Стук спереди опель омега б

Обновлено: 05.05.2024

что было: появился глухой стук, досточно сильный при езде по ямам. очень хорошо ощущается справа в ногах у пассажира на переднем сиденье.стук появляется при проезде больших ям, неровностей с большой артикуляцией подвески. стук похож очень на оторваный амморт, разбитые шаровые, рулевое, болтающиюся ступицу и т.д. ага сказал папа, умер амморт - поменяли передние. поставили плаза (говно редкостное, помню мазохизм с ними еще по жигулям своим). стук не ушел. ага сказал папа печально, будем менять шаровые - поменяли. нет эффекта. папа опечалился окончательно и поменял рулевые наконечники, резинки всякие и т.д. стук уменьшился чуть чуть, но не пропал. что было дальше: механик сел в салон, начали ездить по ямам всяким. стук есть. ползали под машиной с монтировками ( типа проверяли люфты в подвеске, интересно, но смысл этого я так и не понял, монтировкой можно определить тока шаровые и сайлент блоки с рулевыми которые совсем мертвые. ну да ладно). все вроде в норме. но стук остался. я грешу на подушки кузова или двигателя или на какие то крепления чего то ( раздатка, коробка и т.д. ) что может быть? ( понимаю что вопрос своеобразный, это тоже самое что лечить гемороррой по фотографии,но все же. может кто сталкивался с этим? )

что было: появился глухой стук, досточно сильный при езде по ямам. очень хорошо ощущается справа в ногах у пассажира на переднем сиденье.стук появляется при проезде больших ям, неровностей с большой артикуляцией подвески. стук похож очень на оторваный амморт, разбитые шаровые, рулевое, болтающиюся ступицу и т.д. ага сказал папа, умер амморт - поменяли передние. поставили плаза (говно редкостное, помню мазохизм с ними еще по жигулям своим). стук не ушел. ага сказал папа печально, будем менять шаровые - поменяли. нет эффекта. папа опечалился окончательно и поменял рулевые наконечники, резинки всякие и т.д. стук уменьшился чуть чуть, но не пропал. что было дальше: механик сел в салон, начали ездить по ямам всяким. стук есть. ползали под машиной с монтировками ( типа проверяли люфты в подвеске, интересно, но смысл этого я так и не понял, монтировкой можно определить тока шаровые и сайлент блоки с рулевыми которые совсем мертвые. ну да ладно). все вроде в норме. но стук остался. я грешу на подушки кузова или двигателя или на какие то крепления чего то ( раздатка, коробка и т.д. ) что может быть? ( понимаю что вопрос своеобразный, это тоже самое что лечить гемороррой по фотографии,но все же. может кто сталкивался с этим? )

хе.. стук идет спереди явно. крепление торсионов осмотрены, поковыряна грязь для выявления трещин и т.д. - вроде все в норме. надо будут попробовать затяжку их поглядеть.

я грешу на подушки кузова или двигателя или на какие то крепления чего то ( раздатка, коробка и т.д. )

Скорей всего они и есть. По месту звука - прям в цель попадаешь.Ты залезь сам под машину - и глянь на них. Они между рамой и порогами прячутся.Если резинки все изодраны. то оно и есть.

Сегодня зашел в гараж к знакомому который вынес вердикт на счет рулевой, стоить зафира меняет ремень ГРМ, попросил пощупать рулевую и сравнить с моей, после проверки сказаль что на той которая стоить на замену ГРМ ничего не стучит.
Теперо вообще ничего не понимаю. Хотелось бы было как написал DroZh

К сожалению проверю только по весне, смысла раньше менять не вижу. Если есть возможность тряхоните подвеску и пусть посмотрят повнимательней

Правильно старожил написал втулки стабилизатора реактивной тяги(верхняя и нижняя) номер 0350390,0350391. Сам на этих стуках залип,поменял стабилизатор,тягу рулевую.Изменений не произошло,только при замене втулок стук исчез.

добрый день всем.имею зафиру Б 1.8. появился стук с левой стороны при езде на грунтовой дороге, при проезде неровностей. Машину смотрели на подъемники так и не смогли ничего определить и на развал-схождение ездил, там тоже не нашли причину.проходил тех.осмотр тоже ничего не сказали. Перед этим был заменен рулевой наконечник. Хотелось бы найти причину этого негромкого стука.

_________________
ты видишь суслика. нет? а он ЕСТЬ. )))

[/url]

Да стойку снимали, посмотрели вроде норм. Не в руль не стучит.
А еще может не в тему, но после каждой заводки машины и начале движения происходит один щелчок под капотом что-то (когда машину брал такого не было) может как-то это влиять или это что-то совсем другое?

да спасибо почитал я уже все темы про стук.
дело в том что у меня этот стук слышен только на неровностях иногда даже при торможении на асфальте или на стыках асфальта. при проезде больших ям его не слышно.

_________________
ты видишь суслика. нет? а он ЕСТЬ. )))

[/url]

В рейке стучать практически нечему , они обычно текут. В рулевом управлении стучать мугут рулевые тяги и наконечники , но они стучат не только при проезде лежачих полицейских. Ещё стучат шаровые опоры , но их я думаю офицалы не пропустили бы (если захотели ) , возможно стучит в районе опорного подшипника. А может быть отбойник в стойке пора менять ?
Где-то встречал , что пожожие симптомы при изношенных сайлентблоках (как вариант ).

заказал запчасти для устранения стука (Втулка стабилизатора переднего нижняя и верхняя часть 03 50 391,03 50 390, опорник INA 713 0075 00, пора шаровая передняя 40780000), будем лечит потихоньку. Особенность стука еще такова что при морозах стук пропадает вообще.

_________________
Zafira С 1.4 A 14 NET 140 л/с COSMO+, AFL, рамки + наклейки клуба. зимний пакет.КК авто закрывание дверей. стекло подемники с брелка.

по шаровой хочу сообщить следующее.
когда ехал по ровной прямой, то руль был немного влево, как бы неотцентрован.
Решил проверить подвеску, сход/развал, короче решить проблему.
Осмотр сразу показал, что левая шаровая родная на заклепках, люфтила и просилась на замену.
Правая была на болтах, т.е. заменена, в хорошем состоянии.
Я не любитель разнопарности, поэтому купил 2 шаровые.
Заменил ииии. всё встало на свои места!
Руль ровно, никуда не тянет.
Изначально даже не мог предположить, что проблема была из-за разных шаровых опор.
По вашим постам я не понял, заказываете пару или одну берете,
поэтому решил поделиться своей историей, может полезной будет.

[quote="Игорь 946"]
спасибо за совет, я пока хочу найти источник стука, потом планирую поменять шаровые и рулевые тяги, наконечники пробег уже 96000

теперь сам не могу понять, что за стук у меня.
появляется глухой стук, отдающий немного в руль,
при езде по неровное дороге,
типа "по волнам", ни кочки, ни ямы, ни лежачие не издают этого стука.
Стойки амортизаторов новые BOGE, стойки стабилизаторов и шаровые заменены.
рулевые. наконечники не болтаются. куда копать?
поиском пользоваться умею, аналогичный стук решали заменой ст.стаба, но у меня они новые.

_________________
ты видишь суслика. нет? а он ЕСТЬ. )))

[/url]

_________________
ЗАФИРА А OPC Line Y20DTH рамки, светлячок,св-связь

Моя Родина-Россия, мой дом-Украина

друзья,
подскажите, а как проверить рулевые тяги, чтобы убедиться, что это именно они стучат?
можно ли это сделать без ямы?
(пардон за беспокойство, нашел тему про рулевое, всё узнал, вопрос не актуален)
сейчас езжу и чувствую, что стук становится всё более ощутимый,
именно только тогда,
когда еду по грунтовке и машина качается как по волнам.
иногда создается впечатление, что кузов гуляет по сторонам относительно передней подвески.

Славные предки и миссия Омеги

[su_capital_letter_new_2 letter='К' text='огда-то, очень давно, компания Opel выпускала машины бизнес-класса, которые конкурировали с очень респектабельными Мерседесами, но технологическая гонка восьмидесятых годов XX века положила конец амбициям не-премиальных производителей в этом классе. Фактически Opel Omega B оказался последним классическим бизнес-седаном компании. Пускай новая Insignia все равно заметно дороже, куда насыщеннее опциями и мощнее, но у нее нет заднего привода и с E-Class и 5 Series она уже не тягается.']

На фото: Opel Omega (B) '1994–99

История модели достаточно интересна. Бизнес-класс не был главным направлением в развитии европейского отделения GM , акцент всегда делался на малый и средний классы машин. Но линейка Opel Record / Senator была стабильно популярной. А сменившая их Omega A , несмотря на спад продаж в классе, тоже пользовалась хорошим спросом. На ее базе даже сделали Opel - Lotus Omega / Carlton , который стараниями английской компании получил турбомотор мощностью 377 л. с. (на базе опелевского блока) и носил звание самого быстрого седана в мире.

На фото: Opel Omega (B2) '1999–2003

Даже самые удачные модели машин нужно менять, но с выходом новой Omega B компания схитрила. Несмотря на радикально новый внешний вид, каркас кузова изменился мало. Например, всю заднюю часть от Omega B можно было приварить к пострадавшим от коррозии и аварий Omega A и навесить старые наружные элементы и подвеску.

Безопасность

Конечно, сталь стала толще, в дверях появились усилители, немного изменили форму передних лонжеронов, и машина стала соответствовать новым нормам европейской безопасности. Во всяком случае, из автомобилей начала девяностых годов XX века она оказалась одной из немногих, кто смог получить три звезды, а версия с подушками безопасности – все четыре. Прославленные BMW пятой серии Е39 и Mercedes W 210 получили те же четыре звезды, несмотря на то, что вышли намного позже, уже после введения тестов. О безопасности более старых Е34 и W 124 всерьез говорить не стоит, они в тестах на скорости 64 км/ч с деформируемым барьером буквально рассыпались – прочности клетки салона уже откровенно не хватало.

Техника

О мощности моторов тоже не забывали. Линейка двигателей начиналась с четырехцилиндровых моторов 2,0 с восьмиклапанной ГБЦ серии X 20 SE , наследников крайне удачных C 20 NE мощностью 115 л. с. Чуть более мощные 136-сильные 16-клапанные моторы оставались самым популярным агрегатом для модели до рестайлинга, когда их сменили на аналогичный двигатель объемом 2,2 литра, соответствующим более высокому экологическому классу Euro 4, и более высокой мощностью в 147 л. с.

Городской цикл, л на 100 км	Загородный цикл, л на 100 км	Смешанный цикл, л на 100 км
14.0	7.1	9.6

На фото: Opel Omega MV6 (B) '1994–97

Странностей в конструкции тоже хватало. Так, большинство обладателей удивлялись спрятанной за магнитолу копилке для мелочи, очень странной штатной навигации до рестайлинга 2000 года, моторам BMW под капотом и совершенно нереальной массе дверей – казалось, они бронированы. Кстати, защищенную версию завод выпускал штатно, шагая в ногу с премиальными марками.

На фото: Opel Omega Caravan (B) '1999–2003

Тем более что шасси сравнительно легкое, а устаревшая конструкция подвесок тем не менее обеспечивает отличную управляемость и комфорт. На что обратить внимание, выбирая двадцатилетнюю машину и на чем остановить выбор – читайте ниже.

Кузов и салон

Солидная часть машин уже давно перешагнули порог, за которым восстановление кузова в приличное состояние не имеет смысла. Но все же пока живых экземпляров хватает, и в основном это машины с улучшенной антикоррозийной обработкой выпуска после 1998 года, и особенно часто оказываются целыми рестайлинговые модели после 2000-го.

Легенда об оцинковке рестайлинга выглядит крайне сомнительной, но все же качество антикора поднялось на новый уровень, во всяком случае даже самые неухоженные экземпляры выглядят не хуже, чем Audi и BMW тех же годов выпуска.

Opel Omega (B) '1999–2003

Обратите также внимание на состояние передних лонжеронов, они тут старой конструкции, длинные и тонкие, могут иметь трещины вследствие коррозии и возраста. Да и кузов понемногу теряет геометрию даже при отсутствии серьезных аварий.

Все остальные проблемы – возрастные. Фактически сломаться может почти любой элемент, от дверных ручек до дворников. Но надо признать: даже с учетом возраста поломки встречаются нечасто, особенно если комплектации простые.

Поломки ручек и замков чаще всего говорят о наплевательском отношении к машине, ведь стоят эти детали сущие копейки. Типичные ресурсные проблемы – это, обычно, поломки блоков подрулевых выключателей, переключателя света, микровыключателей центрального замка в двери, выпадение пикселей экрана SID или MID на приборной панели.

Люк обычно имеет наглухо забитые задние дренажные трубки. Если потолок влажный, это к большим расходам, передние часто оборваны.

Электрика и электроника

Очень простая конструкция электрики здорово выручает старые машины. Если чинилась она у грамотного мастера, то хлопот минимум, и, в основном, в моторном отсеке. Серьезное внимание стоит уделить разве что состоянию жгутов салона, идущих поперек кузова под ковром, они отвечают за работу центрального замка и некоторые другие функции. Если ковры влажные, а это почти всегда так, то сначала отказы начинаются зимой, а потом и летом – влага уже попала в разъемы проводки.

На фото: Opel Omega (B) '1994–99

Под капотом проблем больше. ДМРВ на всех моторах далеко не вечный, нуждается в чистке, а в запущенных случаях – и в замене.

Еще одна беда двухлитровых моторов уложена в короб над форсунками: там проходит жгут к форсункам, регулятору холостого хода, датчику положения дроссельной заслонки и лямбды.

Проводка буквально рассыхается и со временем осыпается. После этого обороты холостого хода пропадают (при этом сам регулятор может быть сколь угодно чистым или новым), форсунки льют невпопад, может загореться ошибка по лямбде. В запущенных случаях случаются и пожары, ведь кольца форсунок часто уже тоже ссохлись и пары бензина после коротких остановок мотора могут воспламениться… В общем, подсосы у форсунок при такой проводке или негерметичность топливной рейки могут стать фатальными.

На фото: Opel Omega Caravan (B) '1999–2003

Плавно перейдем к потенциальным электрическим проблемам машин с V 6, главный враг которых – перегрев. Электропомпа системы охлаждения в таком возрасте обычно уже не работает, и функция обогрева при неработающем моторе неактивна. Еще двигатели могут перегреваться на холостых оборотах – они тут очень низкие, и простая помпа не очень эффективна, а до кучи электромотор может попалить проводку, если крыльчатку заклинило. Для самых экономных есть помпа от Газели, но лучше поставить оригинальную Bosch , она стоит меньше трех тысяч рублей.

На фото: Opel Omega MV6 Caravan (B) '1994–99

Еще слабовата муфта включения компрессора кондиционера, которая не выдерживает долго на машинах без нижних пыльников моторного отсека. Генератора на всех моторах хватает примерно на 200-260 тысяч километров, после очень желательно сменить щетки вместе с реле-регулятором. Если же пробег заметно больше или моторный отсек постоянно загрязнялся, то и контактные кольца – под замену или проточку. Обратите внимание, многие меняют родные генераторы на 100-120 А на более слабые варианты на 70 А. Их в общем-то хватает для нормальной работы машины с запасом, но пользоваться подогревом стекол, сидений и опционными обогревателями задних стекол вместе уже будет нельзя, как и ставить мощную музыкальную систему.

Подвеска, тормоза и рулевое управление

На фото: Opel Omega (B) '1999–2003

Так, передние подвески на машинах 20 лет отроду иногда имеют явно родные рычаги и шаровые опоры, да и передний сайлентблок иногда родной. Задний сайлентблок изнашивается быстрее и обычно заменен к пробегу в 150-200 тысяч. Но при неграмотной установке еще и дешевых элементов подвески замены происходят уже чаще, раз в 40-60 тысяч километров пробега, но многое зависит именно и от стиля вождения.

На фото: Opel Omega Caravan (B) '1994–99

Тормозная система тоже без сюрпризов. Выход из строя блоков АБС от Bosch сюрпризом не назвать – умирают они регулярно, особенно версия 5.3, которую ставили с 1998 года. Коррозия тормозных трубок в таком возрасте – скорее, правило, чем исключение, их просто меняют на медные.

Надо отметить, что тормоза слабоваты для большой машины, чего в GM быстро осознали. В процессе выпуска размер передних тормозных дисков немного подрос, а задние цельные диски для версий с трехлитровым мотором заменили на вентилируемые. Ресурс передних тормозных колодок у машины заметно больше, чем у задних, при эксплуатации по пыльным дорогам. Если передние колодки могут пройти и 50, и 70 тысяч, то задние часто приходится менять уже через 30-40.

На фото: Opel Omega (B) '1999–2003

Рулевое управление, как я уже говорил, классической конструкции, а значит тут есть и рулевой редуктор, и трапеция. Рулится машина хорошо – пока все сочленения трапеции исправны, можно даже считать ее весьма драйверской. Однако течи ГУР и люфт рулевого редуктора встречаются часто, а устраняются дорого. Новый редуктор стоит от 70 до 100 тысяч рублей, а клапан сервотроника – 34 тысячи, так что не удивляйтесь, что на многих машинах рулевое управление имеет люфты, а параметрический усилитель не работает. Насос ГУР подводит редко, на многих авто еще стоит оригинальный.

Трансмиссия

Практически никаких сложностей по этой части Omega B не доставляет. Карданный вал надежен, иногда требуют замены муфты и опоры, крестовины заменяются. Задний редуктор очень надежен, разве что варианты с блокировкой требуют особенного масла и регулярной его замены. Механические коробки передач тоже отменно надежны, разве что с форсированными моторами 3,0 или турбодизелем М57 они в зоне риска. Хотя ресурс синхронизаторов первых передач ограничен, да и коробки склонны к течам масла через уплотнения кулисы, особых нареканий они не вызывают даже в преклонном возрасте и стоят недорого.

Автоматические коробки тут производства GM , серии 4 L 30 E . Надо сказать, крайне удачной серии – схожие АКПП устанавливались на BMW и на машины некоторых других марок. При спокойной эксплуатации ресурс этой коробки очень большой, хотя она не любит высоких оборотов, грязного масла и особенно – перегревов.

Моторы

Нельзя сказать, что моторы у Omega неудачные. Скорее, наоборот, как и другие немецкие машины начала 1990-х годов, она получила одни из лучших на сегодняшний день двигателей, вполне конкурентоспособных по нынешним меркам.

На фото: Opel Omega (B) '1999–2003

Четырехцилиндровые бензиновые моторы основаны на одинаковом блоке цилиндров, и даже у 2,2 блок такой же. Восьмиклапанные двигатели серии X 20 SE мощностью 115 л. с. считаются самыми неприхотливыми, да и тяга немногим хуже, чем у шестнадцатиклапанников. Конструкция родом из 1970-х годов образцово надежна и отлажена. Нужно только каждые 60 тысяч километров менять ремень ГРМ и следить за давлением масла – маслонасос тоже изнашивается со временем.

Основная часть отказов возникает из-за электрики и системы питания, но в силу их простоты эти отказы, опять же, редки, если не запускать состояние. Система вторичного воздуха и клапан EGR на возрастных машинах обычно уже заглушены, а остальные компоненты системы управления вполне надежны. Ресурс поршневой группы чаще всего выше 300-500 тысяч километров пробега. Встречаются машины, набегавшие 800 тысяч только с легким ремонтом ГБЦ и заменой сальников.

Более мощный шестнадцатиклапанный мотор X 20 XEV мощностью 136 л. с. имеет другую головку блока цилиндров, с чуть меньшим ресурсом клапанов, сальников клапанов и направляющих, но по сути отличается мало. С 1996 года у него масляный картер большего объема, и он меньше боится отлива масла. А с 1999 года появились балансирные валы и новый коленвал с шестерней их привода.

Более свежий двигатель 2,2 Z 22 SE не только поднял мощность до 147 лошадиных сил, но и стал немного надежнее по части электрики. Правда, цена всех датчиков возросла, появился недешевый дроссель и модуль зажигания. Но в остальном – никаких отличий от других рядных четверок.

Моторы V 6 серии с развалом блока в 60 градусов ненамного сложнее четырехцилиндровых, они унифицированы с ними по поршневой группе и конструкции ГБЦ. Но помимо большего числа цилиндров, тут есть и другие изменения. ГРМ заметно ресурснее: толстый ремень отлично может пройти больше 120 тысяч километров. Однако злоупотреблять не стоит, рекомендуется менять все так же на 60 тысячах – тут стоит гидронатяжитель ремня, и машина еще хуже переносит снижение давления масла.

На фото: Opel Omega MV6 (B) '1994–97

Слабым местом V 6 считается масляный теплообменник в развале блока, который протекает от возраста или если антифриз не менять вовремя. В качестве радикальной меры рекомендуется просто заглушить подачу антифриза и подключить внешний масляный радиатор. Много нареканий вызывает компоновка двигателей с большими впускными коллекторами, которые нужно снимать для выполнения многих работ, но операция не слишком сложна.

Еще особенностью моторов являются очень низкие обороты холостого года, около 500, из-за этого снижается эффективность работы помпы, но установка вариантов с упрощенной геометрией крыльчатки не рекомендуется – можно перегреться на холостых. Множество заслонок системы впуска и система вентиляции картера тоже создают проблемы для возрастных машин, но все это легко чинится, нужно лишь немного разобраться в конструкции.

На фото: Под капотом Opel Omega V8 (B) '2000

На фото: Opel Omega (B) '1994–99

Редкий дизель 2,2 – уже плоть от плоти GM , считается редким, надежным, но как показывает практика, если что-то сломалось, то часто квалификации слесарей не хватает для решения проблемы.

Резюме

На фото: Opel Omega (B) '1999–2003

Узнай первым о выходе нового полезного контента

Читайте также: