Ауди а4 или вольво s60 что выбрать
Обновлено: 30.06.2024
Примерно в том же бюджете есть Audi A4 IV поколения, и картина с ней противоположная. Машина была настоящим хитом продаж, и вторичка переполнена предложениями. Разница с S80 достигает десяти раз.
И вот тут надо остановиться, перевести дух и не спешить с выбором.
Один бюджет – разные вселенные
S80 при близком уровне цены (средняя цена по рынку — 1,18 млн. за пятилетнее авто) разительно отличается по качеству. Это полноформатный бизнес-седан Е-класса с просторным задним рядом (А4 — ни в какое сравнение), шумоизоляцией, дорогой скандинавской отделкой. Тот случай, когда переплата 100-200 тысяч оправдана.
Недетские болячки Audi A4
После 200 тыс. км цепь в любом случае надо менять — растягивается. Если проглядеть этот момент, разрушатся конусы. А это уже совсем другой бюджет на починку, сопоставимый с ещё одной A4. В целом при аккуратной эксплуатации и регулярной замене ГСМ проблем быть не должно.
Проблемы (много проблем!) может доставить мотор 1,8 TFSI. Список слабых мест известен, и, возможно, вам достанется машина уже после сервиса. Если нет, то готовьтесь за свои менять поршневую группу (из-за неё мотор склонен к масложору, масло активно уходит через поршневые кольца) и цепь ГРМ (не самая долговечная). И если с поршневой производитель кое-как разобрался году этак к 2013, то, например, с термостатом нет. Отзывы об А4 через один содержат нарекания к нему. Отказ термостата связывают с коррозией внутри, проверяйте этот узел в первую очередь.
Более экзотические бензиновые моторы V6 3,2 л и 3,0 TFSI с приводным нагнетателем нареканий вызывают меньше – отчасти в силу меньшей же распространённости, отчасти из-за конструкции. Из слабых мест можно найти всё те же цепи ГРМ (растяжение раньше срока), натяжители цепи ГРМ да топливные форсунки (иные не доживают до 150 тыс. км).
Меньше всего проблем доставит ухоженный дизель (2,0 TDI). Из специфики — замена ремня ГРМ (лучше каждые 90-100 тыс. км) да чистка клапана системы рециркуляции выхлопных газов (EGR). ТНВД и турбина весьма живучи, форсунки очень требовательны к качеству солярки, плохую могут и не пережить.
Большинство модификаций оснащались роботом S-Tronic – суть, семиступенчатой DSG со всеми вытекающими: мехатроник под списание, сцепления на замену — типичные болячки, широко описанные в литературе. При выборе такой машины (даже, казалось бы, ухоженной) держите в уме:
А что с болячками у Volvo
Сразу стоит сказать, что сравнительная экзотичность авто обязательно скажется на стоимости запчастей. Если проблемы с той же DSG стары как мир, давно известны, то и у механиков, и в магазинах всегда есть готовый ремкомплект хоть оригинальный, хоть дубликатный. Подержанный Volvo S80 проблем должен доставить меньше, но на их устранение уйдёт больше финансов. Или нет.
Взять хотя бы самый распространённый вариант с 2,5-литровым турбомотором, широко известным по линейке Volvo и Ford. Найти какие-то леденящие кровь истории про этот двигатель нам не удалось. При ровной эксплуатации сюрпризов быть не должно. С трансмиссией другая история. На 2,5-литровые S80 ставились автоматы производства Aisin и GM, проблема у них одна: нелюбовь к высокой температуре. Там нет своего охлаждения, поэтому коробка склонна к перегреву, а это прямой путь к переборке с заменой и/или фрикционных деталей, гидроблока. Помогает продлять жизнь замена масла каждые 60 тыс. км.
Помимо 2,5-литрового, изредка встречается на российском рынке двухлитровый вариант. Он ставился на модели последних лет выпуска (2013 и моложе), обладает сопоставимой с 2,5 л мощностью и надёжностью. Перед диагностикой следует проверить турбину, да и всё, пожалуй.
В общем. По части фундаментальных агрегатов S80 — душка-лапочка на фоне капризного А4. Но есть нюансы. Множество нюансов. Раздражающих и дорогостоящих. Массовое запотевание фар, протечки лобового стекла, протекающий бачок ГУР — с герметичностью разных мест у Volvo S80 всё не очень хорошо. Наверняка, придётся и трубки бачка ГУРа менять, и стекло переклеивать, и уплотнительные резинки в фарах переделывать.
Анализ нынешних предложений о продаже Audi A6 C5 и Volvo S60 показывает, что по цене эти автомобили действительно сопоставимы, что не может не вызывать недоумения, учитывая различие в положении, которое занимают рассматриваемые модели в предпочтениях белорусских автомобилистов и иерархии марок, сложившейся на нашем рынке. К тому же по принадлежности к размерному классу, удобству для пользования и практичности конкурентом Audi A6 является Volvo S80, а не S60, который при одинаковой ширине короче А6 на 21 см.
Такая разница в длине сказывается прежде всего на пространстве, предоставляемом пассажирам, едущим на задних сиденьях, в чем нетрудно убедиться, сравнив верхнее фото (А6) с нижним (S60).
Кроме того, по объему багажника S60 также проигрывает: 425 л "по паспорту" против 550-ти у А6.
Однако есть и другая сторона. Размер не может не отразиться на весе, а значит, на динамических характеристиках и расходе топлива. На S60 ставились две модификации бензинового двигателя 2,4 л мощностью 140 и 170 л.с. Если сравнить паспортные данные 170-сильной версии S60 с А6 2.4, также развивавшим 170 л.с., выяснится, что разница в динамике микроскопична. S60 разгоняется с места до 100 км/ч быстрее на 0,5 секунды, максимальная скорость у него выше на 1 км/ч. Зато, чтобы не отставать от S60, А6 должен расходовать больше на 0,6 л/100 км при 90 км/ч, на 1 л - при 120 км/ч, на 1,7 л/100 км - при движении в городском режиме. 140-сильная версия S60 едет медленнее, но топлива экономит еще больше.
Таким образом, мы подошли к расходам на эксплуатацию, львиную долю в которых занимают затраты на покупку топлива, если, конечно, как это возможно среди подержанных автомобилей, не будет куплена проблемная машина, которая станет чаще простаивать в ремонтах, чем ездить.
От любого из двигателей 2.4 вопросов с надежностью не ожидается. По величине затрат на обслуживание преимущество опять-таки у мотора R5 Volvo, но отставание V6 Audi не настолько велико, чтобы ставить его во главу угла.
По затратам на замену деталей подвески, рулевого управления и тормозов, имеющих ограниченный срок службы и из-за этого оказывающих определенное влияние на эксплуатационные расходы, А6 уязвим для критики за свою многорычажную переднюю подвеску с алюминиевыми рычагами, шаровые опоры в которых несменные. Однако эта статья расходов частично компенсируется наличием у А6 более надежной и менее затратной в ремонте задней подвески. Помимо этого, несмотря на то, что ущемленными по предложению запчастей модели Volvo не назовешь, специалисты по ремонту уверяют, что выбор деталей для А6 шире, а запчасти сопоставимого качества к А6 дешевле. Опять же благодаря распространенности ремонт А6 освоен на многих СТО, что позволяет выбирать между ними в плане стоимости услуг, в то время как квалифицированные специалисты по Volvo встречаются реже и цену своей работе знают твердо.
Здорово, когда в твоем гараже сразу несколько машин: комфортный седан, спортивное купе, экономичная малолитражка. А что если объединить все это в одном автомобиле, который бы трансформировался нажатием одной кнопки. Ненаучная фантастика? Ответ на этот вопрос я искал вместе с BMW 320d, Volvo S60 T4 и Audi A4 2.0 TFSI quattro.
Audi A4
Снаружи и внутри
В движении
Все массовые машины VAG едут одинаково. Одинаково хорошо, разница лишь в нюансах. Мне знаком этот руль, пустой и легкий в нуле, а затем резко наливающийся усилием. Знакома эта информативная педаль тормоза, этот любящий быстро переключаться на высшие передачи робот, этот тяговитый мотор с приятным баритоном. Будь то Passat Alltrack, Leon FR или A4, езда с этим мотором и этой коробкой всегда в кайф. Много тяги, много мощности, много звука и никаких турбоям.
А что с трансформацией? Кроется ли в недрах Audi еще один автомобиль с совершенно другим характером? Нет, ведь у нашей машины были пассивные амортизаторы, поэтому в целом характер не менялся, только акценты. Drive select позволяет обострить отклики на газ да изменить алгоритм работы коробки. Но потеряла ли машина из-за этого? И снова нет. На А4 комфортно на плохой дороге и интересно на хорошей. Audi хороша такой, какая она есть. Ее не хочется превращать в другой автомобиль.
Вахтанг Кольцов, PR-менеджер
BMW 320d
Снаружи и внутри
Сзади неожиданно просторно. Сам за собой я уселся с запасом и по ногам, и по голове. Конечно, запас – это громкое слово, но пару сантиметров воздуха все же осталось. Багажник большой, глубокий и правильной формы, только вот в подполье нет даже докатки – на машине установлены шины Run-flat. Зато есть удобные отделения сбоку, оснащенные сеточкой.
Тестируемая машина была оснащена, похоже, всеми возможными опциями. Некоторые из них еще недавно на машинах этого класса были в диковинку: камера заднего вида, подогрев руля, полноценная система iDrive, проекционный дисплей и даже… фаркоп с электроприводом. Правда, все это подняло цену до умопомрачительных 2 240 000 руб.!
В движении
Забавный фокус: нажимаешь педаль практически в половину хода и моментально отпускаешь, а обороты двигателя и не думают меняться! А еще машина начинает тобой командовать. Перевел селектор КП в sport, и на дисплее под тахометром зажглась предупреж-дающая картинка – верни назад! Нажал газ в пол – и вот уже картинка ноги на педали со стрелочкой вверх – мол, ослабь газ. Зато расход топлива при средней скорости 28 км/ч составил всего 8,0 л на сотню! А когда я взял машину у Тычинина, то при средней в 34 км/ч расход и вовсе опустился ниже 7,5 литра! Вот, что значит дизель!
Светлана Бибичкова, PR-менеджер
Volvo S60 T4
Снаружи и внутри
Глядя на салон, понимаешь – не нужна. Здесь спокойно и уютно. Даже не хочется и говорить об эргономике, но придется, и, увы, разговор не совсем приятный. Диапазоны регулировки руля недостаточны – руль хочется еще сильнее отодвинуть от себя. Не хороши сиденья: валики боковой поддержки слишком мягкие и легко продавливаются в поворотах, кожа скользкая, спинка плоская, а подголовник давит на макушку.
Безусловный успех шведов – система Volvo on-call. Приложение доступно для iOS и Android и позволяет управлять многими функциями дистанционно. Закрыть/открыть двери и окна, проверить уровень топлива и пробег, включить предпусковой нагреватель или найти машину на стоянке? Не проблема! И всем этим активно пользовался! Жаль, нельзя приказать машине трансформироваться в гигантского робота и расчистить снег перед гаражом…
В движении
Ну и ответ на традиционный вопрос: а трансформер ли перед нами? Судя по возможностям – да. Водитель может выбрать один из трех режимов подвески, один из двух – коробки, и один из трех вариантов работы усилителя руля. Вот только не получается собрать из всего этого другой автомобиль. Это все та же S60 с ее не любящим гонки характером. Руль или слишком пустой, или неестественно тяжелый, поэтому я всегда ездил в среднем режиме работы усилителя. Подвеска самая жесткая в тесте, поэтому пришлось довольствоваться комфортным режимом. В Sport и Advanced удары в подвеске пугают, а крены меньше не становятся. Коробка же не так хороша, как у конкурентов в каждом из режимов.
Вахтанг Кольцов, PR-менеджер
Лично меня удручает вид сзади. Когда это было видано, чтобы шведский автомобиль был похож на японский? А тут мы видим американскую Honda Civic. Хорошо, что внутри Volvo – это Volvo! Светлая кожа с мелкой выработкой на сиденьях, такой же руль, да и весь, в хорошем смысле, чопорный интерьер сразу расставляет все на свои места. Никаких ассоциаций с машинами других марок, тем более бюджетными. В отличие от немецких одноклассников, Volvo, по ощущениям, намного солиднее, размереннее. Это как дети-спортсмены и дедушка-писатель. S60 – как раз вдумчивый и осторожный писатель. Настолько вдумчивый, что даже индикатор системы BLIS находится внутри, камера заднего вида имеет зум, а если впереди идущая машина окажется слишком близко – этот писатель сам остановится. Но не обошлось и без вольностей. Прозрачная ручка селектора КП со светящейся схемой вносит в образ S60 штрих легкомысленности.
РЕЗЮМЕ
Впрочем, подсчет баллов показывает, что победила Audi. И причиной ее победы, а точнее – поражения BMW, стал дизельный двигатель 320-й. Окажись в наших руках 320i, которая к моменту теста просто еще не пришла в пресс-парк, победа бы скорее всего осталась за мюнхенцами.
Появление на рынке модели S40 второго поколения было приурочено к очередному перепозиционированию марки Volvo. Дуэль Volvo S40 с Audi A4 кажется наиболее обоснованной. "Четверка" — отличная, престижная машина продвинутой марки, к тому же лишенная той безнадежной культовости, что мешает составить о ней объективное суждение.
Появление на рынке модели S40 второго поколения было приурочено к очередному перепозиционированию марки Volvo. На словах мы получили еще один "премиум-брэнд", а на деле — младшую модель этого брэнда, не выказывающую ни единого признака демократизма. В отличие от своей предшественницы. В розовых мечтах менеджеры Volvo в графу "прямые конкуренты" свежеиспеченной S40 уверенно вписывают BMW третьей серии, Lexus IS и даже… Mercedes-Benz "С"-класса! Не самоуверенно ли?
Если посудить, у S40 нет той гипнотической привлекательности, которой обладают ее немецкие соперники (во всяком случае обозначенные так самими шведами). Приобретение Volvo вряд ли кто-нибудь назовет целью жизни, в отличие от покупки того же BMW или Mercedes-Benz. Для достижения статуса "магической вожделенности" требуются десятилетия передовых и надежных технических решений, спортивных побед, безупречного вкуса и безошибочного маркетинга. Одной-двумя моделями, как бы хороши они ни были, никак не обойтись.
Поэтому "трешку" и "цэшку" смело вычеркиваем. Вряд ли они уступят S40, а если уступят, то на чуть-чуть, что совершенно не повлияет на уверенность в своей правоте их потенциальных владельцев и просто фанатов. Lexus? Его выберут прежде всего за надежность, и никакая критика здесь не сработает. Но, кстати, этот вопрос вообще снимается с повестки дня: модель IS в Россию официально не импортируется. "Серые" трехлетки из Канады — пожалуйста. Может, Saab 9-3? Тоже навряд ли. Две шведские марки мирно сосуществуют многие годы, у каждой из них — своя клиентура, "пересекающаяся" сравнительно редко. С чего бы это менять саабовскую динамичную эксцентричность на вольвовский уютный простор? Разве что под грузом прожитых лет. Это раз. А во-вторых, гипотетическая победа над Saab 9-3 удовлетворения не принесет: и прежде S40 уверенно противостояла 900-му. Где прогресс-то?
Дуэль с Audi A4 кажется наиболее обоснованной. "Четверка" — отличная, престижная машина продвинутой марки, к тому же лишенная той безнадежной культовости, что мешает составить о ней объективное суждение. К сожалению, нам не удалось добыть версию с 2.4-литровым мотором, которая смогла бы стать достойной парой 170-сильной S40. Но реальные уровни марок даст нам сравнить и скромная 1.6-литровая А4. Возможно, это даже к лучшему, поскольку именно простые машины — самые "честные". Да и доставшаяся нам S40 богатством опций не блещет. А справедливости ради в сравнительной таблице мы приводим технические характеристики Audi A4 2.4 с "автоматом" (вернее, с вариатором, поскольку настоящих "автоматов" на 170-сильные А4 не ставят).
Финансы. На самую доступную Volvo S40 2.4 (140 л.с.) установлена цена в 29 400 долларов. Версия 2.4i (170 л.с.) стоит от 31 900 долларов. "Автомат" добавляет к этой цифре 1550 долларов. Через несколько месяцев появятся машины подешевле, с моторами объемами 1.6-2.0 литра. Audi ощутимо дороже: цены начинаются с 27 400 долларов, и это 1.6-литровая модификация (101 л.с.), правда, с неплохим стандартным оснащением. Стартовый прайс на 170-сильную А4 2.4 V6 — 42 130 долларов с шестиступенчатой "механикой" и 43 290 долларов с вариатором.
Volvo получает некоторую фору: она-то "с иголочки", а вот потихоньку стареющую A4 уже осенью ждет рестайлинг. Тем не менее возрастная разница едва ли уловима. Обе машины — типичные представители фирменных стилей. S40 выглядит крупнее и крепче, хотя в действительности "четверка" на восемь сантиметров длиннее. Менее рельефная Audi проще дизайном, но изысканнее.
Если судить о качестве сборки по работе дверных замков, то предпочтение следует отдать Volvo: двери закрываются по-японски легко и бесшумно. Внутри S40 производит не столь сильное впечатление, как Audi. Жесткий светлый пластик, "лысая" передняя панель, даже знаменитая "кобра" центральной консоли на базовых версиях красится неказистой "серебрянкой". Тем временем именно центральная консоль — главная изюминка машины. Piece of art, предмет искусства! На редкость эффектное и грамотное размещение кнопок и ручек, занятная графика дисплея. Красота! Только материал должен быть другим: например, имитирующим дерево или вовсе прозрачным, называемым шведами ice aqua (замерзшая вода). Благо, в опциях все это наличествует.
А еще у S40 отличный во всех отношениях руль и замок зажигания, модно вынесенный на переднюю панель. Актуально оформлены и приборы с двумя циферблатами и интегрированными в них второстепенными указателями. Вот только зачем было делать ручку управления наружным светом такой мелкой, да еще с огромными ходами? Хуже нарочно не придумаешь!
Эргономика Audi A4 совершенна. Придраться можно только к низко расположенному блоку климат-контроля, но и в S40 картина та же. А так — кресла с удобным профилем, достаточные диапазоны всех регулировок, понятные кнопки. Дизайн салона — без достопримечательностей, что, впрочем, компенсируется его зажиточностью. Мягкий пластик вкупе с полированными вставками и аккуратным хромированным декором радуют руки и глаза. И все это — далеко не самая дорогая комплектация!
Передние кресла Volvo тоже неплохи, но у Audi они выигрывают только в плечевой поддержке. Заднее сиденье менее гостеприимно: плоское, без всякой боковой поддержки. А вот в Audi второй ряд сидений практически столь же комфортен, что и первый. Однако это не решает проблему тесноты: в обоих автомобилях задним пассажирам удается с трудом пристроить ноги. А стремясь принять более вертикальное положение, можно и темечком подпереть потолок.
Багажники тоже не впечатляют. По емкости они вроде бы ничего, но проемы сконфигурированы не лучшим образом. S40 вновь хуже: выступающие задние фонари и короткая крышка не позволят использовать грузовой отсек во всю ширь и глубь.
Пятицилиндровый мотор Volvo — настоящий отличник: отзывчивый, эластичный, достаточно "крутильный" "сверху". Машина снимается с места легко и непринужденно, быстро переносясь в диапазон трехзначных скоростей. Увы, фирменный "автомат" Geartronic не столь рафинирован. В спокойных режимах на него грех жаловаться, но стоит поехать активнее… Его адаптивность отличается излишним энтузиазмом — степенность внезапно сменяется нервозностью. Geartronic принимается переключать передачи, когда надо и не надо, резко и мало прогнозируемо. Ручной режим — тоже не ахти: слишком велики запаздывания в реакциях коробки на команды водителя. Хотя один плюс все же имеется. По достижении предельных оборотов мотор "зависает" у красной зоны — Geartronic дальше сам не переключается. При боевом прохождении поворотов эта особенность становится принципиально важной.
Естественно, 1.6-литровой А4 за 2.4-литровой S40 не угнаться. Поэтому о разгонной динамике говорить мы не будем. Перейдем сразу к тормозам. На Audi они радуют прозрачностью привода и интуитивной понятностью работы. У Volvo есть одно свойство — заметный свободный ход педали. Правда, на себя он обращает внимание лишь на фоне Audi.
Рулятся обе машины отменно. Но по-разному. S40 острее, азартнее, меньше кренится. Поворачиваемость "четверки" ближе к нейтральной, в поворотах машина устойчивее, с более "плотным" реактивным усилием на руле, особенно в околонулевой зоне, характеристика его изменения информативнее. Благодаря прецизионной настройке подвески Audi воспринимается как "собранный", цельный автомобиль, Volvo же резвее, энергичнее. А4 — опыт, S40 — молодость.
С плавностью хода и в том, и в другом случае — полный порядок. S40 великолепно справляется с мелкими неровностями, А4 отвечает более степенным прохождением крупных колдобин. И все-таки по комфортабельности езды Audi выигрывает: решающим аргументом в ее пользу становится отличная шумоизоляция. В салоне "сороковки" отчетливее прослушиваются и звук мотора, и дорожные шумы.
Итак, Volvo новой "премиум"-эпохи не одержал верх над младшим представителем немецкой "люкс-тройки". Да и рассчитывать на такую блиц-победу не следовало. Но если сравнивать прежнюю S40 с предыдущей А4 было попросту некорректно, то отныне эта дистанция сократилась до минимума. Мы имеем дело со стремительно эволюционирующим продуктом, осуществившим качественный скачок по многим направлениям. Достоин ли он приставки "премиум"?
Я бы сказал, что S40 на пороге элитного клуба. Для получения заветной членской карты машине вдобавок к приобретенному лоску нужен шик: ощущение роскоши в салоне, благородная гармония манер. Задатки лидера у S40 есть — она не следует канонам, а готова сама задавать стандарты. И в целом марка Volvo уверенно идет по пути повышения своего статуса — пути, который та же Audi почти прошла. А для немцев непростительной ошибкой будет игнорирование амбиций и успехов северного соседа. Лет эдак через семь расстановка сил способна преобразиться до неузнаваемости.
Читайте также: