Замена сайлентблоков мерседес w220

Обновлено: 05.07.2024

Начал поскрипывать, после мойки, этот самый сайлентблок, решил сменить. Ничего сложного нет. Сжимаем пружины съемниками пружин, откручиваем нижний рычаг, перепресовываем сайлентблок и одеваем все обратно.

Единственное что следует сделать - это добавить смазки под пыльник сайлентблока, т.к. там ее положили как украли. Сайлентблок не из дешевой категории, а смазки пожалели. Теперь приходится разбирать все новые узлы, где требуется смазка и добавлять ее.

Плавающий сайлентблок цапфы задней подвески Lemforder 34756 01 -820,0 руб/шт.

Ходовая часть

Тормозная система

Ну а претензий к тормозам почти нет. Надо следить за сохранностью магистралей: трубки на половине машин уже заменены, а на другой половине их стоило бы заменить, поскольку уже есть вспухания. Оригинальные стальные трубки от Mercedes слабоваты. Тормозные шланги, как правило, если не менялись, то уже все потрескались.

Суппорты и диски особых хлопот не доставляют, если не сильно гонять. Суппорты спереди почти всегда будут 4-поршневые, достаточно надёжные. Единственное исключение – топовая версия S65 AMG, где внезапно однопоршневая конструкция с плавающей скобой, но также очень крепкая. Диски большие, от 312 мм на S320 до 345 мм на AMG-модификациях. Их довольно часто ведёт из-за перегрева и перепадов температуры.

АБС достаточно беспроблемная, поломки связаны в основном с датчиками, задающими кольцами и люфтом ступиц (благо шумоизоляция хорошая, такое можно и не услышать). Блоки управления, если что, доступны бэушные по умеренным ценам.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Тормозная система
Тормозные колодки передние	9 932	Ate 6 564	Textar 4 610
Тормозные колодки задние	3 957	Ate 3 695	Textar 2 453
Тормозной диск передний 330x32 мм	11 483	Ate 7 564	Textar 6 680
Тормозной диск задний 300x22 мм	11 951	Ate 4 900	Textar 3 371

Подвеска

Сейчас пневматика в обслуживании не так чтобы сильно дорога. Когда-то цены начинались от 50 тысяч за рукав (он же баллон) и от 90 за б/у стойку целиком, что изрядно подкосило ряды фанатов. Сегодня цены такие, что переборка подвески иных Жигулей может оказаться в пересчете на тот же пробег дороже. Заменить рукав на стойке – это 11-15 тысяч рублей, б/у стойка – те же 15. Если есть износ клапана, амортизатора, штока и арматуры, то замена в сборе – это хороший выход.

Но пневмоподвеска – это не только стойки. В том, что выходит воздух, чаще повинен не баллон, а арматура стойки, в том числе латунный фиттинг сверху, уплотнения верха, сальники клапана и, конечно же, блоки клапанов. Баллончик с мыльными пузырями в багажнике владельца 220-го лежит не оттого что он любит детей, а потому что мыльным раствором удобно выявлять места утечек. И, скорее всего, если купите 220-й, вам тоже придется обзавестись этой детской игрушкой.

Датчики положения кузова и проводка на датчики и клапаны амортизаторов тоже ломаются из-за влаги, грязи и возраста и вносят свою лепту в увеличение числа отказов подвески. Часто оказывается, что полное восстановление пневматической системы стоит дороже, чем вся машина.

Насос здесь двухконтурный, обеспечивающий давление как в АВС, так и в ГУР. Он довольно надежен, у него есть собственные отдельные фильтры для контуров ГУР и ABC, износ при регулярной замене жидкостей у него почти отсутствует, главное – не допускать снижения их уровней и загрязнения. Но на возрастных машинах и этот узел может быть проблемой.

Рулевое управление

Рейка в меру надежна: если подвеску не убивали и резина не очень низкопрофильная и широкая, то она служит долго. После 250-300 обычно есть небольшой люфт, а течи крайне редки, и в основном текут трубки из-за коррозии.

Трансмиссия

Общие проблемы

Основная масса машин – заднеприводные, и каких-то особенных проблем у них нет. Задний редуктор прочный, если не упускать масло и не таскать прицепы (на S-Class вряд ли придёт кому-то в голову, но вдруг?). Карданные валы могут люфтить, но с переборкой проблем нет – шарниры в доступе и меняются легко. При пробегах за 200 (то есть у 90% машин) имеет смысл регулярно контролировать люфты редуктора и задних ШРУС.

У полноприводных машин есть дополнительные проблемы с подшипниками промежуточного вала в картере двигателя, они служат 120-180 тысяч до проворота или воя и очень часто закисают в посадочном месте. В итоге при замене привода картер двигателя ломают. Как следствие, картеры сейчас уже в дефиците, дешевые б/у давно выбраны.

Механические коробки

Автоматические коробки

С автоматами W220 очень повезло. В основном машина встречается с очень надёжной 5-ступенчатой АКП серии 722.6. Впрочем, в последние годы выпуска с пятилитровыми моторами ставили и новую семиступенчатую 722.9, которая как раз надежностью не отличается. Но обо всем по порядку.

Коробки 722.6 (они же 5G-Tronic) были первой коробкой Mercedes с полностью электронным управлением и с принудительной блокировкой ГДТ. Конструкция во многом наследует 5-ступенчатой 722.5, но без сюрпризов не обошлось.

Самая неприятная проблема встречалась на машинах выпуска до 99 года. Втулка барабана К2 разбивалась под нагрузкой. Дальше разбивало сам барабан, а вибрации валов и стружка добивали почти все. Сейчас коробки с проблемной втулкой почти не встречаются, разве что на машинах с моторами до 3,2 литра при некотором везении они могли дожить до наших дней. На пятилитровых и более мощных втулка скорее всего менялась на подшипник в первые три года службы машины. В любом случае, на W220 коробок проблемных серий было немного, и всегда можно проверить по серийному номеру коробки. Для ряда серий номера до 1317917, для других до 1324240.

Менее заметная подобная проблема присутствовала еще у крышки насоса – там тоже была ненадежная втулка, которую опять же заменили на подшипник при модернизации. Шансы встретить машину со втулкой в задней крышке насоса существенно выше, чем со втулкой барабана. Проблема проявляется не так часто, в основном при масляном голодании, но если случилось, менять отдельно крышку на вариант с подшипником не рекомендуется – только в комплекте с валом.

Масло, попадающее через сальник коробки по проводам в блок управления АКП (EGS), – очень распространенная проблема. Нужно регулярно проверять и менять разъем 192444-EM с сальниками внутри. Если разъемы замаслены, то надо менять проводку и ремонтировать блок – масло разъедает пластик и лак. Максимально надежный способ – установка новой платы A140270116128, нового сальника и новой проводки взамен промасленной. Разумеется, обычно обходятся более бюджетными вариантами решения с заменой только сальника. Поломки обгонных муфт – тоже частая проблема для коробок выпуска до 2001 года. Удары при переключениях 1-2 и 3-4 обычно появляются именно из-за них.

На пробегах 250-300 начинают проявляться уже возрастные особенности АКП. Учащаются поломки датчиков оборотов валов, что требует ремонта или замены внутренней платы электроники – той самой, через которую течет масло в блок управления. Или перепайки датчиков.

На коробках экземпляров, где редко менялось масло и часто отжигали при больших пробегах, изнашивается сначала соленоид блокировки ГДТ. Что выражается поначалу ударами при работе блокировки на холодную на второй передаче и выше – в моменты, когда используется режим проскальзывания ГДТ. Сами фрикционы блокировки могут потянуть еще немного, но обычно именно их износ загрязняет масло, и резка ГДТ уже необходима. Конструкция довольно прогрессивная, тут пакет блокировки состоит из трех фрикционов и четырех стальных колец и потому служит довольно долго.

Если потянуть еще немного, то один из трех фрикционов (или больше) износится до клеевого слоя, и грязь забьет фильтр и гидроблок. Отдельные уникумы умудряются довести коробку до ударов из-за выхода из строя соленоида линейного давления, обычно при работе на грязном масле он держится до последнего. И вот тогда уже коробка начинает сильно пинаться при самих переключениях.

С мощными моторами есть шансы, что будут изношены фрикционы пакетов К1, К2 и В3 – на коробках после 2001 года они тонкие и односторонние, а алгоритмы работы допускают плавное их включение даже под полной тягой. И в итоге они постепенно изнашиваются.

И всё же на общем фоне 5G-Tronic практически беспроблемен – все его детские болезни вылечили 20 лет назад. В крайнем случае можно купить б/у вариант тысяч за 30 рублей – ставили эти АКП долго, так что выбор есть.

Редко встречающаяся на поздних W220 7-ступенчатая коробка 722.9 была ещё одним технологическим прорывом: впервые с жесткой связью, с мехатроником, с очень малыми потерями и при этом в габаритах 5-ступенчатой коробки. Но проблем на запуске было больше, чем с пятиступенчатой. Тут и слабый корпус разрушался, и мехатроник ломался, а запчастей не было очень долго. Довели до ума конструкцию, только когда делали рестайл следующему S-классу – W221, а на W220 7G-Tronic – это боль и слезы, причем довольно дорогие, потому что как детали, так и б/у коробки дороже раза в два минимум.

Основная беда – это перегрев аж до 130 градусов, в результате чего умирают не только внутренние уплотнения, но и теплообменник коробки, что приводит к попаданию в нее антифриза и полному выходу из строя.

Электроника тоже летит из-за температуры. Умирают датчики оборотов валов, проводка и пластик платы электроники расслаиваются от температуры и становятся хрупкими. В итоге плату часто приходится менять целиком.

Идентичный маслонасос от старой 722.6 на новой коробке внезапно стал работать максимум 100 тысяч, после чего почти с гарантией начинались вой и потеря давления масла из-за убитого подшипника вала.

Разбивало вибрациями переднюю часть колокола коробки – трещины возможны на всех версиях АКП, что стояли на W220, ибо проблему устранили только после 2007 года. Масляный поддон нежный, любые контакты с дорогой ему противопоказаны.

Дополнительно у коробки слабые планетарные передачи, слабый барабан К1 у первых версий (как раз тех, что применялись на W220), и сам ГДТ до переборки служит максимум 200 тысяч, причем проблема не только в износе накладок блокировки, но и в вибрациях.

Полный привод

Редкие полноприводные машины не хуже обычных. Раздаточная коробка тут крепкая, разве что передний редуктор и его промежуточный вал могут вызвать лишние расходы. Нужно контролировать состояние подшипников в полости картера мотора, их легко проворачивает, и ресурс у них не очень большой из-за постоянных перегревов. Сальники переднего редуктора тоже склонны к течам из-за температур.

Моторы

Общие проблемы

Моторы W220 достались очень хорошие. Основная для него линейка M112-M113 – едва ли не главная сильная сторона авто. Но надо следить за исправностью системы охлаждения: расширительные бачки традиционно трескаются, поскольку Mercedes не знает, что форма у них должна быть простой, в идеале – шарообразной.

Бензиновые моторы

Конструктивных недостатков немного. В первую очередь часто критикуют повышенный расход масла из-за малого преднатяга колец. Это, по-хорошему, даже не недостаток – при таком объема масла можно позволить себе лишний литр расхода от замены до замены. Зато цилиндры при таком преднатяге действительно не изнашиваются, и если на 10 тысяч мотор съедает 2-3 литра, это не повод для беспокойства. К тому же часть масла теряется через довольно простую ВКГ и сальники клапанов. Нагара на поршневой группе в этом случае практически нет, и это не проблема.

Именно утечка через сальник выпускного клапана и течи через сальники наружу чаще всего служат причиной появления первых серьезных проблем и скачка расхода масла. При росте расхода масла до 0,5 на тысячу нужно проверять, нет ли нагара в поршневой группе и нет ли задиров, а заодно проверять состояние катализаторов – они при таком расходе долго не живут и быстро крошатся.

Дополнительно почитать про проблемы этой линейки моторов можно в обзорах E-класс W211 и W210.

Появившиеся в 1999 году 12-цилиндровые моторы линейки М137 объемом 5,8 литра и AMG вариант объемом 6,3 очень похожи на максимально ужатые по размеру поршневой группы версии двигателей М112/М113, но по комплектующим с ними уже не совместимы. Сделано это потому, что мотор делали максимально компактным, а 12 цилиндров были нужны скорее для престижа, чем для высокой мощности. Потому у них уменьшено межцентровое цилиндровое расстояние, и при сохранении общей схемы с 3-клапанными головками блока и локасиловыми гильзами, сохранении ГРМ без фазорегуляторов пришлось все элементы выполнить более компактными. Заодно надо было изменить систему зажигания, установив по единому модулю зажигания на каждую ГБЦ.

Двигатель Mercedes-Benz S 600 1999–2002

Дизельные моторы

Двигатель Mercedes-Benz S 320 1998–2002

Ну а про четырехлитровый дизельный V8 серии OM628 для S400d я уже писал в обзоре Mercedes M-Class. Если кратко, то держаться от этого мотора нужно как можно дальше. Тут неудачные по конструкции ГБЦ, склонные к растрескиванию, слабая поршневая группа, у которой ломает поршни, и в целом мотор очень капризен. Установка ГБЦ от OM629 всех проблем не решает – даже стоковая версия требует установки контроллера EGT и индивидуальных датчиков на каждый цилиндр, иначе ГБЦ и поршни не выдерживают.

Брать или не брать?

Подушки или сайлентблоки являются креплением балки к кузовной части. Их четыре штуки – два задних и два передних. Два сайлентблока подлежат замене (фото 1). Для работы необходим ключ на 19, фиксатор резьбы, вороток, отрезки труб. Фиксируем устойчивость машины, поднимаем домкратом, устанавливаем на хорошую подставку и снимаем заднее колесо. Опускаем, чтобы балка осталась на подставке (фото 2).

1. Сайлентблоки

2. Устанавливаем машину на подставку

Отвинчиваем передний болт крепления (фото 3). Ослабляем задний болт, ноне снимаем (фото 4).

3. Отвичиваем передний блот

4. Снимаем задний болт

Осмотр состояния подушек снизу (фото 5). Так выглядит сайлентблок сбоку со следами износа (фото 6).

5. Состояние подушек

6. Следы износа

Двигаемся вверх, когда балка держится на одном болту, убираем опору, и аккуратно вставляем распорку между кузовом и балкой (фото 7). Отрезком трубы подпираем подушку снизу (фото 8).

7. Вставляем распорку

8. Подпираем подушку снизу

Труба должна уместиться в отверстие и занять позицию упора в сайлентблок (фото 9). Снимаем подушку, если идет трудно, помогаем зубилом и растворителем WD-40 (фото 10).

9. Упираем трубу в подушку

10. Снимаем сайлентблок

Чтобы подушку извлечь, устанавливаем балку на опору, опускаем на нее, затем выкручиваем крепежный болт задней подушки (фото 11). Поднимаем машину домкратом, при этом балка остается на опоре, снимаем подушку, осматриваем ее (фото 12).

11. Выкручиваем болт

12. Сравниваем сайлентблоки

Крепежи сайлентблока, шайбы требует замены (фото 13). Посадочное место смазываем мылом или жидкостью для мытья посуды (фото 14).

13. Износ крепежей

14. Смазываем посадочное место

Устанавливаем новую подушку (фото 15). Аккуратно опускаем машину, под тяжестью кузова подушка сядет на место (фото 16).

15. Вставляем подушку

16. Временно опускаем машину

Теперь приподнимаем автомобиль, закручиваем болты, используя фиксатор резьбы (фото 17). Хорошо закручиваем воротком длиной в полметра, сайлентблок на месте (фото 18). Можно начинать замену с другой стороны.

Подвеска, рычаг независимой подвески колеса - MERCEDES 2203332714

FEBI 36167

Германия

Сторона установки передняя ось, двусторонне, сзади Парные номера артикулов 36168 необходимое количество 2 Внутренний диаметр [мм] 20 мм Наружный диаметр [мм] 70 мм, 63 мм, 50 мм Толщина [мм] 43 мм Вес [кг] 0.271 кг

Подвеска, рычаг независимой подвески колеса - MERCEDES 2103336814

FEBI 11153

Германия

Сторона установки с обеих сторон, спереди необходимое количество 1 Внутренний диаметр [мм] 15 мм Наружный диаметр [мм] 70 мм, 60 мм Толщина [мм] 97 мм Вес [кг] 0.509 кг

TRW JBU526

США

передняя ось нижняя, внутри, спереди, с обеих сторон

Сторона установки передняя ось нижняя Расположение руля для лево-/правосторонним управлением Тип руля для поперечного рычага Тип установки Резиново-металлическая опора

CORTECO 80001162

Германия

спереди, справа, слева

Сторона установки передний мост Тип установки Гидроопора Вес [кг] 0.55 кг

DELPHI TD385W

США

передний мост, слева, справа, снизу, спереди

Сторона установки снизу Внутренний диаметр №1 [мм] 14,96 мм Наружный диаметр №1 [мм] 62,3 мм Толщина №1 [мм] 97 мм

Подвеска, рычаг независимой подвески колеса - MERCEDES 2203332814

FEBI 36168

Германия

Сторона установки передняя ось, двусторонне, сзади Парные номера артикулов 36167 необходимое количество 2 Внутренний диаметр [мм] 20 мм Наружный диаметр [мм] 70 мм, 62,5 мм, 50 мм Толщина [мм] 43 мм Вес [кг] 0.257 кг

Подвеска, рычаг независимой подвески колеса - MERCEDES 2203331814

BIRTH 2592

Италия

Сторона установки справа, слева, снизу, передний мост Высота [мм] 80 мм Ширина [мм] 70 мм Внутренний диаметр [мм] 18 мм Вес [г] 300 г

LEMFORDER 2991501

Германия

Сторона установки передний мост, снизу, с обеих сторон, спереди Упаковка Производитель поставляет без упаковки Фасовка 2

MONROE L23818

США

передний мост, слева, справа, снизу, спереди

Тип руля Поперечный рычаг Тип установки Резиново-металлическая опора

ORIGINAL IMPERIUM 1999

Италия

передняя ось, двусторонне

Тип руля для поперечного рычага

PATRON PSE1364

Китай

передняя ось, двусторонне

Тип руля для поперечного рычага

TRW JBU514

США

передняя ось нижняя, спереди, с обеих сторон

Расположение руля для лево-/правосторонним управлением Тип руля для поперечного рычага Тип установки Резиново-металлическая опора Для оригинального номера 2203305711, 2203304311, 2203305811, 2203304411

BOGE 88370A

Германия

MAPCO 36832

Германия

Сторона установки передняя ось, двусторонне, снизу, спереди Тип руля для поперечного рычага Тип установки Резиново-металлическая опора Необходимое количество 2 Внутренний диаметр [мм] 17 мм Наружный диаметр [мм] 68 мм

Подвеска, рычаг независимой подвески колеса

BIRTH 2662

Италия

Сторона установки задний мост Высота [мм] 37,5 мм Ширина [мм] 41,5 мм Внутренний диаметр 12,5 мм Вес [г] 70 г

SIDEM 849631

Бельгия

Сторона установки передняя ось верхняя Тип руля Поперечный рычаг Тип установки Резиново-металлическая опора Общая длина [мм] 74 мм Внутренний диаметр [мм] 10,2 мм Наружный диаметр [мм] 49 мм

SIDEM 849630

Бельгия

Сторона установки передняя ось нижняя Тип руля Продольный рычаг Тип установки Резиново-металлическая опора Общая длина [мм] 80 мм Внутренний диаметр [мм] 11 мм Наружный диаметр [мм] 67 мм Рекомендуемые комплектующие 49004

BIRTH 2177

Италия

Сторона установки справа, слева, снизу, передний мост Высота [мм] 80 мм Ширина [мм] 70 мм Внутренний диаметр 24 мм Вес [г] 350 г Вес 0,313 кг

QUINTON HAZELL EMS8487

Нидерланды

задний мост нижний, с обеих сторон, внутри

Сторона установки внутри

JP GROUP 1350300700

Дания

Сторона установки Задний мост справа, Задний мост слева, внутри, снизу Тип руля для поперечного рычага Внутренний диаметр [мм] 12 мм, 33 мм Наружный диаметр №1 [мм] 51 мм

LYNXAUTO C8448

Япония

Сторона установки передняя ось, двусторонне, снизу, спереди Тип руля для поперечного рычага Тип установки Резиново-металлическая опора

LYNXAUTO C8449

Япония

Сторона установки передняя ось верхняя Тип руля для поперечного рычага Тип установки Резиново-металлическая опора

METZGER 52017808

Германия

Сторона установки передняя ось, двусторонне, сверху Тип руля для поперечного рычага Тип установки Резиново-металлическая опора Необходимое количество 2 Внутренний диаметр [мм] 23 мм Наружный диаметр [мм] 51 мм

Читайте также: