Установка инжектора на 102 мотор мерседес

Обновлено: 02.07.2024

andron040471

Спасибо. Я примерно так и думал.
А ещё вопрос про массу ДТОЖ. В статье сказано что, если использовать родной датчик, то массу которая в косе ЭБУ присоединяют на массу двигателя. Это правильно? АЦП скакать не будет?

andron040471

А зачем использовать родной датчик?охота позаниматься отстройкой калибровки датчика?Его проще заменить чем откалибровать

В статье представлены прошивки с тарировкой как ВАЗовского датчика, так и Мерсовского. Автор говорит что все работоспособно. И все же, правильно ли массу датчика соединять с массой двигателя?

andron040471

Есть электросхемы для подключения эбу,и надо делать так,как там все разведено(хотя оно и так будет все работать),просто возможны мелкие ньюансы и разные глюки. Пройдено уже,я раньше сам проводки делал под переделку инопрома на наш эбу,а потом стал делать как в родной или использовал родную проводку с адаптацией под авто.

Andr спасибо.
Вот автор статьи говорит что у него стоит родный мерсовский датчик, подключенный этим способом и у него трабла с горячим запуском. Я думаю что скорее всего это из-за "уплывания" АЦП датчика температуры во время прокрутки.

Ещё один вопрос. Родная мерсовская заслонка 59мм, Предлагают ставить либо ВАЗовскую 54мм либо Волговскую от 405 мотора. Прошивки есть на оба варианта. Какой ДУ лучше поставить для умеренной экономной езды?

andron040471

достаточно 50-52. с нивовским рхх. а запуск горячего мотора-так это еще и калибры могут быть неправильные.

Это рядная шестёрка, с различным объёмом цилиндров. Известны версии M104 на 2.8, 3.0, 3.2 и 3.6 литра. Двигатель оснащён головкой с двумя распредвалами. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана.

Подробный обзор двигателя M104

Силовой агрегат M104 пришёл на смену M103. Он выпускался в период 1990-1999 годы. В зависимости от объёма, мотор развивал от 217 лошадей мощности. Дебют его состоялся на 124-м кузове.

Хотелось бы отметить следующие важные отличия моторов M104, касающиеся зажигания:

они оборудовались системой EZL с трамблёром (крышка и бегунок, как и следует), если инжектор был типа LH;
3-я взаимосвязанными катушками, если инжекторы были типа HFM и ME1.

Один из распредвалов двигателя без трамблёра оснащался муфтой с гидравлическим приводом. Последний и отвечал за изменение фаз ГРМ. Правда, это было лишь два крайних положения — рано и поздно.

Привод валов осуществляется с помощью роликовой цепи. Это под стать спортивным автомобилям, ведь недаром данный мотор зарекомендовал себя надёжным аппаратом, хотя и с некоторыми изъянами.

Компрессия этого двигателя должна составлять минимум 13,5, а максимум — 15,5 бар.

4 системы впрыска

В зависимости от года выпуска и типа модификации автомобиля, мотор M104 мог оснащаться различными системами впрыска. Это были:

KE-Jetronic;
LH-Jetronic;
HFM;
ME1.

KE-Jetronic устанавливался на первый мотор серии — 3-литровый M104. Данная система представляла собой топливное оборудование, опирающееся на базовой механистической концепции. Подготовка ТВС была близкой к идеальной. Помимо чисто механических элементов, в систему были внедрены:

электронный БУ, контролирующий подачу;
регулятор давления с мембраной;
эгзд (датчик давления);
расходомер воздуха тоже с датчиком, но дополненным ещё и потенциометром.

В LH-Jetronic топливо подаётся прерывисто, под низким давлением. Впрыск контролируется электронным блоком, который и рассчитывает соотношение воздуха к бензину, основываясь на показаниях количества оборотов коленвала и общей нагрузки на ДВС. Используется также измеритель расхода воздуха (к слову, на аналогичном LE-Jetronic этого датчика нет).

Принцип работы данной системы несложен:

топливный насос выкачивает бензин из бака, и очищенным, подаёт его к соплам инжектора под давлением;
БУ рассчитывает ТВС, в зависимости от показателей, и выдаёт импульс на продолжительность впрыска;
топливная смесь подаётся одномоментно на все форсунки.

В такой инжекторной системе есть риск попадания в цилиндры неучтённого датчиком воздуха. По этой причине впускной тракт тщательно загерметизирован.

Датчик или расходомер воздуха LH-Jetronic работает по принципу термоанемометрии. Другими словами, регулятор основывается на показаниях тепловой энергии и расхода воздуха, проходящего сквозь заданное сечение потока. Датчик оборудован специальным измерительным прибором — тонкой платиновой проволокой. Размещается она в середине воздушного канала. Для защиты от засорения, используется автоматическое самоочищение проволоки, которая нагревается до высоких температур. Это происходит при каждой остановке двигателя.

Безусловно, LH-Jetronic является одной из лучших систем впрыска. Однако дороговизна платиновой проволоки, используемой в измерителе расхода воздуха, делают её сложной в ремонте и не очень популярной. Так, в ряде других инжекторных систем — GM, D-Jetronic — давно отказались от использования расходомера. Он был заменён на три разных датчика.

HFM — это управление питанием двигателя с помощью горячеплёночного расходомера. Основные сигналы, которые нужны для расчёта ТВС, это температуры антифриза и засасываемого воздуха, положение дросселя, количество оборотов коленвала и количество поступаемого воздуха.

Таким образом, в инжекторной системе типа HFM применяется собственный, уникальный расходомер воздуха. Также в системе используются и другие вспомогательные датчики:

кислородный,
положения распредвала,
положения коленвала,
температуры хладагента и воздуха.

Форсунки данной системы электромагнитного типа, каждая из них управляется отдельно через ЭБУ. Основным информатором, как и в случае с системой LH-Jetronic, остаётся расходомер воздуха, который и замеряет количество поступающего воздуха.

Система HFM оснащена современными функциями самодиагностики и защиты от неисправностей. Все сигналы, входящие и выходящие, тщательно проверяются на правильность — соответствие с заданными параметрами, заложенными непосредственно в прошивку блока. По сути, это более сложный инжектор, включающий такие диагностические устройства, как HHT, Star Diagnosis и счётчик импульсов. Поэтому ремонт этой системы требует узкоспециализированный подход, стоящий не дёшево.

В блоке управления такой системы сосредоточены не только функция впрыска, но и:

регулировка ХХ;
зажигание;
лямбда-настройка.

ME 2.1 является одной из модификаций инжектора данного типа, устанавливается на моторы M104 и M111.

Преимуществами этой системы подачи топлива можно назвать немецкую точность. Каждая из форсунок управляется отдельно, время открытия сопла контролируется полностью ЭБУ. С другой стороны, блок сильно загружен. Ему надо успевать также программировать постоянное ограничение скорости, управлять холостым ходом и катушками зажигания.

Производство	Stuttgart-Bad Cannstatt Plant
Марка двигателя	M104
Годы выпуска	1990-1999
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	LH-Jetronic, HFM, ME 2.1
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	84
Диаметр цилиндра, мм	89.9
Температура начала открывания термостата	85-89 С
Максимальное открытие термостата	при температуре 102 С
Степень сжатия	01.01.1970
9,2; 10
Объем двигателя	2.8, 3.2 и 3.6 литра
Топливо	АИ-95
Расход топлива, л/100 км (для E320 W124)	город (14), трасса (8,5), смешанный (11)
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-40, 10W-50, 15W-40, 15W-50
Сколько масла в двигателе, л	7.5
При замене лить, л	~7.0
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км	400+
Потенциал тюнинга, л. с.	600+
На какие авто устанавливался	Mercedes-Benz 320 E/E 320 W124; Mercedes-Benz E 320 W210; Mercedes-Benz 300 SE W140; Mercedes-Benz S 320 W140; Mercedes-Benz SL 320 R129; SsangYong Chairman W

Двигатель M104 3.0

Первый из серии, который официально был представлен в 1990 году. Был создан на платформе 3-литрового M103, но головка была другая — на 24 клапана. Усовершенствованная ГБЦ имела два распредвала, автоматическую регулировку тепловых зазоров клапанов и систему изменения фаз ГРМ на впуске.

Характеристики двигателя по сравнению с предшественником были значительно улучшены. Диаметр клапанов составлял: на впуске 35 мм, на выпуске — 31 мм. Топливо впрыскивалось сначала с помощью механического KE-Jetronic.

Этот мотор выпускался недолго — всего 4 года, после чего был заменён на 3,2-литровый M104. За всё время существования вышло две версии данного агрегата:

980 — модификация с катализатором, развивающая мощность до 220 л. с.;
981 — двигатель без катализатора, развивающий 231 л. с.

Двигатель M104 3.2

Это один из крупнейших представителей шестёрок серии. Он появился годом позже 3-литрового агрегата, был создан на его основе. Отличие между ними было не только в объёме цилиндров, но и в изменённом коленвале, ход поршня которого стал равняться 84 мм.

Остальное практически то же самое: 24 клапана, распределённый впрыск. Однако с 1992 года на M104 3.2 стали устанавливать другой впускной коллектор и более надёжную двухрядную цепь ГРМ.

Мотор на 3.2 литра выходил в нескольких модификациях:

990 — первая версия, которая развивала 231 л. с.;
991 — аналог для установки на 320-й Мерседес;
992 — вышла в 1992 году со сниженной степенью сжатия и мощностью 220 л. с.;
994 — вышла через год после 992-го уже с другим впускным коллектором и мощностью 231 л. с.;
995 — производства 1995 года с мощностью 220 л. с.

В 1997 году этот двигатель был заменён на M112 3.2, с такой же компоновкой.

Двигатель M104 2.8

Самый малообъёмный агрегат семейства, собранный на платформе 3,2-литрового ДВС. Ход поршня коленвала изменён на 73.5 мм, вместо 84 мм. ГБЦ аналогична 32-му, имеет впусковую систему изменения фаз ГРМ. Топливо подаётся распределённо. Коллектор впуска пластиковый. Привод ГРМ — посредством надёжной двухрядной металлической цепи.

M104 2.8 л выходил в нескольких модификациях:

941 — выпустили в 1993 году с мощностью 193 л. с.;
942 — аналог с той же мощностью для установки на E 280 W124;
943 — устанавливался на SL 280 R129;
944 — мотор для SE 300 W 140;
945 — двигатель устанавливался на E 280 W

Был заменён на M112 2.8 в 1998 году.

Недостатки двигателя M104

Хотя, M104 и считается крайне удачным и уравновешенным силовым агрегатом, несколько характерных дефектов его не обошли.

Пропуски масла, течи. И это происходит по разным причинам. Как правило, если течёт из-под головки, в районе первого или второго цилиндров, это связано с износом прокладки ГБЦ. Если следы масла заметны по всему корпусу маслофильтра, то это не выдержали сальники теплообменника. А в случае течи между блоком цилиндров и крышкой, надо заменить прокладку клапанной крышки
Перегрев задней части ГБЦ и её коробление. Данная проблема общего типа, она считается конструктивным недочётом моторов M Как объяснили сами инженеры, рядным ДВС крайне трудно избежать рабочих деформаций во время сильных температурных перепадов. Потёки масла из-под ГБЦ, которые в данном случае нельзя путать с износом прокладки, и есть первый признак коробления. Обычно такое происходит после 80-90 тыс. км пробега. Безусловно, прокладку заменить придётся, но этим не стоит ограничиваться, так как деформация головки также сильно задевает стержень выпускного коллектора, что приводит к его разрыву. Поэтому надо проверить всё тщательно, уделив внимание ещё и сёдлам клапанов.
Задир поршней и появление стука в блоке цилиндров. Это результат неправильной эксплуатации, когда владелец заливает низкокачественное масло или забывает вовремя его заправлять. Одним словом, происходит следующее: начинается перегрев двигателя. Хотя для борьбы с этим конструктивно предусмотрено большее поступление масла на юбки поршней, элементы подачи смазки могу засориться, и тогда задиры неизбежны. Очевидно, что после такого диагноза надо везти движок на капиталку.
От мусора со временем забиваются и ячейки радиатора. Летом при сильной жаре это обязательно проявляется — вентиляторы не справляются с обдувом. Стандартная промывка снаружи, конечно же, в этом случае не поможет. Грязь получится вычистить только после разъединения радиаторов, что рекомендовано проводить в сервисе.

Модернизация M104

Одна из первых идей, которая приходит в голову, это переделка на мотор объёмом выше. И действительно, большая часть модернизаций происходит с установкой деталей от версии M104 3.6 л. Для реализации подобного проекта требуется заменить распредвалы и инжектор, а также насос и прочие элементы. Получается, что проще купить сразу 3,6-литровый контрактный мотор.

Другой вариант тюнинга берётся на вооружение профи. Это установка наддува, например, на двигатель M104 3.2. Подойдёт любая скромная турбина, способная надувать 0,5 бар. Больше и не нужно, чтобы не менять стандартную поршневую на довольно толстой прокладке головки. Форсунки должны быть на 350 сс, а бензонасос — более производительным. Электронный блок придётся настраивать на MegaSquirt/Vems. В итоге мощность двигателя повысится до 300 лошадей.

стоит 102 двигатель на Mercedes-Bens 190, 1991г, 1.8 KJ, пробег 340тысяч. стоит ли скоро задумываться о капиталке или замене? насколько данный движок надёжен и долговечен? сильно не гоняю.

А какие то показания к капиталке есть?Расход масла например?Замеряйте компрессию только при расходе масла она бывает завышенная и делайте первичные выводы по состоянию двигателя.

Был у меня такой МБ с таким же мотором
На пробеге 380 ткм потребовалось только сальники клапанов поменять,да и то зря,т.к.купил после книгу,где расход масла утверждают,может доходить до 1л на 1000
Кстати,сальники менять удобно даже не снимая рвал
стоит на таком пробеге проверить износ цепи,она однорядная,растягивается быстро

Ты чё? - Мотор реально миллионник - проблемы обычно по КЕ, а так движок впервые появился еще на W123 - более 10-ти лет на конвейере. Кстати, оч. долго выдерживает даже такие издевательства как турбонад-д-у-у-у-в и всяких долбатюнеров.

Я ниче. Байки про миллионики это для детей.И не надо приводить в пример всяких таксистов из греции,африки и прочих стран. Хотя надо отдать должное двигатель прочный,с полноценной поршневой и грамотно рассчитаный.

Вот как раз таки здесь случай другой.
Вот вкратце для примера (я не хвастая могу сказать что на М102 "съел" не один десяток собак (и сам такой эксплуатировал 1-7лет 2-й 1 год)).
В 102-м принудительно под давлением смазываются кулачки распредвала. - сможешь привести пример 2-го такого НЕ МЕРСОВСКОГО ДВС.
Так же под давлением смазывается палец в поршне.
КВ и РВ один оцинкован, второй хромирован.
С 1985г. в ДВС устанавливаются гидрокомпенскаторы и устанавливаются они В РОКЕРЫ - таким образом валы рокеров и сместа сопряжения гидриков со штоками клапанов тоже СМАЗЫВАЮТСЯ.
Кстати оригинальный гидрик стоит 6 у.е., а неоригинальный качественный 4 у.е.
ДВС очень удобен в ремонте - РВ имеет раздельные крышки подшипников (4шт.) - можно менять гидрики и МСК на любом цилиндре не снимая РВ и даже не ослабляя его!
Из слабых мест ДВС до 1987г. была однорядная цепь (25у.е. и 1час на замену), после 87-го уже ставили 2-х рядную и ее замена не требовалась.
Ремень навесных агрегатов уже тогда имел активный натяжитель, а гидронатяжитель цепи не требовал прокачки при установке.
Как видишь - было бы удивительно, если бы такая конструкция не работала долго.

Ну и ходит этот двигатель те же 5 соток и идет в капиталку с НОВЫМ почти распредвалом и пальцем поршня. Зачем ты это пишешь то?Не знаешь как двигатель изнашивается и от чего?

В том то и дело, если исключить долбое..ческие варианты с тракторным маслом и пр., то ДВС этот выхаживает до 700 000 и более. Один гуру по мерсам мне даже говорил что сам мерс давал гарантию на 700 000 при условии ТО у диллера.
Ко мне эти ДВС зачастую попадали в том еще состоянии и какждый раз я поражался работе этого мотора - долговечность у него просто потрясающая - ибо если учесть что 90% уже давно КЕ работают неправильно - смесь либо бедная, либо богатая, то учитывая их возраст и пробег - я считаю - этот двигатель вполне достоин звания "миллионник" - ибо и конструкция и статистика соответствующая.
Вот пример моего W124 2,3 л М102.982 1986г.в. - я в РБ был 2-м владельцем. Авто купил в 2004 на спидометре был сказочный/дежурный пробег 185 000 - по моему осмотру пробег был как минимум 250 000 - 300 000, я наездил что то в районе 200 000, машиной владел 7-мь лет из них 6,5лет машина работала с ГБО 3-го поколения.
Авто был куплен мной с неисправным инжектором КЕ, по словам прежнего владельца инжектор у него из 4-х лет владения исправно работал всего лишь 1-н год, пока не отрегулировали СО (спецов по КЕ всегда было мало), До меня в моторе меняли только цепь (не удачно, так как не выставили в начальное положение гидронатяжитель). Мне пришлось заменить по новой цепь и башмак натяжителя (башмак натяжителя - либо из-за перетянутой цепи, либо из-за пробега по статистике в 400 000 - обычно на этом пробеге в М102 разваливается башмак), заменил МСК - стояли оригинал - могу смело предположить что менял их не предыдущий владелец, так же через 120 000 я заменил гидрики - и ВСЕ! правда масло лил всегда Ликви Молли полусинтетику и воздушный филтр менял вовремя, сейчас на этой машине ездит админ белорусского мерсоклуба - о капременте ДВС не задумывается.

Я уважаю твой опыт.Но недостоин он звания миллионник так не имеет реально такого ресурса.Понимаешь?Байки..Это интересно конечно..Но реальность не такая на самом деле.Я сейчас начну рассказывать про двигатель УЗАМ 412..про то как он на отцовском москвиче 500 тыс отходил без кап ремонта и прочее. Потом скажу что он почти миллионник.Не смешно самому то?Да 102 крепкий..да и вообще мерседес хорошие двигатели делал тех времен..мне и 103 нравится.

Двигатель вашего автомобиля оборудован системой механического впрыска K/KE-Jetronic и т.п.. И эта система изношена. В связи с этим вы имеете:

Повышенный расход топлива.
Плохой запуск "на холодную" или "на горячую".
Затраты на частые регулировки и ремонт системы мех впрыска.
Отсутствие новых запчастей для мех инжектора, приходится покупать БУ без гарантии работоспособност.

ЧТО ПОЛУЧИТСЯ

После установки системы электронного впрыска ECar Swap-Jetronic вы получаете:

Читайте также: