Активная подвеска porsche pasm с занижением просвета на 10 мм
Обновлено: 07.07.2024
Когда вы хотите улучшить подвеску своего современного Porsche 911 (997/991) с системой PASM то Tractive Suspension и DSC Sport предлагают Plug&Play решение.
К счастью для классических моделей Porsche 911 (964/993) так же доступна активная подвеска Tractive Suspension, в сочетании с контроллером DSC Sport.
Перескочи эпоху PASM — двигайся сразу в сторону технологий Tractive Suspension и DSC Sport. Больше комфорта в пути, больше спорта на треке, и всё на одной кнопке!
Обращайтесь к нам за информацией и для заказа.
When upgrading the suspension of your modern 997 or 991 model 911 with PASM, Tractive Autosport Suspension and Dsc Sport supply the plug and play solution. Luckily for the young-timer and classic Porsche enthusiasts, Tractive electronic controlled shocks are also available for the 964 and 993 model 911’s in combination with the DSC Sports standalone control kit. Skip the PASM era with your Porsche 911 and go directly for the best with Tractive and DSC Sport. Comfort when touring, sport on the track, all on push-button.
После очередного подорожания рекомендованные цены в линейке GTS начинаются с 11 480 000 рублей за заднеприводное купе. Кабриолет почти на миллион дороже, Targa — на полтора. Доплата за полный привод — 600 тысяч рублей. Дилеры Porsche продают почти всё с наценкой.
Выходит, модельная политика Porsche не столь последовательна, как хотелось бы нам, журналистам. Ничего страшного — производитель просто выбирает оптимальные решения для своих бизнес-задач. Буквами GTS по-прежнему обозначается набор существующих компонентов и популярных опций, предлагаемый по привлекательной цене. Тем не менее немцы постарались сделать так, чтобы наценка в 1,6 млн рублей относительно взятой за основу версии S не казалась высосанной из пальца.
Нужны советы по заказу? Выбирайте кожаный руль. Алькантара (у Porsche — Race-Tex) спортивна и приятна при первом контакте, но, по моему опыту, утомляет в путешествиях, легко пачкается и быстро приобретает изношенный вид. Кожу проще поддерживать в отличной форме.
Базовый для GTS cпортивный выпуск (Porsche Sport Exhaust или PSE) позволяет менять звук с очень мирного на чуть громкий. Всё как у других Каррер 992. Но именно тут обращает внимание то, что PSE придерживается заданной программы, как бы бодро я ни ехал. Видите ли, у 911-х предыдущего поколения, как и у современных Бокстеров с Кайманами, электроника сама открывает заслонку глушителя при разгоне в пол на определённых оборотах, даже если спортрежим выключен — меня это слегка раздражает. Здесь же клапан остаётся закрытым до самой отсечки.
О доработках шасси, одинаково важных для всех рынков, говорится с особым пиететом. Прежде всего, пружины и амортизаторы у GTS унифицированы с Turbo/Turbo S. Не то чтобы подвеска топ-моделей обладала какими-то уникальными качествами, которые бы сразу приходили в голову, когда слышишь о таком заимствовании. Но звучит всё равно внушительно. Адаптация ограничилась переписанным софтом для электронноуправляемых стоек.
Для купе и кабриолета GTS стандартным является заниженное на сантиметр шасси, от которого можно бесплатно отказаться в пользу большего дорожного просвета. Targa GTS бывает только со стандартным клиренсом.
Чугунные тормоза — тоже от Turbo. Заимствование необычное и, как часто бывает с Porsche, труднообъяснимое. Насколько я могу судить, технической необходимости в нём не было. Но запас тормозной динамики прямо с конвейера, безусловно, добавляет линейке GTS изюминку, выделяя на фоне остальных Каррер.
А вот мощность опциональных углеродокерамических механизмов наращивать не стали: GTS использует общие для всех Каррер с PCCB шестипоршневые суппорты. У версий Turbo и Turbo S по десять поршеньков на переднее колесо.
Без пассажирских сидений можно обойтись, если дети выросли. Большинство взрослых там всё равно не помещаются. Но тем, кто использует сложенный задний ряд в путешествиях, будет не хватать удобной багажной полки.
Сюда же входят доработки, не связанные напрямую с массой. Иные направляющие воздушного потока в передней части днища снижают подъёмную силу на скорости. А чтобы соблюсти аэродинамический баланс, угол атаки заднего спойлера в поднятом положении увеличен на четыре градуса. Включён в пакет и механизм подруливания задней оси.
Ещё одна полезная для снижения центра масс опция в пакет не попала: за углепластиковую крышу, как у GT3, в любом случае придётся отдать почти 303 тысячи рублей.
Вдобавок нужно быть готовым к повышенной шумности. Вообще-то, 911-й серии 992 отродясь не был тихим автомобилем: через некоторое время после старта продаж немцам даже пришлось включить двойные боковые стёкла в базовое оснащение. Но теперь, видимо, все привыкли — облегчённый пакет версии GTS лишён части звукоизоляции моторного отсека. Так что если хотите, чтобы голос двигателя в салоне дал бой шинному гулу, эта опция — ваш выбор.
Даже у машины с облегчённым пакетом более тонкое боковое остекление оставлено трёхслойным. Задний дворник на такую машину заказать нельзя.
Премьера спорткара Porsche немыслима без трека. В этот раз нас принимает новый с иголочки экспириенс-центр неподалёку от города Брешиа, в часе езды на восток от Милана. Названный в честь провинции Франчакорта комплекс стоил 28 миллионов евро, и это видно не только по восхитительному местоположению или просторным современным зданиям — на территории проложена собственная высококлассная кольцевая трасса длиной 2,5 км.
Присвоенная автодрому вторая категория FIA означает, что здесь могут проводиться любые соревнования, кроме Формулы-1.
Когда-то в этих местах был картодром, не шибко подходящий для теста спорткаров, но нынешней конфигурации хватает и ширины, и скорости, и интересных связок поворотов. Официальное открытие состоялось всего за пару дней до нашего приезда, так что я оказался среди первых посетителей. Предполагается, что мы выкатываем на трек купе, а с кабриолетом и таргой знакомимся на дорогах общего пользования. Логично. А упоминал ли я 30-градусную жару? Теперь точно да. Первое на очереди — полноприводное купе Carrera 4 GTS.
Тестовый автомобиль оснащён системой креноподавления PDCC, благодаря которой он кажется экстраординарно устойчивым. Точность и уверенность, с которыми ты бросаешь этот 992-й из виража в вираж, кажутся невероятными, если только вышел из машины предыдущего поколения.
Если скорость — в приоритете, никак не обойтись без преселективного робота с двумя сцеплениями PDK. И его, мягко говоря, куцеватого рычажка.
Замечательная управляемость 992-го — заслуга передней подвески. От поколения к поколению инженерные силы вкладывались в расширение колеи спереди, и теперь я бы назвал её почти идеальной. Сцепление управляемых колёс сегодня достигло такого уровня, что для его преодоления нужно ехать совсем по-клоунски.
Предыдущая серия 991 уже обладала и стабильностью, и колоссальным держаком сзади благодаря многорычажке, но зацепа спереди не хватало. С новым 911-м проблему решили. Да, GT-подразделение пошло ещё дальше, и наш рассказ о GT3 с передней подвеской на двойных поперечных рычагах изобилует превосходными степенями. Но в действительности отставание Карреры, сохранившей McPherson, не назвать существенным. Мы говорим о небольшой разнице.
Carrera 4 GTS способна необычайно живо мчать по треку, хоть траекторно, хоть боком. Но её повадкам не хватает природной лёгкости, свойственной моноприводнику.
Полноприводник словно бы усердно трудится, не получая особого удовольствия от езды на ушах. Он как бы поднимает свои метафорические глаза к небу, когда ты пытаешься пройти поворот в небольшом скольжении. А заднеприводное купе оказывается более ретивым и игривым — ему в кайф совершать все эти глупости.
Пусть GTS не был выведен как специальная гончая порода (то бишь гоночная), но на треке купе чувствует себя как дома.
Это всё, конечно, мало беспокоит тех, кто не собирается жечь резину на трек-днях, а больше интересуется возможностью ездить на своём Porsche без оглядки на погоду. Я бы сказал, что и с парой ведущих колёс Carrera способна выгрести на любом покрытии, но с четырьмя шансов всегда больше. Просто дополнительная уверенность даётся ценой значительного весового гандикапа, а в случае более тяжёлых кузовов там и так хватает балласта.
Заказывайте ковшеобразные сиденья, только если планируете часто выезжать на трек. Посадка слишком вертикальна, спинка не регулируется. Да и грациозно выйти из машины с такими креслами невозможно. Базовые для версии GTS спортивные кресла комфортны и хорошо держат.
Если сила воли позволяет, избегайте этих красивых колёс с центральной гайкой. Инструментов под такое крепление нет почти ни у кого, кроме сервисов Porsche. Починить или заменить спустившее колесо на пяти болтах можно где угодно. Заказ других дисков бесплатен.
На вид — сладенькая красотка, но турбокомпрессоры и спортивный выпуск звучат очень боевито. Рекомендуемые розничные цены на полноприводный кабриолет GTS начинаются с 13 млн рублей. Turbo Cabrio мощнее на 100 сил и на три с половиной миллиона дороже.
Бывает, новые машины грешат туговатыми включениями передач, затем механизм разрабатывается. Однако на одометре кабриолета уже более трёх тысяч километров, так что вряд ли дело в обкатке. Просто с этой коробкой не так приятно общаться, как с обеими шестиступенчатыми — в GT3 и GT4. Попробуйте, например, быстро сменить передачу в Каррере на высоких оборотах. Нигде больше не требуется таких усилий, чтобы вывести шестерни из зацепления и двинуть рычаг дальше.
Беглый взгляд на паспортные показатели динамики только добавляет очков преселективу. Видно, как много времени теряется в промежутках между переключениями вручную. Тот же кабриолет с PDK набирает 100 км/ч за три с половиной секунды, на семь десятых быстрее, а к двумстам приезжает аж на 1,1 с раньше. На такой скорости это эквивалентно отрыву примерно в 60 м. И это несмотря на лишние 35 кг, а также дополнительные механические потери в силовом агрегате.
С запуском линейки GTS оригинальных цветов не прибавилось. Неметаллики из специальной палитры, к которой относится и этот серый Crayon, стоят по 231 тысяче рублей. Полоски на багажнике и крышке моторного отсека — ещё 96 тысяч.
Полосатой в этом случае становится и крыша. Вообще, яркие 911-е покупают мало. В массе своей клиенты предпочитают сдержанные тона. Оттого и подборка стандартных конвейерных оттенков выглядит уныло. А цвет по образцу заказчика обойдётся минимум в 750 тысяч рублей.
Маршрут ведёт через горы, мимо многочисленных деревушек, чтобы в конце выйти на автостраду. В горах обходишься второй и третьей передачами, изредка удивляясь необходимости воткнуть первую для особо крутых шпилек. Кабриолет с опущенным верхом беззастенчиво акцентирует звуки турбонаддува. Шипит и пыхтит, как особо астматичная версия Дарта Вейдера, что, впрочем, не лишено шарма.
Даже открытый GTS по-настоящему быстр — такая мощность и не нужна на тесных серпантинах, но с ней весело. Посуху держака столько, что непонятно, куда его девать. В целом — день блаженства за рулём, хотя это и не та модификация 911-го GTS, которую я бы заказывал себе. И, честно говоря, дело не в том, как кабриолет едет, а просто мне ближе дизайн закрытого кузова.
Благодаря 480 силам и топовому шасси, GTS сокращает разрыв между линейкой Каррер и старшими Турбаками. По-моему, логично. Всяко убедительнее, чем когда GTS серии 991 косил под некое подобие дорожного GT3.
Что касается разницы на ходу, то с поднятой крышей кабрик едва отличим от купе с тем же типом привода. Да, масса сказывается: слегка притупляется реакция на смену курса, выше инерция. Однако собранность никуда не девается: там кузов воспринимается очень жёстким, тут — просто жёстким, и дельту не заметить, если не скакать из одной машины в другую. В итоге меня куда больше напрягла разница между купе с разными трансмиссиями, чем между вариантами со стальным или тряпичным верхом.
Ради чего же вообще стоит покупать GTS? Скучный вариант ответа должен напоминать о выгодах пакетного предложения и апеллировать к ценам на вторичке. Давайте это пропустим и перейдём к более увлекательной причине: GTS обеспечивает доступ к спортивным опциям, которые не заказать для других Каррер. Поиграйтесь в конфигураторе — и обнаружите, как легко можно создать этакий беби-GT2. Или беби-Turbo, если выбирать полноприводник с комфортными сиденьями. Причём, что интересно, ни GT3, ни Turbo не дают такой гибкости в плане индивидуализации.
Паспортные данные
| Модель | Porsche 911 Carrera GTS (PDK)* | Porsche 911 Carrera 4 GTS | Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabriolet (PDK) |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | купе | купе | кабриолет |
| Число дверей/мест | 2/2+2 | 2/2+2 | 2/2+2 |
| Длина, мм | 4533 | 4533 | 4533 |
| Ширина, мм | 1852 | 1852 | 1852 |
| Высота, мм | 1303 (1301) | 1301 | 1302 (1300) |
| Колёсная база, мм | 2450 | 2450 | 2450 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1595/1557 | 1595/1557 | 1595/1557 |
| Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг | 1510 (1545) | 1595 | 1630 (1665) |
| Полная масса, кг | 1955 (1985) | 2010 | 2035 (2065) |
| Объём багажника, л | 132 | 132 | 132 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | сзади, продольно | сзади, продольно | сзади, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, оппозитно | 6, оппозитно | 6, оппозитно |
| Число клапанов | 24 | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2981 | 2981 | 2981 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 480/6500 | 480/6500 | 480/6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 570/2300–5000 | 570/2300–5000 | 570/2300–5000 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | механическая, семиступенчатая (роботизированная, восьмиступенчатая) | роботизированная, восьмиступенчатая | механическая, семиступенчатая (роботизированная, восьмиступенчатая) |
| Привод | задний | полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колёс | полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колёс |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые перфорированные | дисковые перфорированные | дисковые перфорированные |
| Задние тормоза | дисковые перфорированные | дисковые перфорированные | дисковые перфорированные |
| Рулевое управление | реечное, с электроусилителем на рейке | реечное, с электроусилителем на рейке | реечное, с электроусилителем на рейке |
| Шины | 245/35 R20 спереди, 305/30 R21 сзади | 245/35 R20 спереди, 305/30 R21 сзади | 245/35 R20 спереди, 305/30 R21 сзади |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 311 | 309 | 307 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,1 (3,4) | 3,3 | 4,3 (3,5) |
| Расход топлива, л/100 км (NEDC) | |||
| — городской цикл | 15,1 (13,4) | 13,5 | 15,4 (13,7) |
| — загородный цикл | 7,4 (7,5) | 7,6 | 7,8 (7,7) |
| — смешанный цикл | 10,3 (9,7) | 9,7 | 10,6 (9,9) |
| Экологический класс | шестой | шестой | шестой |
| Ёмкость топливного бака, л | 67 | 67 | 67 |
| Топливо | АИ–98 | АИ–98 | АИ–98 |
| * В скобках приведены данные для версии с роботизированной коробкой передач. | |||
Техника
Porsche 992 базируется на модернизированной платформе предшественника. Ключевая особенность — разновеликие колёса. Передние всегда на дюйм меньше. Вдобавок установлена единая ширина кузова и задней колеи для моно- и полноприводных модификаций. По сравнению с Каррерой серии 991 передняя колея выросла на 46 мм до величины, характерной для прежних GT-машин. Более цепкие шины сзади потребовали усиленных тормозов.
Особенность шасси версии GTS с традиционными стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади — амортизаторы и пружины от более тяжёлой версии Turbo, включая вспомогательные пружины отбоя сзади. Управляющая программа адаптивных амортизаторов PASM переписана. Система подавления кренов, выделенная на левом рисунке, как и механизм подруливания задней оси на пару градусов (справа) для версии GTS предлагаются за доплату. В тормозной системе любого Porsche 992 используется электромеханический усилитель.
История Леонид Попов, Роберт Есенов
Как и до рестайлинга, базовое оснащение включало 20-дюймовые легкосплавные колёса с центральной гайкой, спортивное шасси с адаптивными амортизаторами PASM и занижением на 10 мм, спортивную выхлопную систему, а также опциональный обвес. Но если в 2014-м за базовое заднеприводное купе GTS в России просили 5 859 000 рублей, то в 2017-м — уже 7 739 000.
За кадром
В Италию выбраться — целое дело даже для европейца. Но с программой теста, я считаю, повезло: группа из России состояла всего из четырёх журналистов, к тому же по машинам нас рассаживали поодиночке из-за ковидных ограничений. На треке PEC Franciacorta времени было маловато, и поначалу мне попалось не самое быстрое звено. Зато я успел подучить траекторию, и, когда в следующий раз мы выехали только вдвоём с инструктором, удалось поддать жару. Самое то, чтобы понять такую машину, разобраться с влиянием привода. Я попытался кое-что наговорить на гопрошку прямо по ходу сессии — надеюсь, русские субтитры помогут вам разделить со мной удовольствие от знакомства с новой трассой.
6-поршневые алюминиевые моноблочные суппорта спереди и 4-поршневые-сзади, композитные тормозные диски, вентилируемые, перфорированные, с алюминиевыми тормозными камерами, диаметр дисков: 350 мм спереди, 330 мм сзади, суппорта красного цвета
Porsche Stability Management (PSM), включая ABS с расширенными функциями торможения
Динамические характеристики
Разгон 0-100 км/ч
Разгон 0-160 км/ч
Разгон 0-200 км/ч
Эластичность 80-120 км/ч (50-75 миль/ч) на 5-й передаче
Кузов
Коэффициент аэродинамического сопротивления
Ширина колеи передних колес
Ширина колеи задних колес
Снаряженная масса (по DIN)
Снаряженная масса (по EC)
Максимально допустимая общая масса
Максимальная полезная нагрузка
Объемы
Объем багажного отделения (спереди)
Объем багажного отделения
Оснащение
Трудно себе представить больший эффект, чем тот, который производит спортивный автомобиль, будоражащий все чувства и глубоко западающий в душу. 294 кВт (400 л.с.), 100 % , 6 цилиндров, один водитель: Вы. Пошел обратный отсчет .
Новый 718 GTS 4.0 и новый 718 GTS 4.0 как нельзя лучше отражают очарование спортивных автомобилей. В первую очередь благодаря своему звуку, вызывающему всплеск эндорфинов: 4,0-литровый оппозитный атмосферный двигатель звучит породисто, хрипло, классически. Даже пронзительно.
Что еще? Среднемоторная концепция. Типичное решение для 718. Оно обуславливает выдающиеся ходовые качества и маневренность, позволяющие Вам ощущать восторг на каждом повороте. Идеально тренированный атлет в стиле , который дает нам возможность ощутить всю красоту динамичного движения. Без ограничений. Так что давайте получим максимум. Максимум того, что мы любим.
Новые модели 718 GTS 4.0. Новый уровень страсти.
Передняя часть типична для GTS: мощная и мускулистая. Большие воздухозаборники обеспечивают оптимальную подачу воздуха. Вместе с затемненными передними фонарями, спойлером и боковыми дефлекторами черного цвета они делают переднюю часть еще шире. Отличную видимость гарантируют биксеноновые фары. В качестве опции предлагаются выразительные светодиодные фары с Dynamic Light System Plus (PDLS Plus). Совершенно уникальным характером обладает силуэт с типичной для среднемоторных спорткаров линией Flyline: центр тяжести автомобиля находится очень низко, расстояние до дороги совсем невелико. В больших колесных арках располагаются окрашенные в глянцевый черный цвет 20-дюймовые диски 718 Sport. Дополнительно обращает на себя внимание надпись “GTS 4.0” на боку.
Задняя часть отличается четкими и лаконичными линиями. Но о какой-либо сдержанности здесь говорить не приходится. Разнесенные по краям кузова черные патрубки спортивной выхлопной системы свидетельствуют о неукротимой мощи, а название модели черного цвета как бы подтверждает этот факт эффектной росписью.
И все это дополняется одним качеством, которого трудно ожидать от спортивного автомобиля: пригодностью к повседневной эксплуатации. Разве есть два багажника у какого-либо другого автомобиля с таким эмоциональным характером? И в дополнение к ним разнообразные продуманные и удобные возможности для размещения мелких вещей. Здесь есть место для всего. Не в последнюю очередь для ярких эмоций.
Одним словом, красота функциональности. И функциональность красоты. Ведь это новый 718 GTS 4.0 и новый 718 GTS 4.0.
Также предлагаются спортивные сиденья с электрорегулировками и адаптивные спортивные сиденья Plus. Они обладают многочисленными индивидуальными возможностями регулировки. Еще лучше ощутить дух автоспорта позволяют спортивные сиденья и сиденья-ковши.
Предлагающийся на заказ пакет отделки салона GTS делает новые модели 718 GTS 4.0 еще более элегантными и спортивными. Элегантность достигается благодаря использованию в салоне акцентных цветов Carmine Red или Crayon. Спортивный характер подчеркивает расширенная отделка Alcantara® в сочетании с черной кожей и карбоновыми декоративными планками.
Следующий поворот уже ждет. Вам ждать некогда. Следующая прямая уже на подходе. Вы к ней готовы. Зачем чего-то ждать? Почему бы не использовать весь спектр возможностей? Это позволит сделать мощный 4,0-литровый 6-цилиндровый атмосферный двигатель с впечатляющими 294 кВт (400 л.с.). Максимальный крутящий момент достигается при 5000–6500 об/мин, а максимальная частота вращения составляет 7800 об/мин. Разгон до 100 км/ч занимает 4,5 секунды. Отклики? Самые непосредственные. Динамика? Исключительная.
Высочайшая эмоциональность и невероятная эффективность: двигатель с непосредственным впрыском бензина, интегрированной системой смазки с сухим картером и адаптивной системой управления цилиндрами. Дополнительно система впуска с регулируемой длиной впускного тракта и резонансной заслонкой позволяет свободно “дышать” силовому агрегату. Что это означает, Вы поймете, только услышав звук двигателя. Любое движение педали акселератора рождает уникальный звук, который “транслирует” спортивная выхлопная система с двумя разнесенными по краям кузова патрубками черного цвета. Для еще более мощного, пронизывающего звукового сопровождения.
Следующий поворот уже зовет Вас. Что Вам остается? Только откликнуться на этот призыв .
Двигаться вперед. Не забывая о своих корнях. Это значит, что мы беремся за дело активно, с душой, непосредственно. 6 передач – каждая из которых лучше прежней. С ними будет непросто. Ведь управление настоящим спортивным автомобилем может быть очень утомительным. Точная в работе 6-ступенчатая механическая коробка переключения передач оснащена двухмассовым маховиком и позволяет уверенно реализовать высокую мощность двигателя в движении. И что еще более важно, она дает возможность наслаждаться управлением в исключительно спортивном стиле. Динамка, от которой захватывает дух – аутентичное, ничем не искаженное ощущение, рождающееся за рулем спортивного автомобиля.
Функция “перегазовки” в режиме SPORT также вносит свой вклад в дело повышения динамических качеств автомобиля.
Правый поворот, левый поворот и выход по идеальной линии. Спасибо невероятной подвеске.
Со спортивными настройками. С точным рулевым управлением и высочайшей динамикой на виражах. Это всего лишь два из множества аргументов, которые говорят в пользу облегченной спортивной подвески PASM с занижением на 20 мм. Несколько больший дорожный просвет при большем комфорте предлагает опциональная подвеска Active Suspension Management (PASM) с занижением на 10 мм. Эта электронная система непрерывно меняет усилие амортизации на каждом отдельном колесе в зависимости от стиля вождения и условий движения. Она имеет два положения, которые можно выбрать кнопкой на центральной консоли: в нормальном режиме система устанавливает спортивно-комфортабельную настройку амортизаторов, а в спортивном режиме – жесткую.
Управляемость моделей 718 GTS 4.0: точная, динамичная. Как результат – больше устойчивости движения, больше комфорта, больше динамики. Пора заканчивать? Сейчас. Только еще один круг .
Серийный пакет Sport Chrono обеспечивает еще более спортивную настройку ходовой части, двигателя и коробки передач. И позволяет Вам устремиться к новым спортивным рубежам. Наряду с секундомером и возможностью выбора одного из четырех режимов движения на спортивном рулевом колесе GT в состав пакета входят динамические опоры коробки передач. Они сочетают в себе преимущества мягких и жестких опор и повышают комфортабельность и устойчивость движения.
Кроме того, в пакет Sport Chrono входит приложение Track Precision *. В сочетании с опциональной навигацией с Connect Вы можете измерять время прохождения гоночного круга и данные движения, анализировать и сравнивать результаты, а также делиться ими с другими.
* Пользоваться приложением можно только на специальных гоночных треках. Использование данного продукта (в особенности видеозапись) может быть запрещено законом в отдельных странах или же на отдельных мероприятиях. Перед использованием приложения обязательно проверьте, разрешается ли это местными законами.
Исключительно точный контакт с дорогой моделей 718 GTS 4.0 обеспечивают особенные колеса. В базовой комплектации предлагаются 20-дюймовые диски 718 Sport с окраской в глянцевый черный цвет.
Размеры колес оптимизированы с учетом мощности автомобиля: шины 235/35 ZR 20 на дисках 8,5 J × 20 спереди и 265/35 ZR 20 на дисках 10,5 J × 20 сзади. Большое пятно контакта, отличное сцепление, масса удовольствия от вождения.
От поездки захватывает дух? Разумеется. Но при этом Вы сохраняете полную раскованность. На любом повороте, в любой ситуации.
Тормозная система усилена и адаптирована к высокой мощности. На передней оси используются 6-поршневые алюминиевые неподвижные суппорты моноблочной конструкции. Ход педали короткий, торможение точное. Просто идеально для спортивного стиля вождения. Это особенно касается испытанной в автоспорте керамической тормозной системы Ceramic Composite Brake (PCCB), которая предлагается в качестве опции. Благодаря особенно большим размерам тормозных дисков – 350 мм спереди и сзади – эта система предлагает впечатляюще высокую тормозную мощность.
Исключительно эффективны серийные биксеноновые фары со светодиодным дневным светом. В качестве опции предлагаются затемненные биксеноновые фары с Dynamic Light System (PDLS) и светодиодные фары с Dynamic Light System Plus (PDLS Plus).
Еще больше комфорта и безопасности предлагают разнообразные опциональные системы помощи, которые оказывают водителю надежную поддержку и снимают с него излишнюю нагрузку. К ним относятся адаптивный круиз-контроль, система помощи при перестроении, которая с помощью радарных датчиков отслеживает область позади автомобиля и “слепую зону”, или система помощи при парковке с камерой заднего вида и датчиками в передней и задней части автомобиля.
Только один может держать руль в руках. Но это не значит, что он предоставлен только самому себе. Connect создает Вам идеальные условия для любой поездки.
Центральным органом управления аудиотехникой и коммуникационными системами является Communication Management (PCM). Он обладает 7-дюймовым сенсорным дисплеем с высоким разрешением и различными аудиоинтерфейсами, которые позволяют Вам наслаждаться в поездке любимой музыкой. Кроме того, Ваш дает возможность пользоваться многочисленными сервисами Car Connect – например, функцией определения местоположения автомобиля с помощью смартфона.
Навигационная система с Connect
Опциональная навигационная система с Connect позволит Вам быстрее добраться до цели благодаря поступающей в реальном времени информации о дорожной ситуации, а также дает возможность использовать различные сервисы Connect. Всеми онлайн-функциями Вы можете управлять с помощью встроенного коммуникационного модуля LTE с устройством считывания SIM-карт. В некоторых странах предлагается SIM-карта c поддержкой LTE и пакетом трафика, которая позволяет пользоваться услугами Connect, а также навигацией и информационно-развлекательными услугами.*
Опциональный CarPlay позволяет подключить iPhone к Вашему и пользоваться некоторыми приложениями на экране PCM.
6 цилиндров и еще больше динамиков. Идеальное музыкальное сопровождение для Ваших поездок.
Пакет Sound Plus
Пакет Sound Plus обеспечивает высочайшее качество звука. Интегрированный в РСМ усилитель оптимально адаптирует звучание к особенностям салона.
Аудиосистема BOSE® Surround Sound
Опциональная система BOSE® Surround Sound разрабатывалась специально для моделей 718 и оптимально адаптирована к особой акустике салона автомобилей. В состав аудиосистемы входят 10 активных динамиков и каналов усиления, а также запатентованный, жестко встроенный в каркас кузова 100-ваттный сабвуфер. Полностью активное исполнение системы позволяет оптимально настроить каждый отдельный динамик в соответствии с требованиями салона автомобиля. Общая мощность: 505 Вт. На тот случай, если Вы захотите послушать что-то другое, кроме сочного звука двигателя. Неважно, по какой причине.
Аудиосистема ® High End Surround Sound
Еще более высокое качество звука предлагает опциональная аудиосистема ® High End Surround Sound. Суммарная мощность 821 Вт и 12 динамиков с индивидуальным управлением, а также встроенный в кузов 300-ваттный активный сабвуфер с цифровым усилителем класса D обеспечивают уникальное качество звука – у 718 GTS 4.0 даже при открытом мягком верхе. Высококачественные компоненты High End, как, например, специальные ленточные высокочастотные динамики и площадь мембран, составляющая более 1340 см², гарантируют безупречное воспроизведение даже при высокой громкости. Предустановленные настройки обеспечивают звук высочайшего качества, причем система коррекции звука чутко реагирует на условия движения и адаптирует звучание в реальном времени.
"991-ый умер, да здравствует кое-что от 991-ого в 992-ом"
Разумеется, что ДНК прошлого поколения 991 будет прослеживаться и в новом 992-ом кузове: вместе с сохранившейся колёсной базой и внешним обликом, новинке достался уже знакомый оппозитный мотор 3.0 twin-turbo с шестью цилиндрами. В целом, если оглянуться назад в историю 911-ого Порше, то становится очевидно, что все генерации появлялись на свет парами, то есть перед какими-то радикальными изменениями конструкции, как скажем, переход от двигателей воздушного охлаждения на двигатели с жидкостной системой, было два поколения модели, которые имели много общего и их эволюция между собой не несла серьёзных перемен. Например, Porsche 911 SC (1978–1983) и 3.2 Carrera (1984–1989) были практически одинаковыми, Porsche 964 (1989–1994) и 993 (1994–1998) имели идентичную форму крышу, остекление и салон, а Porsche 996 (1999–2004) и 997 (2005–2012) хоть и сильнее отличались внешне между собой, чем предшественники, но тем не менее техническая база у них была схожей.
Не смотря на то, что 992 кузов берёт своё начало от 991, его супер-современная технологическая начинка и особенности производственного процесса готовят 911-ый к следующему очень важному эволюционному шагу - гибридизации!
Жесткий бодибилдинг: подвеска и кузов
То, что все новые технологии, как правило, добавляют немало веса автомобилю, знают практически все продвинутые автолюбители. Новый 911 (992) не стал исключением, так например, обе модификации, что 911 Carrera S PDK (1 515 кг), что 911 Carrera 4S PDK (1 565 кг) потяжелели на 55 кг. Тем не менее, это очень достойный результат, так как инженеры упорно работали над тем, чтобы снизить вес самого кузова, при этом увеличив его жёсткость на кручение. Для этого пришлось сократить использование стали с 63 до 15%.
- Porsche 911 Carrera S (991) - 4499 х 1852 х 1295 мм (Д х Ш х В);
- Porsche 911 Carrera S (992) - 4519 х 1852 х 1300 мм (Д х Ш х В).
- Porsche 911 Carrera S (991) - 245/35 R20 - спереди и 295/30 R20 - сзади;
- Porsche 911 Carrera S (992) - 245/35 ZR20 - спереди и 305/30 ZR21 - сзади.
Самое большое изменение шасси коснулось модернизированных амортизаторов активной подвески PASM (Porsche Active Suspension Management), которые теперь доступны на всех модификациях 911-ого и могут настраиваться в любой момент времени, независимо от положения колес. Ранее настройку системы можно было производить только в тот момент, когда колёса автомобиля были неподвижны и амортизаторы не производили движения вверх и вниз. Также эти изменения позволили реализовать более широкий диапазон настроек между комфортными и спортивными повадками шасси, иными словами режим Comfort стал более комфортным, а режим Sport более спортивным, чем это было на предыдущем поколении системы.
Пружины, по сравнению с 991-ым, также стали жёстче: на 15% спереди на 14% сзади для стандартной подвески, и на 18% спереди и 23% сзади для опциональной спортивной подвески. Инженеры также сместили точки крепления двигателя, углубив их внутрь кузова на 168 мм и переместив их вперёд на 112 мм. Как утверждают представители компании, это позволило существенно увеличить жесткость между трансмиссией и подвеской, что в свою очередь повышает чёткость отклика подвески на изменение нагрузок, а значит и остроту управляемости в целом.
"Тормозов много не бывает", но в 991 их было достаточно
За исключением увеличения диаметра задних тормозных дисков на 20 мм (для автомобилей со стальными тормозами), тормозная система осталась идентичной 991-ому, как в случае со стальными тормозами, так и с карбон-керамикой. Выбрав Porsche 911 Carrera S / 4S с обычной стальной тормозной системой, Вы получите 6-поршневые суппорта спереди и 4-поршневые сзади, которые будут осаживать спорткар с помощью 350 мм тормозных роторов (диаметр одинаков для всех колёс). В случае установки карбон-керамики PCCB (Porsche Carbon-Ceramic Brakes) передние тормозные диски вырастут до 410 мм, а задние до 390 мм.
Но как мы уже писали выше, 992 - самый технологически совершенный 911 и тормозная система не осталась без внимания инноваций. Впервые на 911-ом Порше применили систему с электронным усилителем тормозов, который позволил улучшить передачу тормозного усилия и давления тормозной жидкости на суппортах. Но главная причина применения этой системы - подготовка основы для создания гибридных версии 911-ого. Помимо электронных примочек, 992-ой также использует облёгчённый на 41% механизм тормозной педали, подсмотренный у Porsche 918 Spyder, который также делает острее обратную связь и ощущение на педали. Но даже если замедление от нажатия педали тормоза в пол вам покажется недостаточным, на помощь придёт подъёмный задний спойлер, который также умеет работать как воздушный тормоз при торможении с высокой скорости. Подобные изменения позволили сократить тормозной путь на 97 см со скорости 100 км/ч и на 2 м 25 см со скорости 300 км/ч.
Электроусилитель руля также теперь работает на 10% быстрее, благодаря изменённому передаточному отношению в рулевой рейке и установке более жёсткого стабилизатора поперечной устойчивости. Опциональная система подруливания задних колёс вкупе с новым рулевым управлением позволяют автомобилю быть на 6% быстрее предшественника.
Дождевой режим (Porsche Wet Mode)
Одной из самых значимых инноваций 992-ого стало появление нового режима Wet Mode (Дождевой режим). В то время, как водитель может в любой момент выбрать индивидуальную настройку режимов управления автомобилем, датчики, расположенные в колёсных арках, следят за уровнем влажности дорожного покрытия. В случае, если ряд параметров определяют повышенную влажность дорожного полотна, система предложит водителю перейти в специальный "Дождевой режим" управления автомобилем. При этом, даже не смотря на решение водителя, система стабилизации и трэкшн-контроль переходят на работу в режиме дождевых параметров.
Оппозитная 6-цилиндровая силовая установка 3.0 twinturbo (450 л.с. и 530 Нм)
3.0-литровый 6-цилиндровый оппозитник с двойным турбонаддувом теперь выдаёт 450 л.с. в моделях с индексом S, это почти такой же показатель как на моделях Porsche 911 (991.2) GTS (450 л.с. и 550 Нм). Прирост мощности достигается за счёт установки увеличенных турбонагнетателей и полностью переработанной системы охлаждения наддувочного воздуха. Как сообщают представители компании, интеркулер стал на 14% больше и теперь располагается непосредственно за двигателем, в отличии от того, как это было реализовано на Porsche 991.2: два интеркулера по бокам за задними колёсами. Это позволило увеличить интенсивность потока проходящего через интеркулер воздуха, и как результат, снизить температуру воздуха во впускном коллекторе. Также на двигателе установлены новые пьезо-форсунки и доработанные впускные клапаны, что вкупе позволяет снизить выбросы выхлопа на низких оборотах.
Интерьер и ассистенты
Не смотря на то, что Porsche 911 является квинтэссенцией автомобиля для водителя, даже он не смог устоять от появления современных помощников и ассистентов на своём борту. Впервые в истории 911-ого в базом оснащении спорткара можно найти такие системы как: помощник удержания автомобиля в полосе, система предупреждения столкновения, ассистент движения задним ходом и камера ночного видения. Система предупреждения столкновения работает таким же образом как и на Panamera, создавая визуальные и звуковые предупреждения, а если необходимо, то она может прибегнуть к автоматическому торможению для предотвращения столкновения. На инфо-стенде наглядно показано различие электронных блоков и интерфейсов управления в интерьерах поколений 991.2 и 992:
Внутри салона, в дополнение к двум 7.0-дюймовым TFT дисплеям по бокам от классического аналогового тахометра, по центру приборной панели располагается 10.9-дюймовый дисплей навигации и инфотейнмента. Вся приборная панель оформлена в классическом стиле, напоминая стилистические решения моделей 964 и 993. Ниже на центральной консоли находится панель с сенсорными кнопками, которые вибрируют в момент прикосновения. Эти органы управления взяты прямиком из новой Panamera и отвечают за контроль над основными функциями автомобиля.
Porsche 911 (992) Carrera S / 4S в цифрах
Как и следовало ожидать, несмотря на увеличившийся вес, новое поколение 911 Carrera S / 4S стало быстрее своих предшественниц и вообще всех предыдущих версий Carrera, кроме GTS. И на Нюрбургринге 992 Carrera привезла 991.2 целых 5 секунд, проехав "Зелёный Ад" за 7 мин 25 сек.
| Основные параметры | |
| Название комплектации | 3.0 PDK Carrera S / 4S |
| Период выпуска | декабрь 2018 - |
| Рекомендованная цена новой машины, руб. | от 8 116 000 руб. / 8 587 000 руб. (в 2019 году) |
| Тип привода | Задний / полный |
| Тип кузова | Купе |
| Тип трансмиссии | Роботизированная КПП 8 (PDK-8) |
| Объем двигателя, куб.см | 2981 |
| Марка кузова | 992 |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 3.7 / 3.6 (3.5 / 3.4 с пакетом Sport Chrono, соответственно) |
| Клиренс (высота дорожного просвета), мм | 118 / 120 |
| Максимальная скорость, км/ч | 308 / 306 |
| Страна сборки | Германия |
| Число дверей | 2 |
| Гарантия производителя | 2 года независимо от пробега |
| Размеры кузова | |
| Габариты кузова (Д x Ш x В), мм | 4519 x 1852 x 1300 |
| Колесная база, мм | 2450 |
| Минимальный радиус разворота, м | 5.55 |
| Ширина передней колеи, мм | 1589 |
| Ширина задней колеи, мм | 1557 |
| Вес и допустимые нагрузки | |
| Масса, кг | 1515 / 1565 |
| Максимальная грузоподъёмность | 470 / 445 |
| Допустимая полная масса, кг | 1985 / 2010 |
| Объем топливного бака, л | 64 / 67 |
| Объем багажника, л | 132 |
| Дополнительно | |
| Коэффициент аэродинамического сопротивления, cW | 0.30 |
| Двигатель | |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 450 (331) при 6500 об/мин |
| Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин. | 530 (54) при 5000 об/мин |
| Тип двигателя | Оппозитный, 6-цилиндровый |
| Доп. информация о двигателе | непосредственный впрыск топлива |
| Используемое топливо | Бензин АИ-98 |
| Степень сжатия | 10 |
| Диаметр цилиндра, мм | 91 |
| Ход поршня, мм | 76.4 |
| Тип нагнетателя | Двойной турбонаддув |
| Экологический тип двигателя | Евро-6 |
| Выброс CO2, г/км | 205 / 206 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Удельная мощность, кг/л.с. | 3.37 / 3.48 |
| Расход топлива | |
| Расход топлива в городском цикле, л/100 км | 10.7 / 11.1 |
| Расход топлива за городом, л/100 км | 7.9 / 7.8 |
| Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км | 8.9 / 9.0 |
| Подвеска | |
| Передняя подвеска | Независимая, амортизационная стойка типа МакФерсон |
| Задняя подвеска | Независимая, многорычажная |
| Диски | |
| Передние диски | 8.5J x 20 |
| Задние диски | 11.5J x 21 |
| Шины | |
| Передние колеса | 245/35 ZR20 |
| Задние колеса | 305/30 ZR21 |
| Тормоза | |
| Передние тормоза | Дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | Дисковые вентилируемые |
| Стояночный тормоз | Электронный |
ex 2013 Skoda Octavia A5 ambition 1.6 MPI (BSE) 102 л.с. АКПП-6 09G
2017 Skoda Yeti 5L style outdoor 1.8 TSI (CDAB) 152 л.с. DSG-6 0D9 4x4
Alfa Romeo & Mercedes-Benz
Читайте также: