Тюнинг stage 2 bmw

Обновлено: 19.05.2024

BMW - это особая марка в нашем портфолио. Лаборатория Скорости начала серьезно заниматься чип-тюнингом автомобилей БМВ одной из первых в стране. В сотрудничестве с нашими партнерами из Европы (Италия , Германия) мы разрабатывали калибровки для бензиновых и дизельных моторов этой марки, а в настоящее время у нас имеются серьезные собственные разработки в этой области.

Для BMW доступны варианты чип-тюнинга Stage1, Stage2 (чип-тюнинг и доработка системы выпуска), Stage3 (установка турбокомпрессоров повышенной производительности и программная настройка). Также мы делаем кастомные прошивки (индивидуальная настройка софта с учетом пожеланий владельца). Практически для всех бензиновых БМВ доступно отключение катализатора с заменой на пламегаситель или даунпайп. На дизельных BMW - отключение/удаление сажевого фильтра (DPF), клапана EGR (AGR), вихревых заслонок впускного коллектора.

В настоящее время чип-тюнинг БМВ в кузове F- и G-серии в основном доступен через разъем диагностики OBD II, либо в режиме bench (без вскрытия ЭБУ).

Мы очень часто стали получать письма от пользователей, что им нужна прошивка Stage 2 или Stage 3 к примеру форд фокус, киа рио или десятилетняя бмв с атмосферными моторами. Таким мы сразу отвечаем: что можем сделать сразу Stage 5 или Stage 10… Но на этом все не заканчивается, люди продолжают задавать вопросы: а скока лошадок прибавится? Валить боком будет лучше? и т. д. забавно не правда-ли?

Прошивка Stage 1 или чип-тюнинг Stage 1

На данном этапе производится только изменение (калибровка) прошивки (программы управления двигателем), при этом ни каких конструктивных доработок по железу автомобиля - не производится, еще это называют стоковым железом. Не помешало бы внести ясность про катализаторы, удаление его - не является Stage2, это просто версия без кат, а удаление рабочего каталика не дает ровным счетом ни чего, кроме повышенных выбросов в атмосферу. Все это применимо как атмосферным моторам, так и турбированным, но нут есть определенные нюансы, о которых мы расскажем ниже.

Что дает Stage1 и его преимущества

Прирост динамики для атмосферных ДВС до 11%

Прирост динамики для турбо ДВС до 20%, с дизелями чуть по больше.

Не влияет на ресурс двигателя

Не требует вмешательство в железо автомобиля

Нужно понимать, достичь прироста на атмосферных двигателях в 11% получится только у единиц ДВС, в основном это 3-6% об этом более подробно мы говорили в статье эффект от чип-тюнинг разных моторов. Почти все автомобили с современными турбированными двигателями, могут получить прирост в динамике до 20%, при этом совершенно не влияя на ресурс агрегата. Но есть и такие, у которых прирост всего лишь 10%, из-за того, что производитель поставил слабо производительный турбокомпрессор, так сказать впритык. Система впуска-выпуска на это влияет редко, если не считать установку совсем маленького интеркуллера для охлаждения сжимаемого турбиной воздуха, но тоже имеет место быть. Тогда следует сразу рассматривать stage2 или stage3, что бы оправдались ваши надежды, конечно если вы не попадете на тех кто, не смотря на ресурс, будет выжимать все что можно из вашего двигателя, преследуя только одну цель - заработать.

Расчет идет на "авось", авто не будет участвовать в трековых гонках с долговременными максимальными нагрузками, а машинка будет использоваться для повседневной езды, с кратковременными нагрузками. Например, пару раз стартануть газ в пол или кратковременные ускорения в потоке или обгонах, но с большими потерями ресурса двигателя… Если загнать такой автомобиль на горный серпантин с большими подъемами или погонять по треку, двигатель может умереть через 15 минут, из-за перегрева. Лопасти крыльчатки турбины будут уничтожены высокими температурами, а так же можно увидеть треснутые блоки, прогревшие поршни и клапана, хорошо если авто упадет в аварию и сможет уехать своим ходом, но бывает, что аварийный режим отключают программно и тогда только эвакуатор. Особенно этому подвержены турбо-двигателя малого объема 1,6 литра и менее, из-за совершенно малого запаса прочности уже с завада, производитель и так с них выжимает практически максимум. Соответственно в движках с большим объёмом, запас прочности по больше, мотореруср всех узлов силового агрегата выше, здесь уже есть где развернуться.

Все прошивки stage1 идут типовые: это означает, что они протестированны и откатаны на исправных авто, соответственно и на твоей машине, данная прошивка покажет те-же параметры. Но только если ваш автомобиль полностью исправен и не имеет скрытых неисправностей о которых вы можете даже не догадываться. Нужно сделать комплексную диагностику и устранить все проблеммы если такие имеются, следствием могут быть изновенные свечи, проблемные катушки или бронепровода или забитые форсунки и др. Нужно понимать, если у вас нет ошибок, это не может 100% означать, что нет неисправностей! Иногда даже на полностью исправном авто, возникает необходимость корректировки типовой прошивки. Из-за внешних факторов, например для южных горных регионов, где температуры воздуха запредельные, а качество топлива оставляет желать лучшего, либо банальное состояние силового акрегата сильно отлечается от эталонного. По хорошему, каждый типовой софт необходимо корректировать под конкретное авто, снятие логовв под полные - частичные, кратковременные - долговременные нагрузки и правка зажигания, давление наддува, температуру и др, но порой это не целесообрано по ряду причин и проще сделать типовую программу не много с худшими характеристиками но с широким охватом двигателей. Но как всегда, после пары троек недель покатушек, снова начинается хотеться большего и в этом нам может помочь Stage2.

Прошивка Stage 2 или чип-тюнинг Stage 2 на атмосферном двигателе

Стадия 2 для атмосферника - это более серьезный подход по улучшению автомобиля, соответственно более финансово-затратный. В данном двигателе есть три основных способа увеличить мощность, установка N2O (Оксида азота), установка турбины, комплекс работ по доработке и увеличению объема двигателя, о нем мы и поговорим ниже.

Преимущества Stage2 для атмосферных ДВС

Прибавка мощности и крутящего момента на 5-50% к Stage1.

Недостатки Stage2 для атмосферных ДВС

Правка программы под конкретное авто.
Очень серьезное вмешательство в железо.
Повышение нагрузки на все узлы силового агрегата, приводит к повышению износа.
Цена на работу может быть очень весомой.

Так как мощность в таком двигателе больше взять не откуда, в веду отсутствия турбины или N2O (Оксида азота), требуется только комплекс работ для автомобиля с атмосферным двигателем для тюнинга Sage2, только полный спектр работ может дать желаемый результат. Производится замена впуска (фильтр нулевого сопротивления, другой ресивер, дросельный узел большего диаметра) и выпуска (убирание катализатора, в некоторых случаях увеличение диаметра всей системы), Доработка ГБЦ (Увеличение каналов, замена клапанов на облегченные и большего диаметра, замена распредвалов с большим подъемом, установка разрезных шестернь), расточка блока цилиндров с заменой поршней, пальцев на облегченные и замена коленвала для увеличения объема, облегчение маховика, замена сцепления, настройка программы под не стандартное железо. К примеру на шеврале лачетти 1.6л удалось увеличить объем до 1.9л, соответственно мощность со 109 л.с увеличилась до 167 л.с.

Прошивка Stage 2 или чип-тюнинг Stage 2 на турбированном двигателе

Как правило Stage2 на турбированных моторах требует вмешательство в железо, интеркуллер обязательно подлежит замене на более производительный, а так же решения по замене впуска\выпуска принимаются индивидуально. Почему обязательно нужно менять интеркуллер? Во второй стадии тюнинга, изменяется алгоритмы выхода на буст от 2500 оборотов (зависит от двигателя) и к отсечке, а так же повышается само давление наддува. От этого мы получаем большее воздуха, которое при сжатии нагревается, которое нужно охлаждать. А чем ниже температура на впуске, тем меньше предпосылок к детонации, следовательно большая мощность двигателя. Родной интеркуллер уже не будет справляется с этой задачей и подлежит замене.

Преимущества Stage2 для турбо ДВС

Прибавка мощности и крутящего момента на 5-10% к Stage1.
В некоторых случаях, более ранний выход на буст.

Недостатки Stage2 для турбо ДВС

Правка программы под конкретное авто.
Вмешательство в железо, частичная или полная замена, впуска и выпуска.
Повышение нагрузки на все узлы силового агрегата, приводит к повышению износа.
Повышение финансовых затрат.

Так же необходимо позаботится об установке даунпайпа. Он является начальной частью выпускной системы, следует сразу после турбины. При установке даунпайпа большего диаметра, с меньшим углом изгиба и без заужений, мы увеличиваем скорость выхлопных газов, которые беспрепятственно позволят турбине быстрее раскручиваться, а это более быстрый выход на буст. Нужно так же удалить катализатор, или заменить его на спорт каталик или декат.
При удалении ката, на турбированных двигателях ни в коем случае нельзя устанавливать разные пламягасители и др. Ставим декат, спорт кат, это труба с тем же диаметра, что и вся выхлопная система. Так же даунпайп на некоторых двигателях совмещен с декатом и по фокту является одним целым.
При такой установке звук выхлопа не страдает, а даже становится лучше, но нет стритрейсерского пердежа как на соседской десятке с огромной банкой. Поглощением громких звуков непосредственно продолжает заниматься резонатор и "кат бэк" основной глушитель на выходе трассы.

Некоторые двигателя требуют замены и впускной системы, при этом удаления штатного фильтра и замена его на фильтр нулевого сопротивления, не является заменой впуска! Нулевик может дать один - два процента прироста, при условии, что будет вынесен наружу для забора более холодного воздуха! Если он останется под капотом, это может еще усугубить ситуацию на турбомоторах, из-за высокой температуры всасываемого воздуха из под капота! Чем меньше изгибов имеет впускной патрубок от фильтра к турбине, тем лучше, если удается увеличить диаметр самих патрубков, это тоже хорошо.

А как же готовые прошивки Stage 2 ? их просто нет, а есть только заготовки, которые правятся под конкретное авто! Если вам предлагают стейж 2, на стоковом железе, знайте - это стэйж 1 с максимальной выкруткой по всем параметрам, не расчитанный на длоговременные максимальные нагрузки, будь то постоянная езда по серпантину или кольцевые гонки. На втором стейдже конфигурация мотора по железу у каждого уникальная. Разные впуски, интеркуллера, даунпайпы, приводят к отклонению параметров при калибровке и требуют индивидуального подхода. Конечно если вы не используете готовый кит набор, на который программа уже готова и откатанна, но их цена всегда дороже, самостоятельной сборки по отдельности.

Прошивка Stage 3 или чип-тюнинг Stage 3 на турбированном двигателе

Как правило до тюнинг стадии 3 доходит единицы. В основном из-за очень высоких финансовых вложений, трудозатратности и внушительной кастомизации порой выходящие за рамки повседневного автомобиля для общественных дорог.

На данной стадии подвергается замене очень большое количество делалей, так как они больше не могут выдерживать такие нагрузки. Устанавливается турбина с большей производительностью, выбор их огромен. Как правило, это влечет за собой полную замену или переварку выпускного коллектора и впускных патрубков с правильно построенным забором только холодного воздуха. Больше подающего и сжатого воздуха турбиной нужно охлаждать, а это замена интеркуллера, на более производительный. Штатные форсунки уже не могут подавать достаточно топлива и подлежат замене на более производительные, так же как топливный насос или ТНВД. Так же система охлаждения самого двигателя требует доработки или полной модернизации. Высокий крутящий момент и большую мощность уже не может переваривать заводское сцепление или автоматическая коробка передач. Хоть говорят, что трусы придумали тормоза, но про них забывать так же нельзя, штатные могут уже не справляться и подлежат замене на более мощные (тормозные диски большего диаметра, в идеале керамические с многопоршневой суппортной системой).

Конечно можно рассмотреть уже готовые турбо кит наборы, они есть для конкретных, но цель их заработать производителю, так как за эту сумму можно собрать более производительный комплект.

Самая распространенная их проблема, это перегрев блока ДВС, если на это не обращать внимания и не контролировать температуру при всегда дуть под 2 бара, то заканчивается это как всегда очень печально, трещинами в блоке цилиндров или прогаром поршней.

Преимущества Stage3 для турбо ДВС

Прибавка мощности и крутящего момента к Stage2 может превышать в разы.

Недостатки Stage3 для турбо ДВС

Правка программы под конкретное авто.
Замена или доработка большего количества узлов автомобиля из-за повышения нагрузки.
Очень высокие финансовые затраты.

В заключении можно сказать, что при нормальном построении стадии 3, можно получить более 300 л.с. с двигателя объемом 1.4 литра. Но каждый должен понимать, что построение таких систем накладывает на владельца, определенные обязательства. То-есть просто поставил и забыл это не про стайж 3, здесь все время придется что-то модернизировать и доводить до ума т.д, но это уже своя автомобильная философия.

Если вам нравится наш подход к чип-тюнингу и вы решились на прошивку вашего автомобиля, вы всегда можете заказать калибровку прошивки для вашего автомобиля у наших специалистов, по кнопке ниже.

Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.

Тюнинг-тюнинг-тюнинг. Какой русский не любит быструю езду? Да мне кажется в 90% случаев, если вы не пенсионер, иногда, по прохладному ночному городу "раздать" на своем автомобиле желал бы каждый.

Но порой стандартной заводской мощности нам не хватает и мы идем на различные ухищрения, чтобы увеличить производительность двигателя, тем самым улучшая разгон и максимальные значения скорости авто.

И сегодня я решил поведать вам о том, как сделать себе чип-тюнинг, чем он грозит, нужен ли вообще и в чем отличия доработок Stage 1/2. и т.д. Заваривайте чай/кофе, постараюсь написать это интересно!

Мамкин стрит-рейсер с заготовкой на болид!

Возьмем за основу мой автомобиль, т.к. мне будет проще объяснить на нем. На фото изображен Mitsubishi Lancer Evolution Viii это гражданская версия раллийного автомобиля, на котором Японцы показывали куськину-мать в начале 0-х на различных смешанных трассах (Фото сделано автором)

Здесь стоит хороший 2,0-ый турбовый мотор 4g63t, в честь которого и назван данный канал, заводские показатели мощности у него ~265 л.с, что уже достаточно, чтобы разгоняться до 100 км/ч за 5,5-5,6 секунд.

О его доработках я расскажу в разделе Stage 2, но, грубо говоря с таким мотором и шасси можно спокойно собирать автомобиль для кольцевых гонок, а таких автомобилей в наше время очень немного.

Но стоит отличать разницу между атмосферным и турбовым мотором, ведь уровень доработок у них совсем разный, поэтому начнем с базового тюнинга:

Stage 1 - тюнинг доступный всем!

Stage 1 представляет собой банальную "прошивку" электронного управления двигателем, чаще всего с удалением катализатора, но современные прошивки уже есть и с "обманом" лямбды, чтобы новенькая машина не слетела с гарантии, из-за удаления экологии!

Даже "Солярис" 1,6, которому просто удалили катализатор и залили прошивку на "безкат", чтобы обмануть лямбду или удалили лямбда-зонд, а затем залили прошивку - уже считается доработкой уровня Stage 1, ведь "выпускная" система у вас стала по объему больше, мотору "дышать" легче, а значит поедет он точно "бодрее" (Фото взято из Google)

Stage 1 представляет собой "типовую прошивку", то есть, она заранее написана каким-то "Васей" в гараже или какими-то крутыми мужиками в каком-нибудь тюнинг ателье, как например "Revo" - для VAG.

В случае атмо-мотора, то у нас появляется больше кислорода для сжигание смеси, а значит прошивка регулирует смесь, углы зажигания и прочее, делая их немного "злее".

С турбо-мотором, все тоже самое, просто мы еще можем позволить себе увеличить давление турбины.

Бояться таких прошивок необоснованно и глупо, т.к. если вы заливаете "софт", который уже проверен множеством автомобилей и имеет большую клиентскую базу - навредить он вашему мотору точно никак не может! Тем более сделать подобную доработку можно на каждый автомобиль! Особо мощности он вам не добавит, процентов 10 на атмосферном моторе и максимум процентов 20 на турбовом (дальше лезть без доработок либо невозможно, либо опасно для ресурса двигателя).

Хотя существует умельцы, которые прошивают турбовый мотор, просто увеличивая давление турбины и до показателей в 30-50%. Правда ездят такие моторы крайне недолго!

Stage 2 - залог успеха хорошего тюнинга и высокой отдачи мощности!

На моем автомобиле стоят доработки уровня Stage 2. Помимо прошивки, написанной специально под мой мотор, у меня стоит топливный насос повышенной мощности, "блу-офф" на выпуске, чтобы стравливать давление турбины, полностью прямоточная 76-я выхлопная труба, чтобы мотор максимально "дышал", а также более производительные топливные форсунки и усиленное сцепление в коробке, при этом под капотом все выглядит стандартно (Фото сделано автором)

Stage 2 - это доработка впускной и выпускной систем автомобиля, дабы улучшить показатели смеси и надува турбины, которые позволят нам увеличить мощность. Прошивка здесь уже пишется исключительно под ваш мотор, поэтому нужно искать толковых мастеров, которые все сделают правильно!

У атмосферного мотора здесь в принципе путь заканчивается - дальше на него ставить только компрессор, чтобы увеличить мощность. В целом Stage 2 бестолковый тюнинг для атмо-мотора, кроме единичных случаев типо моторов Honda, где можно снять и 300 л.с. с 1,6-литрового мотора, вбухав в него кучу денег.

А вот у турбо-мотора все только начинается, я улучшил мощность на своем EVO с 265 л.с. до 300 л.с. И это далеко не предел, при желании, с него можно снять и все 400 л.с. на этом "конфиге", но это уже будет нестабильно, то есть, вероятность угробить двигатель - велика. Однако 300 л.с. на таком "конфиге" можно назвать вечным для данного мотора!

Что касаемо ресурса, то здесь нужно понимать изначальные возможности двигателя, если вы "прошили" свой 1,4, который выдает 122л.с. в 200+, то ждите, что рано или поздно что-то у вас отвалится. Причем необязательно мотор, у вас есть еще коробка, привода и прочее. Завод изготовитель редко закладывает ресурс в детали автомобиля выше, чем положено!

Stage 3/4/5 - когда и целого мира мало!

Здесь территория чисто турбовых моторов. Уровень доработок уровня Stage 3 влечет за собой замену турбины на более производительную, в остальном же это тот же Stage 2.

Самый популярный тюнинг Stage 3 существует для Skoda Octavia RS. Кто-то ставит турбину от Golf R, кто-то IHI IS38, не важно. Это позволяет увеличить мощность автомобиля почти в 2 раза! с 220 л.с. до 400 л.с. (Фото взято из Google)

Stage 4/5 это уже немного выдуманные уровни доработок самими тюнерами или наоборот людьми, которые в этом ничего не понимают, тут нет четких границ, но, грубо говоря, Stage 4 это замена топливных форсунок, портинг ГБЦ, валы и т.д. А Stage 5 - уже полный переход на кованные составляющие вашего мотора - поршни, шатуны, блок и т.д.

То есть, делается все, чтобы ваш мотор не развалился от той нагрузки, которую на него оказывает турбина. Про ресурс тут говорить бессмысленно, он в любом случае теряется, самый важный вопрос: "Сколько это отъездит?" И бывает случаи, когда такие моторы ездят даже по 100 тыс.км.

Понятное дело, что не все они пройдены в "боевом режиме", но, тем не менее. Если же мы говорим про кольцевые гонки, то 20 тысяч км уже считаются большим пробегом для мотора, который собран на своих пиковых показателях.

Но, на самом деле это все условности, которые введены, чтобы хоть как-то разграничить тюнинг, чтобы проще было ориентироваться. Существуют даже готовые варианты решений Stage 3/4/5, но шить мотор все равно придется у настройщика долгое время, т.к. готовых решений не существует. Готовые решения по настройке - это только Stage 1.

Хотя, есть исключение - тот же Revo. Они продают готовые "киты" для тюнинга с готовыми прошивками под Stage 2/3, но это скучно, дорого и теряет всякий смысл - куда интереснее ковыряться в этом самому!

Если Вы не хотите прощаться с евро нормами, и не готовы мериться с увеличенным расходом топлива… Мы можем предложить Вам лёгкий тюнинг stage 1, без занижения евро норм, с ощутимым приростом мощности в 15%.

Данный автомобиль приехал с уже физически удалённым сажевым фильтром, и заглушенным клапаном ЕГР. Нам осталось только подготовить программу и записать её в Блок управления двигателем (ЭБУ).

Перед проведением работ по чип тюнингу в обязательном порядке проводится диагностика двигателя. В диагностику турбо дизеля входят следующие пункты:

Компьютерная диагностика (чтение кодов неисправностей всех систем)
Поверхностная проверка исправности топливной системы
Компьютерная проверка системы надува воздуха
Визуальный осмотр, проверка на посторонние шумы
Визуальная проверка дымности автомобиля

После того ккак мы убедились в пригодности автомобиля для чип-тюнига, можно приступать к программированию ЭБУ.

Программирование ЭБУ

На данном автомобиле установлен эбу BOSCH EDC 16C35. Этот блок позволяет нам безопасно считать и записать калибровки программы через диагностический разъём.

Чип-тюнинг bmw x5 (e53) 3.0d, 218 л.с.

Однако при работе с этим автомобилем, требуется подключение внешнего источника питания. Так как включеное зажигание даёт сильную просадку напряжения на АКБ, что не допустимо при программирование.

Чип-тюнинг bmw x5 (e53) 3.0d, 218 л.с.

После записи модернизированной программы проводится повторная диагностика и пробная поездка с замером рабочих параметров.

Чип-тюнинг bmw x5 (e53) 3.0d, 218 л.с.

Итоги: Попрощавшись с экологией, клиент получил прибавку мощности 20-25%, это около 260 л.с. Соответственно улучшение динамики и управляемости со всеми вытекающими!

Более детальный отчет на этот и другие автомобили можно посмотреть на канале DimaMehanik Entertainment

Читайте также: