Замена сцепления ауди а6 с4

Обновлено: 18.05.2024

Я уже писал статью с обзором конструкции и первыми впечатлениями о вариаторе Ауди второго поколения 0AW . Статья была написана 10 лет назад, с тех пор многое изменилось. Машин с данными коробками, в основном А4 В8, набралось много, хотя конечно их гораздо меньше, чем предыдущих В7, что видимо связано с ухудшением экономической ситуации. Из Германии ввезли 3-х леток тоже мало, а в 2014 году ввоз их практически прекратился.

Чтобы выяснить, какая именно АКПП у вас установлена, необходимо узнать трёхбуквенный код КПП. Для этого нужно либо “пробить" ВИН через online-сервис, либо посмотреть наклейку в сервисной книжке или багажнике, либо диагностикой считать номер ЭБУ и посмотреть в программе ETKA какой коробке он соответствует, либо прочитать код на самой АКПП. С последним возникает много ошибок либо мошенничества при подборе подходящей АКПП. Все корпуса 0AW практически одинаковые с виду. Хорошо видимые номера на корпусе сбоку являются номерами деталей корпуса и к идентификации КПП не имеют отношения! Единственное место, где выбит код КПП (плохо заметно, лазером на алюминии ) – это верхняя плоская площадка на колоколе, где стоят верхние болты крепления КПП к мотору. На фото снизу – коробка NDU. В конце следующей строчки – дата выпуска, 04/14, что тоже важно:

Уже ни для кого не секрет, что ресурс современных машин и их агрегатов гораздо меньше, чем раньше. В техническом задании на разработку нового авто Ауди, как говорят, указан желательный срок эксплуатации авто - те же 300000 км., после которых, по мечте производителя, машина должна развалиться целиком. Плюс негласно соблюдаемый Ауди принцип равномерного износа, при котором все узлы авто должны иметь примерно одинаковый ресурс до отказа. И они над этим работают. Качество изготовления, в нашем случае коробок, существенно упало. На мой взгляд целенаправленно. Однако приходится принимать это как должное. Уже ни для кого не секрет, что ресурс современных машин и их агрегатов гораздо меньше, чем раньше. В техническом задании на разработку нового авто Ауди, как говорят, указан желательный срок эксплуатации авто - те же 300000 км., после которых, по мечте производителя, машина должна развалиться целиком. Плюс негласно соблюдаемый Ауди принцип равномерного износа, при котором все узлы авто должны иметь примерно одинаковый ресурс до отказа. И они над этим работают. Качество изготовления, в нашем случае коробок, существенно упало. На мой взгляд целенаправленно. Однако приходится принимать это как должное.

2. Итак, по нашим коробкам. Что они успели выдать по ассортименту?

В отличии от 01J, где условно передаточное число определялось одной парой шестерён (редуктор не в счет). на 0AW имеется два передаточных числа (кроме редуктора) . На входе- два варианта, 48\49 и 45\54. И на выходе 5 (!) вариантов передаточных чисел, то есть уже 10 возможных сочетаний. Кроме этого, два варианта привода масляного насоса (для бензина и для дизеля) и два варианта конструкции первичного вала (усиленный вал для коробок под самые мощные моторы). Итого 40 возможных вариаций. В реальности их кажется всего 12, но и это довольно много. Имейте это в виду при решении о выборе контрактной коробки. Шанс взять подходящую коробку достаточно низок, необходимо соответствие по буквенному коду, который выбит только в одном месте- на верхней плоской площадке на колоколе (выше). Плюс необходимо учитывать “прошитые под вин" блоки ЭБУ.

Пара слов о чиповке авто с вариатором. В своей рекламе Ауди утверждала, что коробки 0AW рассчитаны до крутящего момента мотора то ли 400, то ли 420 Н/М. Но это утверждение требует большого разъяснения. Действительно, некоторые (редкие) усиленные модификации коробки держат такую мощность мотора, а точнее ТОЛЬКО коробки, устанавливаемые на дизели 2.7 и 3.0. Остальные версии коробок на такие показатели не рассчитаны! Более того, для каждого мотора предусмотрен свой вариант АКПП, с определенными передаточными числами, и установить более “мощную” коробку от другого мотора нельзя за редким исключением. Например, для 1.8 160л.с. и 1.8 170 л.с. коробки разные, не говоря уже о более мощных моторах. С другой стороны, на мой взгляд, прочность самого узла вариатора на 0AW ниже, чем на 01J из-за увеличения межосевого расстояния между валами и соответственно удлинения цепи. Стабильность конструкции самой цепи меньше, ее легче разрушить прилагая к коробке не нормированное усилие. Ситуации с внезапным разрушением цепи на этих коробках встречаются чаще, чем на прежних. Исходя из этого, я бы категорически не рекомендовал чиповать эти авто. Есть только одно исключение – “задушенные” А4 1.8 120 л.с. Там стоит такая же коробка, как и на 160 л.с. Вернуть ей правильную мощность сам бог велел.

4. Что можно сказать в целом о надежности этого агрегата?

Десять лет назад я писал, что коробка очень надежная. Прошло время, пробеги другие и мое мнение сильно изменилось. Единственное, что реально исправили – это ситуацию с ЭБУ. ЭБУ на 0AW ломаются очень редко, по сравнению с 01J раз в 50 реже. Но зато чаще при поломке они не чинятся, только под замену. И надо иметь в виду, что все ЭБУ на эти коробки с “защитой компонентов”, то есть даже с идентичным, правильным блоком , но снятым с другой машины - коробка не тронется с места. Требуется либо привязка через дилерский онлайн, либо “клонирование” ЭБУ.

Сейчас 0AW постоянно в работе, периодически их больше, чем всех предыдущих типов трансмиссий. Только ”капиталок” более 200 в год. Повторюсь. Можно считать средним ресурсом коробки 0AW 250000-300000 км, что ниже ресурса предыдущих коробок 01J последних модификаций. Причина кроется в умышленно заложенном , по моему мнению, потенциальном дефекте – качестве изготовление гидроблоков. Дело в том, что, как известно в алюминиевом теле гидроблока двигаются алюминиевые анодированные поршни. Так вот, в этих гидроблоках анодирование поршней настолько тонкое, прозрачное, что задирается оно очень быстро и поршни начинают клинить, перекашивать. И самое подлое, что в 90 процентах случаев клинит поршень, отвечающий за подачу давления прижима на тарелки. Происходит это внезапно, безо всяких предвестников. При легком нажатии на газ, вначале на горячую, с места, машина останавливается, либо дергается, часто слышен тихий скрежет, свист. По нашей терминологии ситуация называется “мерзкий скрежет”. Тарелки, цепь задраны уже после первого такого события. Сам гидроблок, естественно, тоже под замену. От манеры езды и прочего это не зависит, никакой профилактики, помогает только более частая замена масла, раз в 30-40 тыс. км. На фото ниже вы можете увидеть задиры вала и цепи вследствие отказа гидроблока

Другая “смертельная” ситуация связана с потерей масла из внешних магистралей. Наиболее характерно для дизелей. Там очень длинные тонкостенные маслопроводы закреплены через ушки к мотору. От вибрации эти ушки отваливаются и трубки начинают тереться друг об друга и протираются насквозь. Масло уходит, коробка полностью задирается моментально. По этим трубкам был документ на дилере, что они подлежат замене, но почти никому это не было сделано. Другое частое место течи- место вхождения трубок в радиатор двигателя. Там обычно течет долго и незаметно, последствия те же.

Другие частые проблемы с коробкой 0AW, при которых обычно возможен частичный ремонт:

- Проблемы с программным обеспечением. Коробка может жаловаться на датчики, резко трогаться с места, не правильно адаптироваться. Огромное количество обновлений ПО для ЭБУ выпускалось. Например, для дизелей доступно более 10 версий обновлений. Актуально для первых выпусков коробок 2008 года, сейчас у большинства беспроблемные прошивки.

- На первых коробках,(код начинается с буквы К..) сильная течь масла из контрольного отверстия на корпусе внизу. Причина в заводском дефекте- промежуточный вал выходит из запрессовки и выталкивает сальник ,расположенный между самим вариатором и дифференциалом. Лечится только заменой корпуса на более современный. Другая проблема с корпусом касается более новых коробок, в основном 2010 модельный год. Вследствие неудачной конструкции опорный подшипник левого привода проворачивается в корпусе акпп и постепенно разбивает это отверстие. При трогании машины и движении на малой скорости слышно негромкое постукивание. Чаще это обнаруживается как находка при проверке состояния подвески, привод сильно люфтит. Если люфт не сильный, можно подкладывать под внешнюю обойму подшипника шайбы, но, если разбито прилично, приходится менять корпус коробки.

- Шумы. Около половины коробок, замененных на дилере по гарантии были “приговорены” по шумам. НО очень часто по неопытности или злонамеренно пытаются чинить коробку из-за шумов, источник которых не связан с коробкой. Кроме свиста сгоревшего редуктора, никакие шумы на высокой скорости, выше 60 км\чне связаны с коробкой! Любимая тема — это подшипники ступицы. Слушать стетоскопом их на В8 бессмысленно, корпус коробки отлично резонирует, звук будет громче слышен в середине корпуса.

Коробочные шумы, наоборот, слышны только на низкой скорости, сразу со старта, и при разгоне наоборот проходят. Хороший тест- двигаясь со слышным звуком, перевести селектор в нейтраль и заглушить мотор и продолжать катиться- звук должен быть отлично слышен.

Если звук не зависит от скорости, только от оборотов двигателя (проверка простая- при постоянной скорости переключаете в ручном режиме щелкаете первую-вторую передачи вверх-вниз- звук должен меняться), значит проблема в роликовых подшипниках (верхнем или нижнем) первичного (ведущего) вала. Обычно приходится вместе с подшипниками менять и сам вал, шейка вала почти всегда с раковинами. Если звук зависит от скорости- вероятно проблема в верхнем подшипнике вторичного (ведомого) вала. Он меняется отдельно. По причине частого выхода его из строя, в 2011 году он был заменен на другой, большего размера. Под него изменили и корпус. На новом подшипнике эта проблема снята. Проблемы с другими подшипниками встречаются исключительно редко, практически никогда. Включая подшипники дифференциала. С ними проблем нет!!

- Разбивание посадочного отверстия в средней крышке, даже прокручивание внешней обоймы заднего подшипника вторичного вала в корпусе наблюдается в разной степени у всех этих коробок, но почти никогда НЕ ПРИВОДИТ ни к каким последствиям. Именно эту “проблему” очень любят устранять сервисмены, вставляя туда стальную втулку. Не нужно и не надежно.

- Выкрашивание зубов шестерни входного вала и обычно ответной шестерни первичного (ведущего) вала. Или часто большую шестерню входного вала срезает полностью по литью. Машина трогается и едет с сильным рывками или не едет вообще. Обычно происходит на дизельных машинах. Требуется замена входного вала в сборе и ответной шестерни.

- Пробуксовка сцепления из-за повреждения эжекционного насоса. При нагревании машины, при бодром нажатии на газ машина не разгоняется, обороты растут до максимальных. При плавном нажатии на газ машина понемногу разгоняется. Часто ошибка по пробуксовке сцепления. Причина в трещине пластиковой стенки эжекционного насоса в том месте, где вставляется трубка подачи давления на переднее сцепление. Хорошо видно глазами и при опрессовке давлением. Лечится заменой эжекционного насоса.

- Износ входного вала\переднего сцепления. Это главная проблема на сегодняшний день. Похоже это касается или коснется почти всех машин начиная с 12 модельного года, и А4 и А6. На 0AW первого поколения проблема не так актуальна, хотя и встречается, но на бОльших пробегах. Машины с этой проблемой поехали года три-четыре назад массово, сначала и я не понимал, что это такое. Однако, проведя многочисленные эксперименты, я понял, что проблема именно в этом и вызвана недостатком, дефектом софта управления АКПП. Слишком много коробка работает на частичной, избыточной пробуксовке муфты, что вызывает ее преждевременный износ.

Обычно проблема начинает проявляться к 70-100 тыс. км (на Ауди 12-15 годов). При этом сам пакет визуально часто выглядит прилично. Симптомы такие. Машина плохо трогается вперед, только с нажатием на газ, с рывком или провалом или неравномерно ускоряется с места вначале движения или часто при старте обороты сразу растут, потом резко проседают и потом вновь идет разгон. Лечится заменой входного вала плюс обязательное обновление прошивки. Главное, что по этой массовой проблеме отсутствует документ на дилере Ауди, как положено. По-хорошему – это отзывная акция. Но они игнорировали это полностью. Интересно, что с этой проблемой начали обращаться и машины последних выпусков, с самыми свежими, актуальными прошивками. Объяснения нету, но результаты таких ремонтов отличные, возвратов не было вообще в достаточно большой период времени. 99% сервисов по этой проблеме “разводят” на капремонт коробки, хотя тут делов часа на три на всё и совсем за другие деньги. Достаточно часто встречаются и дефекты самого механизма входного вала.

- Машина не едет назад. Совсем или только под большим газом. Чаще на машинах 2011 и 2012 годов. Ненадежная конструкция крепления входного вала КПП в корпусе одним большим стопором. Стопор просто выскакивает. В идеальном случае достаточно поставить его обратно. Но вывалившийся входной вал часто повреждается сам или может повредить корпус. Может полностью вытечь масло. Надо смотреть по месту

- Проблемы с гидроблоком. Не берем во внимание ситуации с гидроблоком, когда пропадает давление прижима (описано ранее). Достаточно часто появляются проблемы системы управления сцеплением. При этом машина может не трогаться вперед и назад без нажатия на газ, либо, наоборот, сильно нагружается, даже глохнет. Адаптация не проходит. Могут быть ошибки “достигнут предел адаптации сцепления” и ”Клапан регулирования давления заедает/загрязнен”. В таких случаях требуется замена гидроблока минимум, а часто и капремонт КПП..

Повторюсь, в этих случаях обычно возможен частичный ремонт, что мы с удовольствием и делаем. Обходится существенно дешевле капиталки.

Адаптация коробки 0AW

Так же как и на предыдущем вариаторе, creep- адаптация (“адаптация сползания с места”) служит для настройки уверенного, но плавного страгивания с места при отпускании педали тормоза. Для этих коробок адаптация более важна и может вызывать большие вопросы. Здесь есть много нюансов по сравнению с 01J. Адаптация на этих коробках проходит гораздо реже и при гораздо более жестких условиях. Чаще и не нужно. Но если требуется принудительное проведение адаптации, например после ремонта, то могут возникнуть определенные сложности. Проще, (но не всегда лучше) для этого пользоваться дилерскими программами VAS-PC или ODIS. Они подскажут что делать. По сути необходимо плавно трогаться и потом очень плавно тормозить и стоять на тормозе определенное время при определенной температуре. Также имейте в виду, что принудительный сброс адаптации на 0AW при определенных условиях может привести к непоправимым последствиям, вплоть до замены гидроблока. Подробная статья об адаптации здесь (ссылка)

Запчасти

Внутренние запчасти для 0AW были главной проблемой вплоть до недавнего времени. Цепь, валы, подшипники, эжекционный насос, многочисленные мелочи вообще не поставлялись, не существовали как запчасть. Приходилось пользоваться только донорами и закупать цепи Subaru по 550 $.

Но не так давно случилось чудо - через много лет после начала выпуска коробки Ауди выдала картинку в Эльзе 331. где подробно расписана внутрянка коробки и все запчасти доступны к заказу. Цены, конечно, сейчас для россиян немалые, но выхода нет. Цена цепи к районе 20000 рублей, мелочи- не дорого. Валы, конуса, гидроблок- космос. Конечно, мало кому придет в голову приобретать, например, входной вал в сборе за 150000 рублей или гидроблок за 120000 тысяч. Поэтому без доноров, конечно, не обойтись. С этим тоже есть проблема, в качестве доноров можно рассматривать только “свежие” коробки, цена на которые уже заоблачная. Исходя из этого, цены переборки коробок высокие, а главное, что средний мастер не может заложить в бюджет замену важных узлов, гидроблока например, что приводит к низкому качеству ремонтов и и малому ресурсу после переборки. Неоригиналом пользоваться на мой взгляд не стоит, мало что выпускается, и низкого качества, например отвратительные фрикционные диски или соленоиды, да и экономия там пара тысяч.

По маслу

Оригинальная жидкость AUDI G052516A2 стоит уже около 1500 р за литр, и будет дороже. Хорошо зарекомендовало себя масло RAVENOL CVT. Не везде, правда есть, но найти можно. Мы льем его уже несколько лет, нареканий нет. Также недавно Shell выпустил жидкость Shell Spirax S5 CVT X. Она еще дешевле. Выглядит очень прилично, на вид, цвет, запах очень похожа на оригинал. Имеет спецификацию AUDI G052516. Примерно полгода ее используем, нареканий не было ни разу.

И меняйте масло почаще, раз в 30-40 тысяч. Это, пожалуй, единственное, чем вы можете продлить жизнь АКПП. На замену идет 6 литров. Процедура замены есть подробнее в ”старой” статье.

По фильтрам

Существуют различные мнения о необходимости замены внутреннего и внешнего фильтра на 0AW. Однозначно, не стоит лезть внутрь коробки специально с целью замены внутреннего фильтра. По регламенту его замена не предусмотрена. Только при полной разборке, при ремонте. Что касается внешнего фильтра, то официальной позиции производителя на этот счет нет. Но изучая эти фильтры (они разбираются) снятые на различных пробегах я почти не вижу осевших на нем загрязнений. С другой стороны, замена внешнего фильтра из-под капота достаточно неудобна, и может иметь тяжелые последствия после не аккуратной замены. Действительно идет постоянный поток машин, где после такой процедуры вырывает трубки или течет из-под фильтра, что обычно приводит к разрушению коробки. На некоторых машинах (2.8л, 3.2л) невозможно вообще заменить фильтр без снятия кпп. Исходя из этого, я рекомендую не менять фильтр при каждой замене масла, а например раз в 120000 км и только на проверенных сервисах. Появились неоригинальные внешние фильтры на 0AW. Не стоит их использовать, экономия там меньше 1000 рублей.

Прочие “рекомендации” многочисленных умников, типа профилактической замены цепи можно считать диверсией.

- постепенно по диагонали ослабьте болты 1 (рис. 5.9) крепления сцепления в сборе, поворачивая каждый болт на пол-оборота до тех пор, пока не прекратится действие пружины и болты могут быть отвинчены вручную;

- проверьте состояние нажимного диска сцепления. Следы выработки на концах нажимной пружины должны быть не более 0,3 мм;

- проверьте надежность пружинного соединения между нажимным диском и кожухом сцепления. Не допускаются царапины и отсутствие или повреждение заклепок;

- используя стальную линейку и лезвие щупа, проверьте неплоскостность рабочей поверхности нажимного диска. Неплоскостность нажимного диска не должна превышать 0,2 мм;

- проверьте состояние фрикционных накладок ведомого диска сцепления и при наличии на них следов масла или механических повреждений замените ведомый диск;

- измерьте толщину накладок ведомого диска сцепления. Если их толщина менее допустимой или если головки заклепок находятся близко к рабочей поверхности, замените их или ведомый диск сцепления;

- проверьте состояние выжимного подшипника, который должен вращаться легко, равномерно и бесшумно и в нем должен отсутствовать люфт. Рабочая поверхность подшипника, воздействующая на нажимную пружину, должна быть гладкой, без трещин, местной коррозии или выработки;

- неисправный подшипник выключения сцепления можно определить, не снимая его с автомобиля, для чего необходимо при работе двигателя нажать педаль сцепления. Если при нажатии педали сцепления появляется шум, значит, подшипник выключения сцепления неисправен и его необходимо заменить;

- в случае присутствия масла в картере сцепления необходимо заменить заднее уплотнительное кольцо коленчатого вала.

- смажьте шлицы в ступице ведомого диска тонким слоем специальной смазки на основе дисульфида молибдена;

При установке новых ведомого диска или нажимного диска сцепления снимите с них антикоррозионную защиту.

- установите ведомый диск на маховик таким образом, чтобы пружина амортизирующей ступицы диска была направлена наружу, к коробке передач;

- при повторной установке ранее снятого нажимного диска сцепления проверьте, чтобы нанесенные перед снятием метки совместились;

Слой смазки должен быть тонким и равномерным, так как в противном случае при работе сцепления излишняя смазка будет отбрасываться на рабочие поверхности сцепления, что может нарушить его работу. При установке ведомого диска следите, чтобы на его фрикционные накладки даже в незначительных количествах не попало масло. Поэтому перед установкой чистой ветошью протрите привалочную поверхность маховика и поверхность нажимного диска, устанавливайте ведомый диск чистыми руками.

- затяните болты крепления сцепления так, чтобы ведомый диск сцепления был прижат, но в то же время мог еще передвигаться в стороны;

- используя специальную оправку 0213/ 0214 или старый первичный вал коробки передач, отцентруйте диск сцепления относительно маховика;

- после центрования ведомого диска постепенно по диагонали затяните болты крепления кожуха сцепления моментом 20 Н·м;

- смажьте шлицевую часть первичного вала коробки передач, направляющую втулку подшипника выключения сцепления и наконечники вилки тонким слоем специальной смазки MOLYKOTE BR2 PLUS;

Предупреждение: Для установки сцепления необходима центрирующая оправка AUDI-3176 или обычный центрирующий инструмент, например, HAZET 2174.

Снятие

1. Снимите КПП, обратитесь к Разделу Снятие и установка КПП.

2. Чтобы исключить проворачивание маховика при отворачивании болтов крепления, зафиксируйте маховик отвёрткой и оправкой или инструментом AUDI-3067.

Предупреждение: Инструмент AUDI-3067 показан на сопроводительной иллюстрации в положении установки, при снятии инструмент следует перевернуть.

3. Ослабьте болты крепления нажимного диска крест-накрест на 1 – 1.5 оборота так, чтобы разгрузить нажимной диск.

Предостережение: Если болты сразу же отвернуть полностью, можно повредить нажимные пружины.

4. После ослабления болтов выверните их полностью.

5. Выньте нажимной и ведомый диски.

Предостережение: Не роняйте диски при снятии, в противном случае после установки на место могут возникнуть трудности при выключении сцепления и рывки при его работе.

6. Протрите подшипник выключения сцепления, не промывая его.

7. Протрите маховик.

Проверка

1. Проверьте нажимной диск на наличие следов перегрева и канавок.

2. Проверьте концы нажимных пружин (стрелки на сопроводительной иллюстрации). Допускается износ до половины их толщины.

3. Проверьте пружинные соединения между нажимным диском и крышкой на наличие трещин. Проверьте надежность заклёпочных соединений. При ослаблении заклёпок сцепление необходимо заменить.

4. Проверьте прилегающие поверхности на наличие трещин, следов перегрева и износ. Нажимные диски, имеющие прогиб внутрь до 0.2 мм могут применяться далее. Проверка осуществляется с помощью линейки и комплекта щупов.

5. Проверьте маховик на наличие следов перегрева и канавок.

6. Замасленный диск и диск, имеющий механические повреждения, следует заменить.

7. Проверьте толщину фрикционных накладок.

8. На СТО можно проверить торцевое биение диска. Оно не должно превышать 0.8 мм (на расстоянии 2.5 мм от края).

Предостережение: Такая проверка делается только в отношении старого диска, который создавал трудности при выключении сцепления. При необходимости, осторожно выправите диск.

9. Проверьте рукой диск в установленном положении. Для этого слегка сожмите подшипник рукой и поверните. Подшипник должен легко вращаться.

Предостережение: У подшипников выключения сцепления с пластмассовым кольцом последнее может отсоединиться при снятии КПП или самого подшипника. Это не является причиной для замены подшипника.

10. Отсоединившееся кольцо перед установкой КПП приклейте к кольцу подшипника клеем AMW 195 KD 01. При этом 3 носика пластмассового кольца (стрелки на сопроводительной иллюстрации) должны войти в пазы кольца подшипника.

Предупреждение: Если рабочая поверхность пластмассового кольца изношена более чем на 0.5 мм, подшипник выключения сцепления необходимо заменить

11. При движении автомобиля повреждённый подшипник выключения сцепления проявляет себя шумом при нажатии педали сцепления. В этом случае подшипник необходимо заменить.

Установка

Предостережение: Проверьте новые детали по каталогу. Если устанавливаются бывшие в работе детали, то предварительно их необходимо проверить.

Предупреждение: Если старый диск сцепления сгорел вследствие перегрузки, для устранения запаха необходимо тщательно очистить нажимной диск, маховик и двигатель со стороны КПП.

1. Перед установкой нового нажимного диска удалите защитную антикоррозионную смазку только на его рабочей поверхности. В других местах смазку ни в коем случае не удаляйте, т.к. это может привести к существенному сокращению срока службы сцепления.

2. Проверьте надежность установки центрирующей оправки на маховике.

3. Очистите от ржавчины шлицы ведомого диска. Смажьте тонким слоем смазки MoS2 зубья первичного вала. СТО применяют для этого смазку AUDI-G000100. После это подвигайте ведомый диск в разные стороны на первичном валу так, чтобы ступица легко перемещалась по валу. Излишки смазки обязательно удалите.

5. Отцентрируйте ведомый диск на нажимном диске с помощью оправки, например, HAZET 2174 или AUDI-3176. Если ведомый диск не сцентрирован, невозможно будет ввести позже первичный вал.

6. Установите нажимной диск на центрирующие штифты на маховике.

Предостережение: Нажимной диск должен полностью прилегать к маховику. Только после этого вставьте болты крепления. Ни в коем случае не подтягивайте нажимной диск болтами, в противном случае могут быть повреждены центрирующие штифты и их отверстия.

7. Затяните болты крепления нажимного диска крест-накрест на 1–1.5 оборота. После этого затяните болты моментом 25 Нм. При этом нажимной диск не должен перекашиваться, т.к. в противном случае могут быть повреждены центрирующие штифты и их отверстия.

2. Итак, по нашим коробкам. Что они успели выдать по ассортименту?

4. Что можно сказать в целом о надежности этого агрегата?

Другие частые проблемы с коробкой 0AW, при которых обычно возможен частичный ремонт:

Адаптация коробки 0AW

Запчасти

По маслу

По фильтрам

Прочие “рекомендации” многочисленных умников, типа профилактической замены цепи можно считать диверсией.

Для вашего поискового запроса Audi S4 6 Ст Мкпп Снятие Коробки Замена Сцепления мы нашли 50 песен, соответствующие вашему запросу. Теперь мы рекомендуем загрузить первый результат Audi S4 6 ст МКПП снятие коробки замена сцепления который загружен MrIcemenWhite размером 12.68 MB, длительностью 9 мин и 38 сек и битрейтом 192 Kbps.

Обратите внимание:

Слушают сейчас

Audi S4 6 Ст Мкпп Снятие Коробки Замена Сцепления

Rest Pro Ralik Живой Голос

Sonatine For Flute And Orchestra

Маруф Бозоров Самарканд

All Fred Guayabas Feat Heydi Garcia

Виктор Салтыков И Анна Мун Улетели Листья

Triangel V Fur Steeldrums Und Streichtrios

حقائق واسرار مصطفي بكري 27 ديسمبر 2018 الحلقة الكاملة

Vardan Urumyan Aha Ekel Em 2019

Emery Gravity Falls Theme Vocals

Ютуб Без Мата 2 55Х55 Гуччи Feat Morgenshtern

Юлдуз Усмонова Мухаббат Ретро Концертдан

Fighting The Love

Nicolas Caprile Where Is

I M So Crazy For Youuu ᐸ 3

Пэс Будешь Майонез

Русская Мелодрама Как Нужно Верить И Ждать

Stone S Throw Away Solo Piano

Tony Calrya Left Right

Nicolas Caprile Jumping

Isi Glück Eine Liebe Mallorca Mix

Сборник Радио Маруся

Анэль Түнкү Лирика

Black Is The Soul

Пяточисленные Молитвы Ко Пресвятой Богородице Пять Её Болезней

Скачивают

Чмо Ебаное Заткнись Нахуй

Как Прошел Мой Год Ну Как Вам Сказать

Новинки Шансона Сезона Весна 2021 Всё Самое Новое И Лучшее Только Для Вас Сборник Песен 2021 12

Руслан Добрый Tural Everest Волки Премьера Клипа

Vietnam War Paranoid Black Sabbath

We Are The Brave Lenka Sings For Honor

Сборник Песен Весна 2021

Дальнобойщик Сборник Шансона Дальнобойных Песен В Дорогу 2020

Поздравление Брату От Путина

Никто Тебя Не Любит Так Как Мама

Migos Deadz Feat 2 Chainz Culture

Афзалшо Шодиев Хамаро Гирён Кард Суруди Падар 2021 Afzalsho Shodiev Padar 2021

Читайте также: