам перебрал, коробку, мост сам менял, а вот в джетроник лезть не хочу. Нашел одного человека - съездил, подрегулировали. Стало намного лучше, но для окончательной регулировки нужно разобрать дозатор. Следовательно нужен ремкомплект дозатора топлива. Кто знает где в Нске можно достать?

P.S. Кстати вот его номер 89529198844 Евгений. Шарит неплохо.

И правильно делаешь. Оно того не стоит.

Как вариант, поставить Январь. Это обойдётся примерно в 25 тыр. Навсегда забудешь о проблемах с системой впрыска. Но! Это КОЛХОЗ ))

Оригинальных ремкомплектов дозатора не существует в природе. Единственное что я встречал это Frey. Купить можно на Олдмерине. Щас ссылку поищу.

Форсунка подачи топлива с дополнительным воздушным распылением

1 — форсунка подачи топлива, 2 —дополнительный трубопровод подачи воздуха, 3—впускная труба, 4—дроссельная
заслонка

Распыл форсунки

А — факел распыла форсунки без дополнительного воздушного распыления; Б — факел распыла форсунки с дополнительным
воздушным распылением

На рисунке показан разрез регулятора давления, состоящего из сливного канала от дозатора; сливного канала в бак; винта регулировки; контрпружины; уплотнения; канала подачи топлива; тарелки клапана; диафрагмы; регулировочной пружины и клапана.

1 — сливной канал от дозатора, 2 — сливной канал в бак, 3— винт регулировки контрпружины, 4—контрпружина, 5— уплотнение канала слива, 6—канал подачи топлива, 7—тарелка клапана, 8—диафрагма, 9—регулировочная пружина, 10— клапан

Дозатор распределитель топлива с дифференциальными клапанами KE-JETRONIC существенно отличается от применяемого в
системе K-JETRONIC. На рисунке ниже изображен дозатор распределитель состоящий из верхних и нижних камер дифференциальных клапанов топливопроводов к клапанным форсункам; управляющего золотника с рабочей кромкой и дозирующими окнами в гильзе пружины; клапанов в нижних камерах; диафрагм клапанов; уплотнительного кольца; пружины золотника; топливного канала от электрогидравлического регулятора давления; дросселя золотника; сливного канала к топливному баку. Дозатор распределитель имеет
дифференциальные клапаны в соответствии с количеством цилиндров двигателя. Каждый клапан разделен диафрагмой на
верхнюю и нижнюю камеры.

Дифференциальные клапаны поддерживают постоянной разность давления между верхней и нижней камерами независимо от расхода топлива. Разность давления составляет как правило 0,2 кг/см2. С каждым дозирующим окном соединен один дифференциальный клапан. Нижние камеры всех клапанов содержат винтовую пружину, соединены друг с другом кольцевым трубопроводом и соединены с электрогидравлическим регулятором давления. Седло клапана находится в верхней камере. Каждая верхняя камера соединена с форсункой. Они не сообщаются между собой в отличие от нижних. Падение давления на дозирующих окнах определяется усилием винтовой пружины в нижней камере эффективным диаметром диафрагмы а также электрогидравлическим регулятором давления. Если в верхнюю камеру поступает большее количество топлива то диафрагма изгибается вниз и увеличивает выходное поперечное сечение клапана до тех пор пока вновь не установится заданное разностное давление. Если расход уменьшается, то уменьшается и поперечное сечение клапана до тех пор, пока не установится разностное давление 0,2 кг/см2. Верхняя камера отделена от нижней камеры диафрагмой. Таким образом, на диафрагму действует равновесие сил которое для любого количества топлива поддерживается путем регулирования попе речного сечения клапана

1 — подача топлива под давлением системы на верхнюю плоскость золотника; 2—верхняя камера дифференциального кла-
пана, 3 — топливопровод к клапанной форсунке 4— управляющий золотник, 5—управляющая кромка и дозирующее окно, 6—
пружина клапана, 7—диафрагма клапана, 8 — нижняя камера дифференциального клапана, 9 — осевое уплотнительное кольцо, 10 — пружина, 11 — топливный канал от электрогидравлического регулятора давления, 12—дроссель, 13—сливной канал

Электронный блок управления (ЭБУ) содержит аналоговые и цифровые микросхемы а также транзисторы диоды сопротивле-
ния и конденсаторы Печатные платы на которых все это расположено вставлены в корпус электронного блока на рисунке ниже.

Блок управления соединен с остальными устройствами автомобиля при помощи двадцатипятиконтактного штепсельного разъема, через который поступают сигналы различных датчиков. Блок управления обрабатывает выходные сигналы датчиков и на их основе рассчитывает управляющий ток для электрогидравлического регулятора давления по занесенной в память блока программе.На блок управления подаются следующие сигналы напряжение аккумуляторной батареи; сигналы с датчика положения дроссельной заслонки о режимах полной нагрузки или холостого хода; сигналы от выключателя стартера о моментах пуска двигателя; сигнал от датчика температуры двигателя. На блок схеме изображены устройства, которые выполняют следующие функции интегральный стабилизатор напряжения подает стабилизированное напряжение питания на блок управления VK — коррекция сигнала полной нагрузки SAS — коррекция сигнала холостого хода ВА — коррекция сигнала в период нагрузки NA — шунтирование добавочного сопротивления после пуска SA — шунтирование добавочного сопротивления при пуске и WA — обогащение при прогреве Эти корректирующие сигналы.

Схема расположения электрогидравлического регулятора давления на дозаторе

1 — напорный диск; 2 — корпус дозатора; 3 — подача топлива под давлением системы; 4—канал подачи топлива к форсункам;
5—канал слива топлива в бак через регулятор давления; б— дроссель; 7—верхняя камера; 8—нижняя камера; 9—мембрана;
10—регулятор давления; 11—заслонка; 12—сопло; 13—полюс магнита; 14—немагнитный зазор

Электрогидравлический регулятор содержит канал подачи топлива, сопло, заслонку, канал отвода топлива к нижним камерам дифференциальных клапанов, полюс магнита, обмотку магнита, постоянный магнит (обращен на 90° в плоскости чертежа), винт регулировки начального усилия на заслонке, якорь. Устройство электрогидравлического регулятора показано ниже на рисунках.

Дозатор смеси с электрогидравлическим регулятором давления

Схема электрогидравлического регулятора давления

1 — подача топлива под давлением в системе, 2 — сопло; 3— заслонка; 4—отвод топлива к нижним камерам дифференциальных клапанов; 5—полюс магнита, 6— обмотка магнита; 7— магнитный поток постоянного магнита; 8 — постоянный магнит; 9 — винт регулировки предварительной загрузки заслонки, 10—магнитный поток электромагнита; 11—заслонка, L1, L2, L3, 4—немагнитные зазоры

В корпусе регулятора, состоящего из немагнитного материала, между двумя двойными полюсами магнита на эластичной ленточной растяжке подвешен якорь. К якорю крепится заслонка. Через магнитные полюса и относящиеся к ним немагнитные зазоры проходят силовые линии электромагнита и постоянного магнита, которые замыкаются через якорь. В двух расположенных диагонально относительно друг друга немагнитных зазорах (L2, L3) магнитные потоки постоянного магнита и электромагнита суммируются, в двух других немагнитных зазорах (L1, L4) эти магнитные потоки вычитаются. На якорь, который перемещает заслонку, в каждом немагнитном зазоре действует сила, которая пропорциональна квадрату магнитного потока, т. е., изменяя силу и направление тока в обмотках электромагнита, можно управлять отклонением заслонки в ту или иную сторону. В канале подачи топлива к электрогидравлическому регулятору давления устанавливается дополнительный фильтр тонкой очистки с магнитной ловушкой для ферромагнитных загрязнений. Слева поступает топливо, справа находится патрубок слива из дозатора. Вверху подключен сливной трубопровод, идущий к баку.

Датчик посылает сигналы в ЭБУ о режимах холостого хода и полной нагрузки. Датчик закреплен на дроссельной заслонке. Подвижный контакт датчика закреплен на оси вращения заслонки и замыкает соответствующие контакты в режимах холостого хода и полной нагрузки.

Регулятор холостого хода, так же как и клапан дополнительной подачи воздуха который используется в системе впрыска K-JETRONIC может изменять проходное сечение байпасного канала Регулятор холостого хода, ниже на рисунках.

Регулятор холостого хода

1—колодка электрического подсоединения; 2—корпус, 3— возвратная пружина, 4—обмотка; 5—вращающийся якорь с магнитом; В—байпасный канал; 7—регулируемый упор; 8— поворотная заслонка

содержит электрический присоединительный разъем корпус возвратную пружину обмотку вращающийся якорь с магнитом, байпасный канал, регулируемый упор поворотную заслонку Подача на обмотку регулятора пульсирующего постоянного тока вызывает появление на якоре крутящего момента Под воздействием крутящего момента якорь поворачивается преодолевая упругость возвратной пружины. В зависимости от силы тока поворотная заслонка поворачивается вместе с якорем на определенный угол (не больше 60°), перекрывая переходное сечение байпасного канала. При обесточенной обмотке регулятора поворотная заслонка прижимается усилием возвратной пружины к регулируемому упору и открывает байпасный канал.

Этот датчик соединен вакуумным шлангом с впускным трубопроводом двигателя и обычно устанавливается в моторном отсеке,
однако в некоторых системах он помещен в кожух электронного блока управления. Датчик состоит из диафрагмы и пьезоэлектрической схемы, изменяющей сопротивление пропорционально давлению в трубе. Датчик имеет источник питания 5 В и посылает в ЭБУ сигнал напряжения, пропорциональный давлению во впускной трубе, которое изменяется с изменением нагрузки двигателя. ЭБУ использует эти изменения напряжения, получаемые от датчика абсолютного давления в трубе, для корректировки своих сигналов.

Датчик атмосферного давления измеряет плотность воздуха на различных высотах. Так как двигатель на большой высоте над уровнем моря требует меньше топлива, датчик передает сигнал в ЭБУ. Таким образом производится постоянная корректировка состава топливно-воздушной смеси в зависимости от высоты местности над уровнем моря, по которой движется автомобиль.

Оснащение автомобиля системой ограничения испарительных выбросов позволяет уменьшить загрязнение атмосферного воздуха. При этой системе, когда двигатель не работает, пары топлива из топливного бака задерживаются в адсорбере. После пуска двигателя и достижения им нормальной рабочей температуры открывается электромагнитный клапан на адсорбере, что позволяет засосать собранные пары топлива во впускной коллектор двигателя

Для уменьшения выброса с отработавшими газами окисей азота часть отработавших газов при работе двигателя на режиме полной нагрузки может быть возвращена во впускную трубу. Клапан рециркуляции отработавших газов приводится в действие механически или посредством вакуума и регулирует поступление отработавших газов.

Клапан принудительной вентиляции картера позволяет удалять из картера катерные газы путем их отсоса во впускной трубопро-
вод для уменьшения выброса в атмосферу. При оборотах холостого хода клапан не работает и предназначен для создания не-
большого отсасывающего разрежения, когда двигатель работает на режиме полной нагрузки.

Клапан открывает или закрывает воздушную заслонку температурной регуляции во впускном трубопроводе в зависимости от
температуры и давления входящего воздуха.

Этот клапан или клапаны, управляемые соленоидом, изменяют объем впускного трубопровода в зависимости от условий работы
двигателя. Соленоиды открывают или закрывают дополнительные заслонки во впускном трубопроводе для повышения величи-
ны инерционного наполнения (наддува) цилиндров рабочей смесью, а следовательно повышения мощности двигателя на высо-
ких оборотах и крутящего момента на низких.

Потенциометр регулирования СО представляет собой регулируемый резистор, используемый для небольших изменений содержания СО в отработавших газах при оборотах холостого хода. Потенциометр может быть встроен в измеритель расхода воздуха или в электронный блок управления или установлен отдельно.

Потенциометр выполнен по слоистой технологии на базе керамики, щеточный контакт скользит по дорожке потенциометра.
Рычаг потенциометра закреплен на оси рычага напорного диска, от оси рычаг изолирован.

Основные соотношения между подачей воздуха и топлива на эксплуатационных режимах (холостой ход, частичная нагрузка и
полная нагрузка) осуществляются с помощью диффузора и электрогидравлического регулятора давления. Если в системе впрыска используется Л - зонд, то возможен вариант диффузора с постоянной конусностью. В этом случае ЭБУ увеличивает подачу топлива на максимальной мощности и оборотах холостого хода. ЭБУ обрабатывает выходные сигналы датчиков и на их основе рассчитывает управляющий ток для электрогидравлического корректора давления по занесенной в память блока программе.

Электрогидравлический регулятор по сигналам ЭБУ изменяет давление в нижних камерах дифференциальных клапанов дозатора-распределителя топлива. Таким образом корректируется подача топлива в двигатель на различных режимах его работы. Изменяя силу и направление тока в обмотках электромагнита, можно управлять отклонением заслонки в ту или иную стороны. В результате в нижние камеры дифференциальных клапанов поступающее количество топлива находится под давлением скорректированным электрогидравлическим регулятором. Поскольку эти камеры соединены со сливной магистралью через дросселирующее устройство, то поступающее из регулятора топливо повышает давление в нижних камерах дифференциальных клапанов. Это изменение давления приводит к перемещению диафрагмы клапана, а следовательно, к изменению подачи топлива к форсункам. Если направление тока меняется на обратное, то якорь оттягивает заслонку с мембраной от сопла, которое подает топливо в корректор. Давление в нижних камерах увеличивается настолько, что подача топлива к форсункам прекращается (принудительный холостой ход).

К послепусковой фазе примыкает фаза прогрева двигателя. Двигатель нуждается в дополнительном обогащении смеси в период
прогрева из-за частичной конденсации паров бензина на холодных стенках. Датчик температуры посылает сигнал ЭБУ, который
его обрабатывает и посылает управляющий сигнал к электрогидравлическому регулятору давления топлива. В результате подача
топлива к форсункам увеличивается и топливная смесь обогащается.

Если дроссельная заслонка открывается внезапно, то топливно воздушная смесь кратковременно обедняется. Это требует крат-
ковременного обогащения смеси, чтобы добиться хорошей переходной характеристики. При режиме повышенной нагрузки и холодном двигателе ЭБУ, получающий соответствующие сигналы от датчиков, посылает управляющий сигнал на регулятор. Топливная смесь обогащается, тем самым предотвращая провал при разгоне на непрогретом двигателе. Максимальная величина обогащения топливной смеси при ускорении зависит от температуры. Степень обогащения тем выше, чем холоднее двигатель.

Регулятор холостого хода может изменять проходное сечение байпасного канала. Это позволяет устанавливать оптимальную
частоту вращения коленчатого вала на режимах пуска и прогрева двигателя. Кроме того, указанный регулятор работает и на других режимах холостого хода, учитывая при этом температуру двигателя и текущую частоту вращения коленчатого вала. Сигналы от датчика температуры двигателя и датчикараспределителя зажигания (датчик частоты вращения) поступают на ЭБУ, где сравниваются со значениями, занесенными в память блока при его программировании. Блок вырабатывает управляющий сигнал в виде пульсаций постоянного тока, подаваемый на регулятор холостого хода.

Дозатор топлива в режиме принудительного холостого хода

1— дозатор топлива; 2, 4—подвод топлива под давлением системы; 3, 5—каналы подачи топлива к форсункам; 6 — слив топлива
в бак; 7—верхняя камера дифференциального клапана; в—диафрагма клапана; 9—нижняя камера; 10- сопло; 11—магнитный полюс; 12—заслонка

Подача топлива возобновляется при снижении частоты вращения коленчатого вала до оборотов, близких к оборотам холостого хода. Уровень частоты вращения, при котором включается подача топлива, зависит от прогрева двигателя. Для прогретого двигателя порог включения более низкий. При низкой температуре охлаждающей жидкости пороговые значения возрастают, чтобы холодный двигатель не остановился после включения холостого хода.

При достижении максимально допустимой частоты вращения подача топлива к форсункам прекращается, ЭБУ сравнивает фактическую частоту вращения с запрограммированной. При превышении максимально допустимой частоты вращения электронный блок изменяет полярность тока в обмотках электрогидравлического корректора, что приводит к повышению давления в нижних камерах дифференциальных клапанов, т к. туда попадает больше топлива из системной магистрали. Диафрагмы напорных клапанов выгибаются вверх и перекрывают подачу топлива к форсункам, ниже на рисунке.

Элементы системы впрыска топлива KE-JETRONIC

10.13. Элементы системы впрыска топлива KE-JETRONIC Предупреждение После замены любого элемента топливной системы необходимо произвести диагностику и тестирование топливной системы на станции технического обслуживания с применением специального оборудования. При этом также будет удалена информаци.

Датчик потока воздуха

10.13.2. Датчик потока воздуха Снятие Элементы датчика измерения потока воздуха и корпуса дросселя 4-цилиндрового двигателя (шестицилиндровый аналогичен) A – распределитель топлива; B – корпус датчика измерения потока воздуха; C – хомут крепления резиновой трубы; D – корпус дросселя .

Воздушный насос (модели с 6-цилиндровыми двигателями)

10.13.3. Воздушный насос (модели с 6-цилиндровыми двигателями) Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите провод массы с аккумулятора. 2. Ослабьте натяжение вспомогательного приводного ремня и снимите ремень со шкива воздушного насоса. 3. Отсоедините электрический разъем от электромагнит.

Клапан холодного запуска двигателя

10.13.4. Клапан холодного запуска двигателя Снятие Расположение клапана холодного запуска двигателя ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите давление в топливной системе. 2. Снимите провод массы с аккумулятора. 3. Отсоедините электрический разъем от клапана холодного запуска дв.

Датчик температуры охлаждающей жидкости

10.13.5. Датчик температуры охлаждающей жидкости Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Слейте частично охлаждающую жидкость из системы охлаждения и проверьте, что зажигание выключено. 2. Датчик охлаждающей жидкости установлен в верхней левой части головки блока цилиндров. 3. Отсоедините эле.

Выключатель положения дроссельной заслонки

10.13.6. Выключатель положения дроссельной заслонки СнятиеВыключатель положения дроссельной заслонки можно снять только на снятом корпусе дросселя. Установку выключателя необходимо производить только на станции технического обслуживания.

Электронное контрольное устройство (ECU)

10.13.7. Электронное контрольное устройство (ECU) Предупреждение Электронное контрольное устройство (ECU) имеет детали, чувствительные к статическому электричеству, поэтому при отсоединении электричес ких разъемов от блока (ECU) не касайтесь руками или инструментами контактов разъема, так как при .

Топливные форсунки

10.13.8. Топливные форсунки Снятие Крепление топливной форсунки на 6-цилиндровом двигателе 1 – гайка крепления топливопровода; 2 – винт крепления фиксирующей скобы Крепление топливных форсунок на 4-цилиндровых двигателях 1 – гайка крепления топливопровода; 2 – гайка креплени.

Регулятор давления

10.13.9. Регулятор давления Снятие Места подсоединения топливопроводов и вакуумного шланга к регулятору давления А – топливопроводы; В – вакуумный шланг ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите давление в топливной системе. 2. Снимите провод массы с аккумулятора. 3. Снимите во.

Дополнительное воздушное устройство

10.13.10. Дополнительное воздушное устройство 10.13.10.1. Снятие Шестицилиндровые двигатели Расположение болтов крепления регулятора оборотов холостого хода ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите провод массы с аккумулятора. 2. Регулятор оборотов холостого хода установлен над .

Лямбда-датчик

10.13.11. Лямбда-датчик Снятие Снятие металлического защитного колпачка Лямбда-датчика ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Лямбда-датчик ввинчен в приемную выхлопную трубу и доступ к нему возможен из-под автомобиля. 2. Поднимите переднюю часть автомобиля и зафиксируйте на подставк.

Распределитель топлива

10.13.1. Распределитель топлива Снятие Расположение элементов топливной системы на 6-цилиндровом двигателе (4-цилиндровый аналогичен) A – трос акселератора; B – датчик потока воздуха; C – распределитель топлива; D – регулятор давления топлива; E – регулятор оборотов холостого хода; F – кл.

Читайте также: