Акпп акура мдх пинается

Обновлено: 04.05.2024

Подробностей маловато. И про машину(год, модель) и про поломку. Постараться точно понять на какой передаче глюк - если есть тахометр, на ровном участке дороги остановиться и вновь поехать следя за тахометром по количеству сбросов оборотов понять на каком переключениии глюк. Либо если есть ручной выбор передачи - то начать движение принудительно с первой и далее переключать по очереди на одну вверх и смотреть где заколбасит. Далее, коробка все-таки переключается на следующую(повышенную) передачу и машина продолжает набирать скорость или опять включает туже самую с которой пыталась переключиться и потом пытается переключиться снова и снова? Если туже самую ТО --> ОЧЕНЬ! похоже на убитые фрикционы одной из передач коробки. У меня так сгорела 2 передача - машина на 1-й разгоняется далее следует переключение на 2-ю, а там фрикционы сгорели и проскальзывают - рев движка до 5-5,5 тыс., машина как будтона нейтралке, скорость тем временем падает до возможности включения 1 и она как раз включается. Пришлось делать капиталку.Что означает код ошибки гляну позже, когда будет инфа по модели и году издания. Ну и еще: давно-ли менялись декстрон и фильтр(если есть) в коробке? Уровень декстрона в АКПП в порядке? В каком состоянии декстрон - цвет, запах, посторонние примеси есть или нет?

Значит так, по порядку:машина ACURA MDX, 2001, коробка 5 ст.Глюк происходит при переключении 2-3, причем если выходишь на трассу с хорошой скоростью, то переключается вроде нормально (немного "тыркает" конечно, но совсем чуть-чуть), а вот когда медленно едешь/набираешь скорость - вот здесь беда, как-будто не хочет слазить со 2ой передачи, обороты растут-растут, педаль газа отпустишь - переходит на след. скорость.Еще вначале движения: стоишь на нетрале, вкл. скорость и тоже как-будто не сразу схватывает, а когда схватывает происходит небольшой рывок.Масло менял, родное Honda, уровень был сначала высокий (по щупу на 3-5 см выше) - так проезил ~700км. Потом на сервисе масло отсосали. Запаха вроде резкого от масла нет.Самое интересное, что беда с переключением произошла после того, как машина стояла в гараже 2 недели - не выезжала. Приехал из отпуска, покатался, заехал на сервис, сказали, что уровень масла высокий. Были ошибки 70-2 (некорретктный уровень масла). Вообщем, вот так. Буду признателен за ответ.

Значит так, по порядку:машина ACURA MDX, 2001, коробка 5 ст.

Не знаю утешит ли эта информация, но один мой знакомый сейчас как раз продает такую же Акуру после истории с АКПП. Он правда, среагировал поздно, когда толчки пошли совсем суровые. Поначалу грешил на свои ошибки (несколько раз буксовал, не включая пониженную). На сервисе выяснилось, что АКПП восстановлению в (условиях сервиса) не подлежит. Там же ему сказали, что таких машин у них перебывало уже множество. Причем как раз машины 2001-2002 имеют АКПП с конструктивным недостатком, который был признан Хондой, и из за него машины отзывались к дилерам (в Штатах, естественно) и коробки заменялись. У нас этого конечно же никто не делает. Эффект такой: сначала коробка резко и непредсказуемо (вне связи с поведением водителя) перегревается, причем без сигнала об этом на приборной панели. А потом фрикционы и пр - просто рассыпаются; при нем коробку вскрыли и все это ему показали. Ремкомплектом обойтись действительно было невозможно. Кончилось заказом ребилда, срок поставки был что-то около 3 месяцев. Он поставил коробку (о цене умолчу) и тут же продал машину.В общем, мне кажется надо срочно ехать в сервис, возможно там еще ремонтопригодная фаза

Значит так, по порядку:машина ACURA MDX, 2001, коробка 5 ст.Глюк происходит при переключении 2-3, причем если выходишь на трассу с хорошой скоростью, то переключается вроде нормально (немного "тыркает" конечно, но совсем чуть-чуть), а вот когда медленно едешь/набираешь скорость - вот здесь беда, как-будто не хочет слазить со 2ой передачи, обороты растут-растут, педаль газа отпустишь - переходит на след. скорость.Еще вначале движения: стоишь на нетрале, вкл. скорость и тоже как-будто не сразу схватывает, а когда схватывает происходит небольшой рывок.Масло менял, родное Honda, уровень был сначала высокий (по щупу на 3-5 см выше) - так проезил ~700км. Потом на сервисе масло отсосали. Запаха вроде резкого от масла нет.Самое интересное, что беда с переключением произошла после того, как машина стояла в гараже 2 недели - не выезжала. Приехал из отпуска, покатался, заехал на сервис, сказали, что уровень масла высокий. Были ошибки 70-2 (некорретктный уровень масла). Вообщем, вот так. Буду признателен за ответ.

Увы по кодам не подскажу, программа старая и про твою машину ничего не знает. Ну а так, похоже на глюк датчика скорости, или заедающий переключательный селеноид. Возможно в принципе еще масляный насос не выдает нужное давление. Я конечно не спец и могу ошибаться. Но совет сдаться спецам остается в своей полной силе, пока не стало слишком поздно и мучительно больно для кошелька, души и работяг-ремонтников.

Ремонт АКПП любой сложности

Вариаторы, DSG, гидротрансформаторы, новые и
восстановленные АКПП, запчасти

Мы работаем более чем в 30 городах

Акура МДХ

Ну, здесь понятно о чем разговор.

Акура МДХ

Доброго дня всем!
Приехала Акура МДХ 2003 год MDKA
Суть в следующем: при движении на малых оборотах, переключения передач происходят с большим забросом оборотов. Едем например 40км/ч на 3 передаче, делваем кикдаун. получаем букс. отпускаем дросель--пинок и покатились дальше. Сканер в дате показывает что должна была быть 2 передача.При остановке..если не до конца остановится..в сканере уже показывает 1 передачу по сути как на нейтралке. Еслив этот момент рычагом дернуть на Д4 то сразу ощущается толчек включения передачи. Все при медленном движении. Если выехать на трассу и пр итопить..ничего подобного не происходит. Коробень перебрали, все внешне красиво.
Куда рыть?

AN38 писал(а): Доброго дня всем!
Приехала Акура МДХ 2003 год MDKA
Суть в следующем: при движении на малых оборотах, переключения передач происходят с большим забросом оборотов. Едем например 40км/ч на 3 передаче, делваем кикдаун. получаем букс. отпускаем дросель--пинок и покатились дальше. Сканер в дате показывает что должна была быть 2 передача.При остановке..если не до конца остановится..в сканере уже показывает 1 передачу по сути как на нейтралке. Еслив этот момент рычагом дернуть на Д4 то сразу ощущается толчек включения передачи. Все при медленном движении. Если выехать на трассу и пр итопить..ничего подобного не происходит. Коробень перебрали, все внешне красиво.
Куда рыть?

Андрей, а до ремонта что было?

Есть новая плита-супер, есть новый насос - вы волшебник , есть только новый ремень и решения от sonnax - вы нормальный автоматчик (про диагностику нормальным прибором и вакуумом молчу, без этого вы не автоматчик) (с) Baberr

Притащили на веревке. погорели почти все пакеты. По симптомам, началось с этого самого.Ее вообще из Белоруссии гнали, по дороге чинили 2 раза..она такими перебежками до нас и доехала оттуда

доброго времени суток. нашел я причину.поменяли датчик отвечающий за блокировку муфты гидротрансформатора,пропал пинок с 1-2, а пробуксовка с 3-4 осталась,сразу поменяли регулятор линейного давления,все выравнилось.УРА.
Это мой ответ.можешь менять линейник.когда привезли другой линейник, то я увидел что в старом плунжер менее подпружинен,с заду пятигранник,но свернуть я его не смог,а то ведь можно было бы попробовать.

AN38 писал(а): Притащили на веревке. погорели почти все пакеты. По симптомам, началось с этого самого.Ее вообще из Белоруссии гнали, по дороге чинили 2 раза..она такими перебежками до нас и доехала оттуда

Андрей, а что меняли вы? Бублик пилили? Как состояние корпуса регулятора давления? Как поживают подшипники в средней части корпуса? Как поживают втулки внутри валов? Как состояние направляющих трубок на задней крышке? Соленоиды все проверили?

поменяли практически все, бублик резали, сейчас разобрали снова. обгонка навернулась, блин почему в прошлый раз не выявилась так. Сейчас от руки если потеребить её проворачивается в обратном направлении. Более ничего не нашли.
Я так понял у них еще большая проблема с посадочными под подшипники в корпусах.отсюда гуляющие валы и разбивающиеся уплотнительными кольцами корпус регулятора.Втулку в тарнсформаторе поменяли..вроде поменьше бьет , хотя в корпусе все ранво есть небольшая выработка под подшипник.

Что и зачем тормозить?

Н ачнём с теоретического экскурса в механическо-гидравлические дебри АКПП. Будет немного скучно, но недолго.

Итак, во всех АКПП есть несколько общих крупных узлов. Первый из них — гидротрансформатор, который заменяет автомату сцепление механической коробки. Он же — ГДТ, он же — “бублик”. Второе название, как вы уже поняли, гидротрансформатор получил из-за внешней схожести с этим съедобным мучным изделием. Там есть турбинное колесо, насосное колесо и реактор. И масло. Задача ГДТ — передать вращение с маховика двигателя на вал планетарной передачи.

Планетарная передача — это и есть набор шестерён различных передач. В общем-то, тоже похоже на обычную механику: меняется комбинация шестерён — меняется передаточное число (происходит смена передач, так же, как и в МКПП). Для смены передач нужен набор фрикционов и тормозных механизмов.

Есть ещё управляющее устройство — гидроблок. Если вы когда-нибудь слышали, что в АКПП есть соленоиды, которые что-то там переключают, то откроем секрет: они стоят как раз в гидроблоке, а задача этих клапанов (которые часто называют соленоидами) – перераспределять потоки ATF (трансмиссионной жидкости) для включения нужных передач в соответствии с сигналами датчиков и прочей электроники, обработанными в блоке управления автоматом.

На планетарных редукторах АКПП стоят фрикционные диски. Они могут находиться в разомкнутом состоянии (и тогда они вращаются свободно) или смыкаться для передачи момента солнечной шестерни планетарного редуктора (как вы знаете, в планетарном редукторе шестерни вставлены друг в друга). Фрикционы в определённой последовательности задействуют шестерни передач коробки. Когда они изнашиваются, передачи могут вообще перестать включаться, а могут появляться рывки и пробуксовка в момент переключения. Собственно, износ фрикционов — наиболее частая неисправность АКПП. Но на это мы пока отвлекаться не будем.

Фрикционы собраны в пакеты, которые часто называют барабанами. Сейчас барабаны часто делят на две категории — сцепления и торможения. Первые нужны для того, о чём рассказывали выше — чтобы передавать вращение с одного вала на другой.

А вот барабан торможения нужен как раз для торможения одного из элементов планетарного механизма для выбора правильной комбинации сцепления шестерней в момент переключения передачи. Фрикционы пакета торможения — вещь уже распространённая, хотя появилась она не так давно, вместе с внедрением возможности регулировки тормозного усилия с помощью пропорциональных соленоидов PWM, VBS или VFS.

В более простых коробках рубежа 1990-2000 годов стояли обычные соленоиды, которые имели только два положения. Их так и называют on/off-соленоидами. Возможности регулировки усилия у них нет, и в таких коробках вместо пакета фрикционов торможения ставили обычные тормозные ленты, которые, охватывая барабан сверху, могли его останавливать. Для большинства скромных четырёхступенчатых АКПП такого механизма было достаточно: он проще и надёжнее, хотя по уровню “интеллекта” до тормозного барабана не дотягивает.

Износ ленты приводит к тому, что переключение с первой на вторую и с третьей на четвёртую передачи сопровождается рывками, толчками, а запущенных случаях и вовсе становится невозможным. Почему именно эти передачи? Тут сейчас будет немного сложно.

Для включения третьей передачи пакет 3-4 зажимается , а тормозная лента отпускает барабан. То есть, износ ленты на включение третьей передачи никак не влияет.

А вот при включении второй передачи тормозная лента тормозит на корпус АКПП обойму барабана Reverse и стопорит солнечную шестерню задней планетарки. Если лента изношена, то торможение барабана запаздывает, что вызывает пробуксовку и толчок.

При включении четвёртой передачи солнечная шестерня той же задней планетарки стопорится лентой точно так же.

Ну, а при работе первой передачи барабан Reverse вообще вращается в обратную сторону и лента его, разумеется, не прижимает. Так что износ ленты заметен только при переключении на вторую или четвёртую передачи.

Бой с лентой

Начнём с самой элементарной операции: ослабим гайки переднего левого колеса, которое потом надо будем снять. Теперь открываем капот и лезем под него с головой. Тут мы вытаскиваем аккумуляторную батарею, её площадку и снимаем корпус воздушного фильтра. В этом нет ничего сложного.

Теперь домкратим машину и снимаем колесо. Я бы очень советовал не оставлять машину на домкрате, а воспользоваться подставкой: так будет надёжнее. Да и домкрат нам ещё пригодится. Но если нет ни подставки, ни сильного инстинкта самосохранения, можно оставить и так. Затем можно снять локер, чтобы открыть дальнейший доступ к коробке. Совсем его можно не демонтировать, а снять клипсы, стоящие прямо напротив АКПП, и отогнуть локер в сторону. Ставим под картер АКПП домкрат (не забываем положить какую-нибудь резинку или дощечку, если не хочется менять картер).

Теперь нужно снять коробку с опоры. Тут, возможно, придётся немного помучиться. Некоторую долю мучений могут ликвидировать WD40, хорошие инструменты и развитая мускулатура рук.

Опора стоит прямо под корпусом воздушного фильтра. Своей формой она похожа на бабочку, так что иногда её называют этим нежным именем. На самом деле это мерзкая железка с резиновой подушкой, прикрученная четырьмя прикипевшими болтами. Теоретически, их можно не откручивать: они никак не мешают опустить коробку вниз. Но при опускании она смещается вперёд, а опора это делать мешает. Так что лучше повозиться с болтами.

Центральную гайку откручивать придётся обязательно — она как раз и держит АКПП на весу. Вроде, на силу не жалуюсь, но с ней пришлось воевать серьёзно. Впрочем, если у вас есть опыт откручивания закисших соединений, то справитесь. Действия стандартные: обработка WD40, простукивание, ключ с удлинителем из трубы… Но небольшой лайфхак есть: я смог стронуть гайку, разгрузив соединение поддомкрачиванием АКПП.

После того как опора снята, можно опускать коробку вниз. Делать это нужно до тех пор, пока не увидите все болты задней крышки коробки. Или хотя бы их большую часть (остальные можно открутить с карданчиком снизу или сверху обычным ключом). Главное, чтобы потом можно было вытащить из-за лонжерона крышку коробки.

Откручиваем девять болтов крышки, что сделать несложно, и снимаем крышку. Она сидит на герметике, так что сама не отвалится. Но и лупить по ней молотком тоже нельзя: можно сломать. Снизу у неё есть технологический выступ, за который крышку можно поддеть отвёрткой. При отсоединении крышки может вытечь немного масла, это нормально. А вот если его много — то есть проблема, о которой пару слов я скажу чуть ниже. Крышку снимать нужно осторожно, чтобы нечаянно не вытащить с ней барабан, который эта лента и охватывает.

Мы уже рассказывали, что натяжение ленты этой АКПП можно регулировать заменой регулировочного болта. Иногда при замене ленты его советуют выкручивать — дескать, он удерживает ленту. На самом деле его можно только ослабить, этот болт всего лишь упирается в посадочное место на ленте и вытащить её не мешает. Так что просто вытаскиваем ленту и разглядываем её ради детского любопытства.

Заметить на глаз износ фрикционного слоя практически невозможно (если он ещё вообще остался). А вот излишнее замасливание ленты видно сразу. Откуда и зачем на ленте масло, если оно мешает ей выполнять прямую работу — тормозить барабан? За зажим ленты отвечает гидроцилиндр, шток которого упирается в посадочное место ленты напротив упорного болта. Со временем шток изнашивается и начинает пропускать масло. Критически давление обычно не падает, но замасливание заставляет барабан проскальзывать. Поэтому если масла слишком много, гидроцилиндр лучше тоже заменить. В нашем случае масла не так уж много, так что оставим всё как есть.

Вторая причина избыточного масла на ленте — дефект задней крышки АКПП. Особенно часто он проявляется на Маздах, где алгоритм работы немного отличается, и блокировка работает чуть жёстче. Да и крышка там сделана из более мягкого сплава, чем на коробках Фордов. Но на столь любимых нами первых и вторых Фокусах (и на других Фордах тоже) задняя крышка находится в зоне риска. Поэтому проверяем посадочное место тефлоновых колец. В нашем случае там всё прекрасно, но бывает, что паз, в котором сидит кольцо, стачивается. Начинаются пропуски масла, появляется недостаток давления, начинают гореть фрикционы и пропадают третья и четвёртая передачи.

Ну, а нам остаётся только поставить на место новую ленту (вряд ли её можно поставить неправильно) и собрать всё в обратном порядке.

Что может пойти не так?

О том, что есть вероятность внезапной необходимости заменить гидроцилиндр и заднюю крышку, я уже сказал. Но есть ещё одна небольшая сложность.

Если кто-то из предыдущих владельцев уже вкручивал самый длинный из всех регулировочных болтов, после установки новой ленты могут возникнуть сложности с включением третьей или задней передач. В этом случае нужно поставить болт на полтора-два размера короче того, что стоит у вас. В крайнем случае — слегка (на 0,5 — 0,75 мм) подточить существующий.

И, конечно же, не надо надеяться, что коробка со сгоревшими фрикционами и загаженным гидроблоком после замены ленты вдруг начнёт работать как положено. Но об этом мы поговорим как-нибудь другой раз.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Из Вашей статьи узнал для себя много нового! Например, что в этой коробке есть ГИДРОЦИЛИНДР, который можно заменить! А я-то все время думал, что он (гидроцилиндр) выполнен в виде расточки в картере АКП! А вот пассаж по поводу "избыточного масла на ленте" - это шедевр! Вот дураки-конструкторы зачем-то специально подают масло в зону контакта фрикционной пары для снижения износа и нагрева. Оказывается, "замасливание" ленты - это минус! Также радует то, что "Со временем шток изнашивается". Это стальной шток изнашивается алюминиевым картером! А мы-то, наивные, зачем-то втулим изношенный картер! Такие же открытия и по поводу "Задача ГДТ — передать вращение с маховика двигателя на вал. " А мы, проектируя ГДТ, считали, что его задача - это плавное и автоматическое изменение крутящего момента от двигателя на входной вал коробки. В Вашей статье много подобных откровений, например, "натяжение ленты этой АКПП можно регулировать заменой регулировочного болта". Вот именно "натяжение", то есть усилие, а не свободный ход ленты. В общем, получил массу новых знаний. Спасибо Вам! Но на будущее советую перед публикацией статьи показывать ее специалистам, а то так и инфаркт можно получить от такого изобилия открытий!

Спасибо за комментарий. Отчасти соглашусь лишь с замечанием по поводу гидроцилиндра, который действительно выполнен в картере. И всё же при сильном замасливании ленты шток цилиндра меняют. Втулку тоже иногда ставит, да. Остальное комментировать не буду. И чисто ради любопытства: ГДТ для какой АКПП Вы проектировали?

Зря Вы упорствуете. Еще раз Вам сообщу, что масло СПЕЦИАЛЬНО подают в зону трения, и само трение в этих парах относится к трению со смазкой, так что никакого дополнительного "замасливания" не произойдет. Кроме того, утечка по штоку возможна только тогда, когда в эту полость (отбойную!) подается давление, то есть только на ТРЕТЬЕЙ передаче, когда лента ВЫКЛЮЧЕНА. Какое уж тут "замасливание"? Утечка по штоку чревата совсем не этим, но долго объяснять. Насчет последнего Вашего вопроса - на все советские АКП для автобусов, тяжелых грузовых автомобилей и погрузчиков, а также на массу экспериментальных коробок для ВАЗ, ГАЗ.

Ну сказали бы, что утечка по штоку чревата ударами при включении четвертой, потому что гидравлическая схема предусматривает уравнивание давления подачей масла в область перед поршнем при включении третьей передачи, а не отключением подачи за.

Я бы уточнил, что износ отверстия под шток (сам шток изнашивается гораздо меньше) вызывает пробуксовку переключения со 2 на 3 передачу.

Спасибо за ответ. Да, это самые успешные коробки в мире.

Aisin TF80SC, на горячую после длительной езды по пробкам при включении задней - удар. Если без пробок размеренная езда или трасса - все норм. На холодную все норм. Сами передачи переключаются плавно даже на горячую. В чем может быть дело?

К сожалению, без диагностики тут ничего конкретного (или хотя бы умного) сказать невозможно. Но зная склонность этой АКПП к адаптивности, могу посоветовать только перед включением задней делать паузу в несколько секунд в N, а потом включать R. ПО идее, должна обучиться и перестать толкаться. На некоторых Вольво помогает. Если нет - то на диагностику.

Спасибо большое за совет, попробую.

В голове боролись два желания — одно сэкономить и ездить с пинками, благо,что пинки на скорую смерть коробки никак не влияют(как заверили меня знающие люди),второе получить наконец должный комфорт от премиального автомобиля и ездить я планирую на нем долго. Собравшись с мыслями, позвонил дилеру и о чудо! Мне предложили поменять кольца уже меньше,чем за 50 тысяч! Долго не думая записался к дилеру и уже через день получил машину — поменяли кольца на валу на модернизированные, заменили масло и фильтр в коробке. Езжу уже около месяца, пока что ничего не пинается и коробас ведет себя достойно. Проблема,тьфу-тьфу, больше не возвращается,так что тут тот случай, когда проблемы такого плана проще решить на дилере.

Вояджер 2001 года (до 2001), 3,3л.
С холодным маслом всё замечательно. На прогретом появляются толчки при равномерном движении по трассе. Обороты двигателя всегда 1500-1600. Достаточно придавить педаль, чтобы двигатель набрал 1700, толчки пропадают. Менял блок соленоидов (на б/у конечно, но более свежий), что-то изменилось, но через какое-то время вернулось на "круги своя". Был-бы крайне признателен!

это совсем другая акпп

Не может быть! Ни за что не подумал-бы! :-))

Тут причин множество.В том числе - просто неравномерная работа мотора на этих оборотах. Думаю, без диагностики Вы проблему выявить не сможете.

Это двигатель-миллионник, у него не бывает "неравномерной работы". А если и бывает, то по моей вине,- свечи/высоковольтники вовремя не поменял. Просто это обороты, к которым двигатель "стремится" на ровной, горизонтальной трассе, от 80 до 90 км/ч. Если ехать 100 км/ч и выше,- сбоев нет вообще. Но дороги и знаки этого не позволяют, + начинается рост потребления горючки.

Да и чуть не забыл самое главное описание неисправностей в этой акпп самим владельцем: В режиме d5 едет на первой до отчки, даже при очень медленном разгоне. На 5 000 оборотов секунд через 5-7с чудовищный пинком переключается на 2 и также на третью. На третьей передаче она и остаётся даже при полной остановке не сбрасывается и все. В ручном режиме работают только 2-3 и задняя. Как только глушишь и снова заводишь включается с первой и все повторяется дикие рывки даже не рывки а удары, из за того что переключения запаздывают секунд на 10, опять доходит до 3 и на ней и остаётся, хоть что не делай, четвёртая тоже не вырубается. Только глушить. Похоже это конец. Ни у кого так коробка не умирала?

Technician

Старожил

Люблю все красивое :-)
И только равный по духу меня победит.

Halera078

Старожил

А смысл, как мне мастер профессионально занимающихся ремонтом АКПП объяснил. Пятиступки однотипные внутри.

Постоянный

Она идентична mgha,(даже по мануалу запчасти идентичны) хоть бери с одной и ставь на другую, как с этой закончу так сразу за пилотовскую, потом ещё будем от мдх рестайла (прохожа на АКПП пилота 2) АКПП делать, там процесс немного отличается, чем постараюсь рассказать, скоро будет добавленно видео с диффектовкой, и сметой на запчасти.

Technician

Старожил

, там процесс немного отличается, чем постараюсь рассказать, скоро будет добавленно видео с диффектовкой, и сметой на запчасти.

Люблю все красивое :-)
И только равный по духу меня победит.

Постоянный

Technician

Старожил

А смысл, как мне мастер профессионально занимающихся ремонтом АКПП объяснил. Пятиступки однотипные внутри.

Смысл в том, что каждый агрегат имеет свои особенности сборки и разборки. Например в старых коробках УАЗ и ГАЗ в первичном валу была часть сегмента вырезана и его можно было вытащить не трогая вторичный вал. А вот ролики я при сборке мазал циатимом и накладывал вокруг оси. Потом втыкал первичный вал на него. Не зная такой особенности можно пытаться до бесконечности набирать ролики, а они все будут падать и падать. Или скотчем по периметру прихватывали, чтобы они не рассыпались.
Опорный стакан в регуляторе числа оборотов топливного насоса тоже есть особенность. Я уже не помню сколько именно шариков внутри опорного стакана, кажется 28. Так вот когда собираешь и ставишь регулятор на насос ЯМЗ, эти шарики должны находиться внутри канавки опорного стакана. И каждый раз их пересчитывать и пытаться уложить в "сухой" стакан это просто самоубийство, когда надо сделать насос быстро и качественно. Так вот тут тоже есть хитрость. Литол забиваешь в канавку по окружности и закладываешь пальцем шарики, сдвигая их друг за дружкой вплотную. Так вот когда канавка набита шариками, то в канавке должно остаться место для 1 шарика. В этом случае их там получается ровно 28 штук. Закладывать еще шарик, заполняя этот промежуток ни кв коем случае нельзя, так как стакан будет подклинивать на державке грузов и насос может пустить дизель в "разнос", то есть неконтролируемый набор числа оборотов.
Вот поэтому я всегда стараюсь узнать о каком либо незнакомом агрегате как можно больше. Ошибка может обернуться слишком дорого. Тем более коробки автомат я никогда не разбирал. :-))))

Люблю все красивое :-)
И только равный по духу меня победит.

Читайте также: