Audi 100 датчик 35ос 8сек принцип работы

Обновлено: 30.06.2024

Первые модели V-образных двигателей, которые выпустит немецкая компания Audi, представлены в начале 90-х годов. Впервые рядную шестерку увидят в автомобиле Audi 100 в исполнении 2,8 л, а чуть позднее эта же версия будет установлена под капот Audi 80. Спустя год компания Audi выпускает восьмицилиндровый мотор с обозначением ABH объемом 4,2 л. В дальнейшем он будет использован на Audi V8 и 100 (S4). Спустя еще один год экспериментов, компания Audi выпускает окончательную версию рядной шестерки с обозначением EA835 с рабочим объемом 2,6 и 2,8 л. В 1992 году они устанавливаются под капот моделей 80 и 100. Эта же версия станет базой, на основе которой будут проектироваться все последующие двигатели V6 от Audi до 2007 года.

Устройство шестицилиндрового атмосферника не пугает своей сложностью. Классический блок цилиндров изготовлен из чугуна, а ГБЦ из легкосплавных металлов. Каждая головка блока оснащена распределительным валом, одновременно приводящем 6 клапанов. Один цилиндр двигателя оснащен 2 клапанами.

Смотрите на YouTube-канале сюжет о разборке мотора Audi 2,6 л с обозначением ABC, который был демонтирован с модели A6 1997 г.в.

Помимо своей основной функции, ремень ГРМ здесь отвечает также за работу насоса системы охлаждения двигателя. Обозначение цилиндров, предусмотренное производителем, говорит о том, что начало отсчета цилиндров начинается по правой стороне автомобиля. Ближайший к салону правый цилиндр является первым, а самый дальний левый обозначен, как шестой.

Интересно, что противоречит всему этому обозначения на катушках зажигания. Здесь первым цилиндром производители обозначали на самом деле третий. Если же вы соберетесь сменить ремень ГРМ, то увидите, что риска верхней мертвой точки расположена именно на первом цилиндре, согласно стандартному обозначению производителя. А если ориентироваться по катушкам зажигания, то это будет цилиндр под номером 3.

С моторной электроникой в то время уже все было хорошо. Немецкий шестицилиндровый двигатель получил множество датчиков, сигналы с которых поступали и обрабатывались через блок управления двигателем. Среди них следующие датчики:

абсолютного давления воздуха (ДАД);
температуры всасываемого воздуха (ДТВВ);
положения дроссельной заслонки (ДПДЗ);
коленчатого и распределительного валов (ДПРВ);
температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ);
2 лямбда зонда;
детонации.

Подобрать и приобрести мотор для Audi можно на нашем сайте в разделе контрактных двигателей.

С чем придется столкнуться владельцу мотора Audi V6 2.6 (ABC)

Премиальная направленность мотора, разумеется, проявлялась и в стоимости запасных частей. Так, например, владельцы, которым пришлось столкнуться с неисправностью лямбда-зондов, были неприятно удивлены их стоимостью. В то же время неправильная работа датчика приводила к многократному увеличению расхода горючего.

Однако всех этих проблем можно было избежать, если своевременно и качественно обслуживать автомобиль. В остальном, можно назвать этот двигатель вполне надежным.

Неисправности, вызванные электронным блоком управления

Электронный блок управления также доставил владельцам этих двигателей поводов для беспокойства. Причиной этому стало ничем не обоснованное повышение расхода горючего, а также частые проблемы с запуском двигателя в минусовые температуры. Позже выяснилось, что причиной оказался ЭБУ и его прошивка. Немецкой компаний разработано около 8 версий блока управления и более 10 прошивок для них, каждая из которых устанавливалась для конкретной комплектации автомобиля. Основным узлом, спровоцировавшим сложности при запуске двигателя, была микросхема контроля холостых оборотов. Интересно, что компания Audi не уделила этой проблеме большое внимание и редко откликалась на просьбы заменить блок по гарантии. Умельцы из сервисных центров же быстро нашли корень проблемы, изучили прошивку и внедрили в нее код, решивший проблему.

Куда уходит масло?

Течи хоть и присутствуют, их нельзя назвать серьезной проблемой. В основном можно наблюдать запотевания на крышках клапанов, соединению теплообменника и в нижней части масляного поддона.

Выпускные коллекторы

Проблемы с этим узлом наблюдались крайне редко, но было зафиксировано несколько случаев разрушения фланцев агрегата. Проблему можно было решить заменой повредившихся коллекторов.

Не удается запустить мотор 2.6 V6 ABC

Когда вы поворачиваете ключ зажигания, на ЭБУ в первую очередь отправляют сигналы датчики ДПРВ и скорости вращения коленчатого вала. В случае неисправности хотя бы одного из них, подача сигнала на катушки и форсунки не происходит. Узнать о возможной неисправности можно только путем считывания ошибок через ЭБУ.

Попадание в систему воздуха

Многим владельцам пришлось столкнуться с проблемами в работе двигателя, настоящую причину которых установить с первого раза было достаточно сложно. Многие грешили на свечи зажигания, засорившиеся форсунки и неисправные провода системы зажигания, но их замена не меняла ситуацию. Оказалось, что исчезновение тяги, прыгающие обороты и рывки при движении являются следствием попавшего в систему воздуха. В качестве источника его забора мог выступать впускной коллектор, трубки механизма вентиляции картерных газов, соединения форсунок или впускного коллектора и датчика ДАД. Чуть реже воздух попадал в систему через вакуумный насос.

Впускной коллектор

Устройство впускного коллектора мотора 2,8 л. типа ABC было довольно интересным. Инженеры решили применить здесь технологию изменяемой геометрии, реализовав ее посредством установки внутрь агрегата пластикового блока с системой заслонок. При нажатии на педаль газа, в коллекторе происходило перемещение пластикового блока, что укорачивало путь воздуха ко впускным клапанам. По истечению времени гениальность идеи сошла на нет, так как пластиковые элементы начали разрушаться и портить силовой агрегат. Поэтому инженерам компании пришлось отказаться от изменяемой геометрии и вернуться к классическому исполнению впускного коллектора.

Катушка зажигания

Элемент изготовлен в виде трех соединенных между собой модулей. За эффективность работы катушки зажигания отвечает коммутатор. Заводская версия отличается высокой надежностью, проблемы могут возникнуть только с высоковольтными проводами.

Дроссельная заслонка

За корректность работы этого узла также отвечает электронный датчик. Его неисправность может быть вызвана лишь временным характером, что проявляется в трении контактных дорожек. Если пропадает контакт, обороты двигателя увеличиваются, движение сопровождается рывками и временными пропажами тяги, расход горючего растет.

Подобрать и приобрести дроссельную заслонку для мотора Audi можно на нашем сайте в разделе контрактных запчастей.

Клапан холостого хода

Изменение положения дросселя реализовано через тросик, поэтому за поддержание холостых оборотов двигателя отвечает специальный клапан, установленный под дроссельной заслонкой. Механизм достаточно надежный и крайне редко выходит из строя. В случае обнаружения возможных неисправностей, выявить проблему поможет диагностический ПК.

Шток, отвечающий за передачу усилия от привода, с течением времени может стать причиной неправильной работы двигателя на холостых оборотах. Во-первых, это может быть вызвано засорением клапана, из-за которого шток не может двигаться. Проблема решается чисткой. В то же время может произойти чрезмерное раскачивание штока, спровоцированное испортившейся резьбой. Тогда остается лишь заменить шток на новый иди контрактный.

Напоминаем, что по окончанию ремонтных работ, связанных со снятием и установкой клапана, следует произвести его калибровку.

Регулятор давления топлива

Существует два возможных варианта развития, в связи с неисправностями данного узла силового агрегата. Нормальное давление холостого хода в регуляторе равно 3,5 барам, а во время нажатого до упора акселератора газа – 4 бара. С течением времени фильтр этого узла может засориться, что приведет к его неправильной работе. Произвести чистку можно самостоятельно без специальных знаний. Второй исход – не так приятен. Мотор может не запускаться, пока полностью не остынет. Причиной этому является неисправный регулятор, который необходимо заменить.

Форсунки

С этим механизмом больших проблем ожидать не стоит. Единственным недугом может стать его засорение.

Ремень ГРМ

Производитель рекомендует производить замену раз в 120 тыс. км. Если для сервисного обслуживания используются запчасти от сторонних производителей, то рекомендуемый для замены пробег снижается до 60 тыс. км. И данный километраж вполне обоснован статистикой – если не обращать внимание на эту проблему, то риск разрыва ремня крайне высок. А там не далеко и до капитального ремонта рядной шестерки.

Масляный насос

Данный мотор поставлялся с насосами двух типов: с перепускным клапаном и без. Обратите на это внимание.

Подобрать и приобрести масляный насос для мотора Audi можно на нашем сайте в разделе контрактных запчастей.

Расход масла

Первые версии мотора доставляли владельцам немецкого автомобиля достаточно много проблем, связанных с масляным жором. Когда общий пробег двигателя приближался к отметке 200 тыс. км., автолюбители были вынуждены всегда быть на чеку: каждое утро проверять уровень масла, в запасе иметь канистру масляной жидкости. Как уже было сказано ранее, смена сальников клапанов помогала уменьшить расход на половину, но двигатель по-прежнему поглощал недопустимо большие объемы жидкости. Полностью избавиться от масляного жара помогала лишь замена поршневых колец. Стоит отметить, что дополнительный расход масла может быть вызван и засорением маслоотделяющих фильтров, установленных в механизме вентиляции картерных газов. Им также следует уделить внимание при решении проблемы повышенного расхода масла.

Подобрать и приобрести мотор для Audi A6 можно на нашем сайте в разделе контрактных моторов.

Перейдя по этой ссылке, вы попадете в раздел сайта, где представлены автомобили Volkswagen, разборка которых ведется на данный момент.

Ремонт (настройка, регулировка) механического впрыска КЕ Джетроник.

Ох уж этот джетроник, сколько нервов потратил он своим владельцам и сервисменам, сколько денег потрачено впустую, сколько проклятий услышали немецкие разработчики…

Почему у механического впрыска (джетроника) такая дурная слава?
Все очень просто — механический впрыск явление довольно редкое, относительно карбюраторных моторов и моторов с классическим электронным инжектором, отсюда нехватка знаний у людей и специалистов в техцентрах, отсюда же байки про сложность, недолговечность и так далее.

Механический впрыск (КЕ-Джетроник) надежный?
На самом деле это весьма надежный и не сильно сложный механизм, но в целом он конечно же проигрывает обычному электронному инжектору по многим параметрам. На надежность системы может пагубно повлиять наш некачественный бензин.

Рассмотрим типичную ситуацию: Вы купили автомобиль с механическим впрыском, но вот начались первые проблемы, их может быть великое множество: машина не заводится или плохо заводится, плохо разгоняется, плавают обороты, идет черный дым из выхлопной, провалы при разгоне, глохнет на ходу, дергается, жрет бензин и так далее. Что же делать? Как устроен карбюратор и как работает электронный инжектор мы знаем, но тут нам это сильно не поможет, механический инжектор это совсем другое.

Чаще всего в механическом впрыске выходят из строя такие части как: бензонасос, ПНД (Потенциометра Напорного Диска), датчик температуры охлаждающей жидкости, загрязняется распределитель топлива (паук, дозатор). Рассмотрим подробнее.

Механический инжектор работает на более высоком давлении, нежели классический электронный впрыск, поэтому даже если бензонасос качает бензин и это хорошо слышно, то это еще не значит, что он работает исправно, на самом деле он может не накачивать нужное давление и машина может вообще не заводится или не развивать обороты. Тут поможет замер давления, которое выдает топливный насос.

ПНД представляет из себя маленькую плату с графитовыми дорожками, которые со временем могут перетереться и датчик перестанет давать верные показания, в следствии чего может пропасть динамика авто, обороты холостого хода, машина может начать сама подгазовывать (аварийный режим). ПНД просто снимается и прозванивается обычным мультиметром, так же протертые дорожки можно определить визуально. Если ПНД неисправен, можно купить новый, стоит он 3500 рублей, так же многие устанавливают эмулятор ПНД от Виннерса, такой эмулятор стоит 6000 рублей.

ДТОЖ (датчик температуры охлаждающей жидкости) — при неисправности этого датчика, машина может начать переобогощать смесь и в связи с этим появится черный дым из трубы, так же машина может попросту не заводится. Можно попробовать скинуть фишку датчика и посмотреть на реакцию машины, если перестал идти черный дым — вариант один, датчик под замену, стоит он совсем недорого, но встречается брак.

Таким же методом можно и проверить состояние топливных форсунок, при работе они должны пшикать плотным топливным туманом с характерным громким писком, если форсунка льет, бьет струей, создает капли, то она однозначно подлежит замене. К сожалению, механические форсунки промывать не имеет смысла, так как их неисправность несет механический характер, а именно разбивание седла топливной иглы форсунки. Новая форсунка стоит 2000-2500 рублей. Можно купить б/у, но стоит сразу ее проверить. Кстати существует миф, что новые форсунки уже сто лет не выпускают, но это не так, новые форсунки легко находятся по каталогам экзиста и не только.

ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ №1:
Если у Вас появились неисправности в механическом впрыске, не спешите бежать в ближайший сервис, большинство мастеров просто не разбираются в механический впрысках или же разбираются плохо. В лучшем случае у Вас просто не примут машину на ремонт, в худшем навешают лапши на уши и заставят менять все вподряд без внятной качественной диагностики, из-за чего можно потратить кучу денег и не получить нужного результата. Лучшим решением будет разобраться и сделать ремонт самому, но если Вы далеки от техники, то стоит поискать через интернет человека, который специализируется на механических впрысках, такой человек скорее всего найдется в любом небольшом городе.

При покупке прежний хозяин меня предупредил, что поставил кЕтайский датчик температуры, и именно тот, который многофункциональный (посылает сигнал на приборку и блок климат-контроля). Кондиционер сказал включается, все работает, только он завышает показания температуры. Если померить термометром температуру в бачке ОЖ — она 90*С, а на приборке чуть выше 100.

Пока было лето, так кроме того, что на приборке были показания 0 либо 100 градусов (плавно стрелка не подымалась), а еще если погазовать в пробках начинала мигать лампочка перегрева, никакого напряга не было. И еще, заводилась с первого раза)

С наступлением холодов холодный пуск двигателя стал все более неуверенным, иногда схватит только с 6ой попытки. Это вызывает у меня кучу стыда, т.к. очень позорно по утрам перед соседями, как я под их окнами кручу-молочу стартером по 5 раз, а потом только вэшка начинает приятно урчать…

Имея опыт эксплуатации этого мотора, знаю, что он может заводится с первого раза, ну да потом потроит, скинет обороты, но снова выйдет на свои прогревочные.
На прошлом моторе были эксперименты по поводу холодного пуска, и увереннее он становился только на 80м бензине.

Рассуждаю так: поутру датчик температуры посылает на ЭБУ впрыска показания, что мотор не настолько уж и холодный и, следовательно, бензин не впрыскивается в нужном количестве для старта. Однако, в блок управления посылает сигнал о температуре ОЖ не тот датчик, что и на приборку.

По воле случая, попадает ко мне в руки Мультифункциональный датчик температуры ОЖ (оригинальный VAG, номер 034919369C)

Начал менять, откинул все, что мне мешало и полез вот туда (желтая стрелочка)

Под резиновым колпачком видим:

Почему-то датчик 3-х контактный, а фишка идет с 4-мя контактами…

По холодному запуску — проблема не ушла, ведь, этот датчик не посылает сигнал в блок управления двигателем.

Продолжение

По итогам прозвона этого датчика выяснилось, что он исправен и дает на блок управления адекватные показания.

AUDI-100.V6.2.8L "подтраивает" при наборе оборотов

Сигналы со всех шести форсунок имеют такой вид, что меня тоже удивило. Сейчас понимаю, что зря не замерил компрессию по цилиндрам. Хотя это не проблема, я могу вызвать его в любое время для дополнительной проверки.

А стетоскопом форсунки послушать, щёлкают? (можно длинную отвёртку или металлический прут приложить к форсунке, другим концом к уху)

Вова писал(а): АУДИ-100 , двиг.ААН, 2.8л, инжектор, 6 цил.

Осциллограмм действительно много - но по скрипту CSS все сняты неправильно.
Дело в том, что на этом (и не только) моторе не один, а два датчика коленвала, и, кроме того, ещё и датчик распредвала (датчик Холла).

Первый датчик коленвала называется - Датчик опорного сигнала. С него вы и сняли сигнал. Но там всего-то пару зубьев - поэтому и скрипт не работает.

Второй датчик коленвала называется - Датчик числа оборотов. Именно с него нужно было снимать сигнал, так как там много зубьев (точно сейчас не помню - но по-моему 60зубьев без пропусков).

Привет всем! Спасибо, Саша. Если немного, то можно все. Если нет возможности, то осцилку форсунки, разрежения на ХХ. Буду очень признателен.

У меня были машины с отсутствием бугорка на осцилограмме форсунок и при этом нормально работали. Во вторых - при большем усилении на твоей осциле он начинает просматриваться. Я думаю что форсунки здесь непричем.

Не все что хорошо подготовлено удается но то что удается всегда было хорошо подготовлено ( приписывают Наполеону)

Может Быть, а может и нет. одна из причин..
Внутри впускного колектора разводящие каналы выполнены применением пластиковой Улитки. Со Временем пластик стареет кроштся и улитка разваливается, перекрывая отломанными кусочками каналы впускного коллектора.Демонтаж, монтаж и разборка коллектора не сложны и много времени не занимают.

На ААН впускной коллектор алюминиевый, это на АВС 2,6L пластиковый.
Датчиков вращения там действительно 3 - один ДПРВ - датчик Холла G40, второй датчик момента зажигания G4, считывает одну единственную метку в виде выемки на щеке коленвала. Выемка находится за 62º до ВМТ 3го цилиндра.

Третий датчик - датчик частоты вращения G28, размещён напротив маховика, считывает зубья. За полный оборот датчик выдаёт 135 импульсов. При неисправности хотя бы одного из этих датчиков двигатель не запустится.

Спасибо всем за помощь! Владельцу АУДИ было рекомендовано заменить свечи и ВВ провода, ну и он сам настаивает заменить форсунку 4-го цил. В ближайшее время приедет с запчастями.

На данном мотре 135 зубов на венце. Если скрипт определил не правильно, нужно выделить начиная с другого участка.

Здравствуйте подскажите ЭБУ HELLA 4AO 907 473D диагностика показала ошибки 00514 и 00515 проверял питание на эти датчики на датчике коленвала нет напряжения а на распредвал идет проводку прозвонил проводка от блока управления целая до датчиков что может быть и если можно электро схему этого блока заранее всем СПАСИБО.

при заглушенном двигателе могут быть ошибки по датчику коленвала. если машина при этом не заводится - смотреть осциллографом наличие сигнала с датчиков коленвала и распредвала и их сигхронизацию. синхронизация сбивается после неправильной замены зубчатого ремня. схемы есть например в автодате, которую просто обязан иметь любой уважающий себя диагност.

согласен. в этом случае обычно машина заводится и работает пока не прогреется. потом внезапно глохнет и не заводится пока не остынет. ИМХО аналогичная проблема может быть и у датчика холла, бишь датчика распредвала. тут поможет осцилл. но я б начинал с меток.

Метки наместе но на дачик каленвала не идет питание от контролера проводка впорядке даже при включеном зажигании и при провороте стартера на фишке дачика коленвала нет напряжения а на дачеке распредвала есть напряжение подскажите что это за проблема .

Привет метки намести дачик коленвала рабочий а на дачик нет питания вобще некакого даже стартером крутиш 0 проводка до контролера впорядке прозванивал

Метки наместе но на дачик каленвала не идет питание от контролера проводка впорядке даже при включеном зажигании и при провороте стартера на фишке дачика коленвала нет напряжения а на дачеке распредвала есть напряжение подскажите что это за проблема .

а, да, купи себе мешок знаков препинания. а то я смотрю только восклицательные знаки остались, зато много.

в тему будет сказано если катушка находится в переменном магнитном поле, то в катушке индуцируется напряжение. Напряжение индукции зависит от скорости изменения магнитного поля, числа витков катушки и знака изменения магнитного поля(нарастает или убывает)

доброго времени суток господа. ну вот аналогичная проблема и нас посетила(((((только вот тут она прогревается и глохнет,а у меня плюс ко всему ещё и вот так делает: значит работает всё классно,до тех пор пока не выключишь мотор и пробуешь тут же заводить но нет не заводиться. и вот постоит она где то минут от 30 до 50 всё ок завелась!мозги хелла(те что самые глюченные красным написано цветом на крышке)мотор абц 2.6 и вот что делать ладу пока дать не можем!датчики жизненно важные работают нормально по прводке тоже порядок!тестеры и осциллографы имеются образцы осцилок с автодаты 3.18! я полагаю что мозги это "любят"мозги. какие мнения на этот счёт?!

менять оба датчик положения вала и датчик хола на розпределительном вале на етих машинках они все любят глючить при нагреве

Еще бывают наводки от высокого напряженмя.Проверьте провода высоковольтные и раположение проводки датчиков!

в момент незаводки смотреть осциллом со всех трех датчиков - коленвала, момента и распредвала. при отсутствующем/неправильном сигнале любого из них - не будет заводиться. у меня буквально недавно была такая проблема из-за датчика холла. низкий уровень потиху повышался, и когда становился чуть выше ПОЛОВИНЫ напряжения питания - машина естественно переставала заводиться. при этом пока не заглушишь - машина работает нормально.

Читайте также: