Ayc mitsubishi не работает

Обновлено: 05.07.2024

Чтобы узнать об аэропорте Эль-Калафате (ИКАО: SAWC), см. Международный аэропорт Команданте Армандо Тола .

Он объединяет управление компонентами активного центрального дифференциала (ACD), активного контроля рыскания (AYC), активного контроля устойчивости (ASC) и спортивной ABS , а также добавляет контроль тормозного усилия в собственную систему AYC Mitsubishi Motors, позволяя регулировать крутящий момент и торможение. сила на каждом колесе . S-AWC использует управление обратной связью по скорости рыскания, технологию прямого управления моментом рыскания, которая влияет на векторизацию крутящего момента влево-вправо (эта технология составляет ядро системы S-AWC) и контролирует маневры на поворотах по желанию во время ускорения , устойчивого режима движения и замедления . Mitsubishi Motors заявляет, что результатом является повышенная мощность привода, характеристики при прохождении поворотов и устойчивость автомобиля независимо от условий движения.

СОДЕРЖАНИЕ

Составные части

Активный центральный дифференциал (ACD)

Активный центр Дифференциал включает в электронном виде контролируемую гидравлический многодисковой муфты . Система оптимизирует нагрузку зажима крышки сцепления для различных условий движения, регулируя действие ограничения дифференциала между свободным и заблокированным состояниями, чтобы оптимизировать разделение крутящего момента на переднее / заднее колесо и, таким образом, обеспечить наилучший баланс между тяговым усилием и реакцией на рулевое управление .

Активный контроль рыскания (AYC)

Active Yaw Control использует механизм передачи крутящего момента в заднем дифференциале для управления дифференциалом крутящего момента задних колес для различных условий движения и, таким образом, ограничения момента рыскания, который действует на кузов автомобиля, и повышения характеристик прохождения поворотов. AYC также действует как дифференциал повышенного трения , подавляя пробуксовку задних колес для улучшения сцепления с дорогой. В своей последней форме AYC теперь имеет управление обратной связью по рысканью с помощью датчика скорости рыскания, а также получает контроль тормозного усилия. Точно определяя динамику прохождения поворотов в реальном времени, система управляет поведением автомобиля на поворотах и реализует поведение автомобиля, которое более точно отражает намерения водителя.

Активный контроль устойчивости (ASC)

Активный контроль устойчивости стабилизирует автомобиль отношение при поддержании оптимальной тяги, регулируя мощность двигателя и тормозное усилие на каждом колесе. Сделав шаг вперед по сравнению с предыдущим поколением Lancer Evolution, установка датчика тормозного давления на каждом колесе позволяет более точно и точно контролировать тормозное усилие. ASC улучшает сцепление с дорогой при ускорении, предотвращая пробуксовку ведущих колес на скользкой поверхности. Он также повышает устойчивость автомобиля, подавляя занос при экстренном маневре уклонения или в результате других внезапных действий рулевого управления.

Спорт ABS

Система Sports ABS поддерживает торможение при входе в поворот, регулируя мощность на всех шинах в зависимости от характеристик управляемости. Торможением можно управлять для получения оптимального демпфирования на каждой шине на основе информации от четырех датчиков скорости вращения колес и датчика угла поворота рулевого колеса. Добавление датчиков скорости рыскания и датчиков тормозного давления к системе Sport ABS улучшило характеристики торможения на поворотах по сравнению с Lancer Evolution IX.

Компоненты концепта Lancer Evolution 2007 года

Система прототипа также включала два дополнительных компонента, управляющих подвеской и рулевым управлением , которые не смогли сделать серийную версию системы S-AWC:

Система активного рулевого управления

Система активного рулевого управления обеспечивает управляемость с более линейным откликом за счет адаптивного управления углом поворота передних колес в соответствии с усилием рулевого управления и скоростью автомобиля. На более низких скоростях автомобиля система улучшает реакцию за счет переключения на более быстрое передаточное число рулевого механизма , а на более высоких скоростях она существенно улучшает стабильность за счет перехода на более низкое передаточное число. Для быстрого рулевого управления S-AWC мгновенно увеличивает угол поворота передних колес и управление Super AYC, чтобы добиться более резкого отклика. В ситуациях противодействия поворачиваемости S-AWC еще больше увеличивает скорость реакции, чтобы помочь водителю с точностью рулевого управления.

Подвеска с контролем крена (RCS)

РКС эффективно уменьшает крен кузова и качки с гидравлическим подключением всех амортизаторов вместе и регулирования их демпфирующие давления по мере необходимости. RCS может управлять жесткостью как по крену, так и по тангажу по отдельности. Например, он может уменьшить крен только тогда, когда это необходимо во время поворота или в других ситуациях, при этом он установлен на мягкой стороне, чтобы уделять первоочередное внимание контакту с шиной и комфорту езды. Поскольку система управляет жесткостью по крену гидравлически, она устраняет необходимость в стабилизаторах поперечной устойчивости . При интегрированном управлении своими компонентными системами S-AWC использует информацию от гидравлической системы RCS для оценки нагрузки на шины на каждом колесе.

Система контроля

Использование интегрированного управления системами ASC и ABS позволяет S-AWC эффективно и плавно контролировать динамику автомобиля при ускорении, замедлении или прохождении поворотов в любых условиях движения. S-AWC предлагает три режима работы:

Гудрон для сухих, мощеных поверхностей;
Гравий для влажных или немощеных поверхностей;
Снег для заснеженных поверхностей.

Когда водитель выбирает режим, наиболее подходящий для текущих условий дорожного покрытия, система S-AWC управляет поведением транспортного средства соответствующим образом и позволяет водителю получить максимальные динамические характеристики своего транспортного средства.

Интеграция ЭБУ

Два электронных блока управления (ЭБУ) регулируют движение автомобиля. Один из них - ЭБУ, разработанный Mitsubishi Electric для управления ACD и AYC. Другой БУД разработанный Continental Automotive Systems в Германии , которая управляет ASC и ABS. Два ЭБУ могут связываться с другими ЭБУ через CAN , стандарт интерфейса локальной сети автомобиля . Кроме того, два ЭБУ обмениваются данными друг с другом через выделенную шину CAN, что позволяет быстрее контролировать движение автомобиля. Стандарт кабеля и связи для выделенной CAN такие же, как и для других CAN.

Датчик продольного ускорения, датчик поперечного ускорения и датчик скорости рыскания устанавливаются как один модуль рядом с центром тяжести транспортного средства, который находится между сиденьями водителя и пассажира. Другие датчики, такие как датчик скорости колеса и датчик угла поворота рулевого колеса, устанавливаются в других местах. Однако датчик вертикального ускорения не используется.

Кроме того, когда автомобиль оснащен трансмиссией Mitsubishi Twin Clutch SST , S-AWC анализирует поведение поворачивающегося автомобиля и, если решает, что не переключать передачи безопаснее, отправляет сигнал, чтобы сказать Twin Clutch SST, что передача должна не подлежит изменению. Однако S-AWC не управляет движением автомобиля, используя управляющую информацию от Twin Clutch SST. Сотрудничество - это одностороннее общение.

Управляющие алгоритмы движения транспортного средства были разработаны Mitsubishi в доме , с MATLAB и Simulink : моделирование системы управления инструментами. Компания Mitsubishi приняла метод, основанный на модели, который сочетает в себе алгоритм и физическую модель транспортного средства для моделирования . Физическая модель транспортного средства была построена с помощью CarSim , программного пакета для моделирования, разработанного Mechanical Simulation Corporation в США . Алгоритмы были разработаны для каждой функции, такой как ACD и AYC, а не для каждого типа транспортного средства. Следовательно, алгоритмы могут использоваться на различных типах транспортных средств.

Компоненты концепта Outlander 2010 года

Outlander 2010MY использует новый S-AWC (Super All Wheel Control), в котором добавлен и усовершенствован активный передний дифференциал, который регулирует ограничивающую силу дифференциала левого и правого передних колес на основе системы полного привода с электронным управлением, которая распределяет тяговое усилие на заднюю часть. колеса и объединяет этот активный контроль устойчивости (ASC) и ABS. Результатом являются более высокие характеристики поворота, стабильность и ходовые качества при сохранении экономии топлива, равной традиционному полноприводному автомобилю с электронным управлением.

Структура

ЭБУ S-AWC вычисляет степень контроля в соответствии с условиями движения и поведением автомобиля на основе данных датчиков и переключателей и рабочих данных ЭБУ. Команды управления отправляются на муфты активного переднего дифференциала и электронного управления.

Дифференциал активного управления

Муфты с электронным управлением, используемые в 4WD с электронным управлением, расположены в раздаточной коробке для ограничения дифференциала между передними левыми и правыми колесами и управления распределением движущей силы с обеих сторон.

Муфта электронного управления

Муфта электронного управления в заднем дифференциале распределяет тяговое усилие на задние колеса в соответствии с условиями движения. Это то же самое, что используется для электронного управления 4WD в Outlander модели 2009 года.

ЭБУ S-AWC

Информация о датчике

По сравнению с 4WD с электронным управлением данные датчиков были значительно расширены, чтобы точно оценивать условия вождения автомобиля и реализовывать высокочувствительное и точно настроенное управление.

Переключатель режима управления S-AWC

S-AWC в модели Outlander 2010 года имеет три выбираемых режима управления (НОРМАЛЬНЫЙ / СНЕГ / ВНЕЗАПНО), которые были настроены в соответствии с дорожным покрытием. Выполнение переключения в соответствии с условиями дорожного покрытия обеспечивает надлежащее управление.

Индикатор

Управляющая информация S-AWC будет постоянно отображаться на верхнем уровне мультиинформационного дисплея. Предусмотрен специальный экран для отображения информации о работе S-AWC. В центре отображается состояние контроля тяги, а условия контроля рыскания отображаются с обеих сторон.

Контроль

Изменения в системе полного привода Outlander 2009 года с электронным управлением.

1) Добавление интегрированного управления с активным передним дифференциалом

В дополнение к распределению переднего и заднего приводного усилия, включение интегрированного управления распределением приводного усилия на оба передних колеса обеспечивает более высокий уровень вождения по всем фронтам (характеристики поворота, устойчивость и ходовые качества) по сравнению с Outlander 2009 года:

2) Внедрение обратной связи по скорости рыскания.

Поведение транспортного средства, точно соответствующее входным сигналам привода, реализуется посредством точной оценки поворотного движения транспортного средства на основе данных датчика скорости рыскания и обеспечения достижения поведения, близкого к целевому, полученного на основе скорости и угла поворота рулевого колеса.

3) Развитие скоординированного управления ASC / ABS

Правильное управление активным передним дифференциалом и муфтой с электронным управлением в соответствии с рабочим состоянием ASC и ABS улучшает характеристики при повороте и устойчивость.

Компоненты концепта Outlander 2014 года

Добавлена следующая функция.

Управление тормозом

При подруливании начало поворота отклика рулевым управлением.

значительно улучшается за счет добавления тормозного усилия к внутреннему колесу.

Кроме того, при трогании с места снижается проскальзывание колес.

EPS контроль

Подавите вращение рулевого колеса на скользкой дороге.

В результате характеристики сцепления улучшаются, поскольку степень контроля активного переднего дифференциала (AFD) может быть увеличена.

Синхронизирован с ЭКО РЕЖИМОМ

При выборе ЭКО РЕЖИМА двигатель и климат-контроль управляются как «ЭКО.

Режим". Аналогичным образом, управление S-AWC также переключается на AWC ECO.

Благодаря такому контролю водитель может легко подготовиться к экологичному вождению.

Контроль

Режим управления S-AWC

Нажав переключатель управления S-AWC, можно изменить режим управления.

Компоненты концепта Outlander PHEV

Безотказная функция

ЭБУ выполняет следующие проверки в подходящий момент. ЭБУ определяет, что возникла неисправность, когда выполняются условия обнаружения неисправности. Затем ЭБУ сохраняет диагностический код и гарантирует, что автомобиль все еще может двигаться. Когда условия возобновления сбоя выполнены, ЭБУ определяет, что состояние нормальное, и возобновляет работу системы. Запуск (Первоначальная проверка сразу после включения режима питания переключателя электродвигателя.)

• Выполняет проверки ПЗУ и ОЗУ.

Всегда (при включенном режиме питания переключателя электродвигателя, кроме начальной проверки)

1. Проверка процессора

• Выполняет обмен данными по CAN и интерактивную проверку между процессорами.

2. Проверка источника питания.

• Контролирует напряжение питания ЦП и проверяет, соответствует ли оно техническим характеристикам.

3. Проверка подключения внешнего провода.

• Проверяет, не замкнуты ли или закорочены вход и выход каждого внешнего проводного соединения.

Переключатель блокировки 4WD

Характеристики прохождения поворотов

Повышение устойчивости на поворотах

Это оптимизация соотношения распределения крутящего момента между передними и задними колесами при прохождении поворотов. Для сохранения устойчивости на поворотах против направления рулевого колеса на скользкой дороге.

Повышение маневренности автомобиля

Оптимизация контрольного значения для AYC (Active Yaw Control) при торможении с целью повышения маневренности автомобиля.

Тяговые характеристики

Улучшены характеристики запуска на обледенелом склоне.

Компоненты концепции для Eclipse Cross

S-AWC (Super All Wheel Control) - это интеграция системы управления динамикой транспортного средства, которая объединяет элементы управления каждым компонентом системы управления 4WD, предлагает водителю безопасность / облегчение и комфортное вождение.

S-AWC NEW ECLIPSE CROSS использует систему интеграции, которая управляется с помощью активного контроля устойчивости (ASC) и ABS на основе электронного управления полным приводом, который распределяет крутящий момент на заднее колесо, и активного контроля рыскания (AYC), который управляет приводным / тормозным моментом между правым и левое колесо. Если вы непреднамеренно затормозите или слишком сильно ускоритесь на обычном повороте снежной дороги, вы сможете безопасно управлять автомобилем с обычным рулевым управлением. AYC ECLIPSE CROSS регулирует приводной / тормозной момент между правым и левым колесом за счет дополнительной тормозной силы. Режим вождения был изменен с 16MY OUTLANDER, он назван режимом в честь дорожного покрытия, в котором пользователь может отображать сцену вождения. И мы предлагаем удовольствие от выбора, установив три режима

• АВТО В этом режиме достигается адекватная работа полного привода в различных условиях.

• СНЕГ Этот режим повышает устойчивость на скользкой дороге.

• ГРАВИЙ Этот режим лучше всего подходит для езды по неровной дороге и выхода из застревания.

4WD с электронным управлением

Система полного привода с электронным управлением управляет муфтой с электронным управлением, встроенной в задний дифференциал в сборе, чтобы оптимально распределять движущие силы между передней и задней осями, тем самым улучшая ускорение и стабильность движения.

Тормоз AYC

AWC-ECU определяет состояние транспортного средства, соответствующим образом контролирует тормозные силы левого и правого колес для создания момента рыскания и управляет так, чтобы стать целевым поведением транспортного средства.

* EPS не используется для управления S-AWC.

AWC-ECU Функция

Основные функции AWC-ECU:

1. Коммуникационная функция

• Связь CAN с другими ЭБУ (ЭБУ двигателя, ЭБУ вариатора, ЭБУ ASC, ЭБУ ETACS, ЭБУ EPS).

• Связь с переключателем режима привода: сигнал от переключателя режима привода изменяет режим привода.

• Дисплей комбинированного счетчика: отображается режим движения.

2. Функция управления сцеплением

• Токовый выход: функция дифференциального управления муфтой электронного управления в соответствии с условиями автомобиля.

3. Функция самодиагностики ЭБУ.

• Первоначальная проверка: проверка ПЗУ, проверка реле и т. Д.

• Функция записи диагностических кодов неисправностей и данных стоп-кадра в случае сбоя.

• При возникновении неисправности система будет отключена, и отобразится значок предупреждения.

• Нормальное управление: неисправность питания ЦП, проверка реле, обрыв или короткое замыкание сигнала ввода / вывода, ненормальная связь CAN.

Ну вот и пришло время обсудить новинку, которая и не новинка вовсе, а на самом деле жертва слияния концернов и унификации модельного ряда совместных производств.

MItsubishi Outlander 2021 - прощай идентичность концерна

Новый Mitsubishi построен на платформе CMF-C/D и делит ее вместе с новым Nissan X-Trail (Фото взято из Google)

Кто не знал, то Mitsubishi уже давно состоит в альянсе Renault-Nissan-Mitsubishi, таким образом, они сокращают расходы на создание отдельных дорогостоящих модульных платформ и агрегатов, путем "запихивания" этого в каждый бренд.

В целом, я о том, как модульные платформы влияют на идентичность автомобиля уже писал на своем канале ( ссылка ) . И новый Outlander - это худшее проявление так называемого "соплатформенника".

Кстати, муфта задней оси нового Outlander была спроектирована под Lancer Evolution нового поколения, но т.к. седан не получил свет - разработку отдали Outlander и X-Trail. Из каких-то новшеств новый Outlander будет иметь систему Brake AYC (как "АЯК" на Evolution, но электронный), только это будет не активный задний дифференциал с передаточными числами, а система, управляющая тормозами, чтобы задать правильный вектор тяги.

Outlander получит новый салон, с более качественными материалами. С одной стороны, наконец, пропадут старые кнопки подогревов от Pajero, с другой, от X-Trail он берет только мультимедию, остальные линии в салоне - свои (Фото взято из Google)

Единственной собственной разработкой MItsubishi станет гибридная версия PHEV, в рамках альянса гибридами занимается именно Mitsubishi, но по правилам того же альянса гибрид обязан получить и X-Trail.

От Nissan новый Outlander также получит адаптивный круиз контроль, функцию удержания в полосе, слепые зоны, функцию полного привода с режимами: "Снег", "Асфальт", "Грязь" и т.д.

Что ж, MItsubishi, прости за грубость, но ты все про. Да, резко, но я сам являюсь владельцем марки, в семье 5 машин марки Mitsubishi, из них 3 Outlander, поэтому, думаю, что имею право. За последние несколько лет Mitsubishi не создал никаких новшеств, никаких новых автомобилей, ничего.

Mitsubishi, на данный момент, не имеет ресурсов создать свой мотор, свою коробку, поэтому у них банально нет выхода, они бесповоротно теряют идентичность бренда и выпускают модель на чужих агрегатах. Да и называть технологии старыми именами, чтобы привлечь внимание - уже не новость, но обидно, что к реальным новшествам это отношение никакое не имеет.

А что к этому привело? - Неправильный вектор развития в сторону малолитражек (Mitsubishi, благодаря им, имеет успех на внутреннем рынке), вариаторов и прочих технологий, отказ от модернизации Pajero и т.д. Провал всех старых финансово-успешных проектов.

Хотя дизайн нового авто мне нравится, что уж скрывать. Сам концерн сделал ставку на Северо-Американский и внутренний рынки, где уже прибыли первые партии Outlander, цена его составит 25 800 долларов.

В Россию же новый кроссовер прибудет только в 2022-ом году и будет собираться также на Калужском автомобильном заводе, где и раньше. Получим ли мы старые моторы для локализации? - Возможно.

Но на данный момент либо полный, либо передний привод и один мотор, так что скучно, печально, без какой-либо идентичности автомобиля, просто копия X-Trail, таковы реалии современных концернов и альянсов.

Устройство и принцип действия автомобильных технологий, узлов и агрегатов

Какие системы полного привода применяла Mitsubishi в свои лучшие годы?

FullTime

Опционально применялись самоблокирующиеся (при помощи вискомуфты и фрикционные) межколесные дифференциалы, а также задний дифференциал типа AYC.

Постепенный отход от полноценного 4WD был поддержан всеми японскими автопроизводителями, не стала исключением и MMC.

Схема с VCU (Viscous Coupling Unit) аналогична тойотовской V-Flex II — межосевой дифференциал в ней отсутствует, момент направляется по карданному валу назад, где перед редуктором установлена вязкостная муфта, срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора при значительной пробуксовке передних колес. В остальное время машина остается переднеприводной. Опционально устанавливался задний фрикционный LSD-дифференциал.

Плюсы — простота и дешевизна.
Минусы — неадекватность поведения при активной езде, недостаточный коэффициент блокировки, низкая скорость срабатывания.

Multi Select

Разумеется, не осталась в стороне и модная ныне схема с подключаемым электромеханической муфтой задним мостом, которая соответствует тойотовской ATC.

ACD+AYC

Надо признать, что самая продвинутая система легкового полного привода в мире была разработана именно MMC — для разных поколений Lancer Evolution.

Вторая важнейшая составляющая — активный задний дифференциал (AYC). Он позволяет регулировать крутящий момент, передаваемый от двигателя на левое и правое задние колеса, в зависимости от покрытия, положения руля и педали акселератора, частоты вращения колес и скорости автомобиля. В повороте наибольший момент поступает на наружное колесо, что создает дополнительный поворачивающий момент. На скользком или неоднородном покрытии AYC заменяет самоблокирующийся дифференциал (наибольший момент поступает на колесо с лучшим сцеплением). Начиная с Evolution VIII применяется усовершенствованный дифференциал Super-AYC, отличающийся планетарной передачей вместо конической и схемой управления с обратной связью.

PartTime (EasySelect)

Один из самых простых видов 4WD (на некоторых моделях имеет название EasySelect) — с подключаемым передним мостом, без межосевого дифференциала — применяется на исходно-заднеприводных моделях.

FullTime-V

Плюсы — постоянное использование полного привода, нет необходимости в управлении.
Минусы — вискомуфта не обеспечивает полной блокировки, нет понижающей передачи.

Super Select

Центральный дифференциал планетарного типа обеспечивает распределение крутящего момента по осям автомобиля в соотношении 33% на переднюю ось и 67% на заднюю. Это происходит благодаря конструкции планетарного редуктора, в котором сателлиты приводят в движение две шестерни: внутреннее, так называемое, солнечное колесо и наружное – планетарное. Однако из-за разного диаметра этих двух колес, различен и передаваемый крутящий момент: 35/70 = 1/2 или 33/67. Встроенная в центральный дифференциал виcкомуфта позволяет подключать передний мост на скорости и может перераспределять крутящий момент до соотношения 50 на 50%.

В случае электронного управления раздаткой блок управления рассчитывает идеальное время для включения/выключения того или иного режима, в зависимости от поступающих команд, для обеспечения стабильности движения и плавности включения. Кроме того, электронный блок управления постоянно контролирует работу датчиков и исполняющих механизмов, выдает сигнал о неисправности и позволяет произвести тестирование (включая активирование исполняющих механизмов).

В случае обнаружения неисправности в каком либо из датчиков или механизмов системы, электронный блок управления блокирует выполнение команд и раздаточная коробка остается в том режиме, в котором она была до появления неисправности. При этом начинает мигать контрольная лампа – центральный дифференциал.

Электронный блок управления Super Select выдает следующую информацию для водителя с помощью индикатора на приборной панели:

В 2000 году на Pajero-III стали применять трансмиссию Super Select 4WD второго поколения. Отличия скорее косметические (например, углепластиковый травмобезопасный карданный вал).

Часть Pajero III получили в качестве опции MATC (Mitsubishi Active Traction Control), динамическую систему контроля тяги, которая на дорогах с твердым покрытием работает как противобуксовочная система, а на бездорожье имитирует блокировки переднего и заднего межколесных дифференциалов, подтормаживая буксующее колесо. Тем самым в режиме 4H внедорожные качества заметно повышаются без необходимости блокировки центрального дифференциала. Эта система анализирует условия движения посредством датчиков, измеряющих скорость, момент вращения кузова автомобиля и поперечное ускорение, а также угол поворота рулевого колеса и продольное ускорение. Минусы — меньшая эффективность по сравнению с DiffLock, возможен неравномерный износ колодок, при переходе ABS в аварийный режим блокировка исчезает.

В 2016 году Pajero Sport III получил версию трансмиссии Super Select 2, в которой центральная вискомуфта (50/50) заменена на самоблокирующийся Torsen (40/60), а также добавлена кнопка внедорожных режимов: Gravel, Mud/Snow, Sand и Rock. В крайнем Rock почти не допускаются пробусковки, в режиме Sand, напротив, тормозная система позволяет буксовать по максимуму.

Модель	Модификации
Pajero II	(V2xW/V4xW) 1990.10-1999.11 (опц. — задний friction LSD / hybrid LSD / DiffLock)
Pajero III	(V6xW/V7xW) 1999.06-… (опц. — задний hybrid LSD / DiffLock / MATC)
Pajero VI Pajero Sport II
Pajero Sport III	Центральный самоблок Torsen, кнопка выбора режима
Delica Space Gear	(PDxW/PExW/PFxW) 1994-…
Pajero Io/Pinin	(H6xW/H7xW) 1998.05-…

Начиная с модели Outlander XL, фирма Mitsubishi перешла на дешевую модель полного недопривода AWC (All Wheel Control). Постоянно ведущие колеса в этом типе привода — передние, а задняя ось подключается автоматически при проскальзывании передней с помощью сухой электромагнитной муфты (также есть режим принудительной блокировки). По сути это сочетание трансмиссии Multi-Select, электронного распределения крутящего момента, противобуксовочной системы и системы курсовой устойчивости.

Система AWC имеет три режима, управляемых электронным блоком по командам ручки на центральной консоли:

2WD (на некоторых рынках обозначается как 4WD ECO): формально переднеприводный, этот режим включает передачу небольшого момента на задние колеса для снижения шума от заднего моста. По некоторым данным, в этом режиме также может происходить переброска момента на заднюю ось при заметных пробуксовках.
4WD Auto: дозирует до 40% момента на задние колеса, в зависимости от положения педали акселератора (чем сильнее нажата, тем больше замыкание муфты), разности скоростей движения передних и задних колес (замыкается при проскальзывании и размыкается при его отсутствии) и скорости автомобиля. При полном нажатии педали газа назад направляется до 40% тяги, при скорости более 64 км/ч передача момента уменьшается до 25%. При равномерном движении на крейсерской скорости на задние колеса поступает до 15% момента, а на малых скоростях в крутых поворотах замыкание мутфы снижается, обеспечивая плавное прохождение поворота.
4WD Lock: муфта замыкается, не дожидаясь проскальзывания, и на малой скорости направляет на задние колеса до 60% момента (при полном нажатии педали акселератора на сухой дороге), а на высокой скорости момент распределяется между осями поровну. В крутых поворотах крутящий момент на задней оси в этом режиме также уменьшается не столь сильно, как в 4WD Auto.

Во всех режимах электроника продолжает изменять степень замыкания муфты, однако конструктивно не может замкнуть ее полностью, т.е. в муфте всегда присутствует проскальзывание и тепловыделение. Роль межколесных блокировок возложена на систему стабилизации, которая подтормаживает буксующие колеса.

Отношение крутящих моментов на передние/задние колеса в режиме 4WD имеет следующие значения:

Режим движения	Сухая дорога		Заснеженная дорога
Колеса	передние	задние	передние	задние
Ускорение	69%	31%	50%	50%
	при 30км/ч		при 15км/ч
	85%	15%	64%	36%
	при 80км/ч		при 40км/ч
Установившаяся скорость	84%	16%	74%	26%
	при 80 км/ч		при 40 км/ч

В силу постоянных перегревов муфты и ее неспособности долго нести заметную нагрузку этот вид привода может считаться полным лишь с очень большой натяжкой и пригоден только для повышения управляемости на твердых покрытиях. Применяется, помимо Outlander XL, ASX, также на последнем Lancer.

Устройство AWC

Компоненты и функции:

Сигнал крутящего момента двигателя
Сигнал положения дроссельной заслонки
Сигнал количества оборотов двигателя

ABS сигнал скорости вращения колес (4 колеса)
ABS сигнал управления
4WD сигнал ограничения крутящего момента

Принимает сигнал переключателя режима привода (2WD/4WD/LOCK) от 4WD-ECU и посылает на дисплей (индикатор работы 4WD и индикатор блокировки) в комбинации приборов.
Посылает сигнал на дисплей в случае сбоя в работе.

Индикатор работы 4WD
Индикатор LOCK

Если индикаторы 4WD и LOCK мигают поочередно, это означает, что произошло автоматическое переключение на передний привод в целях зашиты агрегатов трансмиссии. При этом выбор режимов движения с помощью переключателя невозможен.
Когда в системе привода происходит перегрев, мигает индикатор 4WD.
Контрольная лампа на комбинации приборов управляется 4WD-ECU через ETACS-ECU используя CAN.

Электрическая схема электронного управления AWC:

Электронное управление сцеплением состоит из переднего корпуса (front housing), главного фрикциона (main clutch), основного кулачкового механизма (main cam), шарика (ball), управляемого кулачкового механизма (pilot cam), арматуры (armature), управляемого фрикциона (pilot clutch), заднего корпуса (rear housing), магнитной катушки (magnetic coil) и вала (shaft).

Передняя часть корпуса (front housing) соединена с карданным валом и вращается вместе с валом.
В передней части корпуса смонтированы главный (main clutch) и управляемый фрикционы (pilot clutch) на валу (shaft), при этом управляемый фрикцион (pilot clutch) установлен через кулачковый упор (pilot cam).
Вал находится в зацеплении через зубцы с ведущей шестерней (drive pinion) заднего дифференциала.

Работа системы

Муфта выключена (2WD). Момент от раздаточной коробки через карданный вал (propeller shaft) передается на переднюю часть корпуса (front housing). Т.к. электромагнитная катушка (magnetic coil) обесточена, управляемый (pilot clutch) и главный фрикционы (main clutch) не находятся в зацеплении и приводное усилие не передается на вал (shaft) и привод шестерни (drive pinion) заднего дифференциала.

Муфта включена (4WD). Момент от раздаточной коробки через карданный вал (propeller shaft) передается на переднюю часть корпуса (front housing). Т.к. электромагнитная катушка (magnetic coil) находится под напряжением, создается магнитное поле между задней части корпуса (rear housing), управляемым фрикционом (pilot clutch) и арматурой (armature). Магнитное поле воздействует на управляемый фрикцион и арматуру и включает фрикцион. Когда управляемый фрикцион включен, момент передается к управляемому кулачковому механизму (pilot cam). В ответ на эту силу шарик (ball) в кулачковом механизме (main cam) (pilot cam) втягивается и генерирует поступательный импульс. Этот импульс воздействует на главное сцепление (main clutch), и крутящий момент передается на задние колеса через вал и привод шестерни заднего дифференциала.

Момент, передаваемый на задние колеса, регулируется путем изменения тока, подаваемого на обмотку муфты.

S-AWC и Twin Motor 4WD

Вместе с обновлением Outlander XL (теперь это Outlander Sport) и утратой им агрессивного дизайна от Акинори Наканиши ущербный привод AWC в топовой версии модели был сменен на так называемый Super-AWC, или S-AWC. По сути, это модифицированный привод ACD+AYC, рассмотренный выше, где межосевой дифференциал ACD заменен на электромагнитный активный LSD-дифференциал AFD и дополнен электронными помощниками (система рулевого управления EPS для сглаживания рывков от работы AFD, активные системы ABS и ESP). S-AWC построен на принципе управления вектором тяги, когда за счет автоматического управления передним дифференциалом, муфтой задней оси, тормозами и усилителем рулевого управления происходит распределение моментов, передаваемых на все колеса. Ключевым фактором является учет системой показателей угловых скоростей.

Система S-AWC имеет три конфигурации (одна из которых — изначальный ACD+AYC — рассматривается как референсная):

Использованный в трансмиссии S-AWC межосевой LSD-дифференциал AFD в основе своей имеет электромагнитную муфту и также, как и AYC, способен управлять моментами, выдаваемыми на передние колеса. Механизм блокировки производит английская компания GKN — она же поставляет и межосевую муфту. Чтобы сжать фрикционы, блок управления полным приводом подает ток на обмотку электромагнита — и при наличии разницы в скоростях вращения передних колес два диска шарикового нажимного механизма проворачиваются друг относительно друга, создавая осевое усилие, сжимающее фрикционы (точно как и в трансмиссии AWC). Степень блокировки дифференциала постоянно изменяется электроникой, но жесткая связь между полуосями невозможна. Т.е. в сложных условиях AYC на задней оси не сделает погоды, ведь нужный момент на него не попадёт и вообще задняя ось в любой момент может отключиться по перегреву.

Трансмиссия S-AWC имеет четыре рабочих режима:

Также отдельным случаем является вариант Twin Motor 4WD, при котором передняя и задняя оси вообще не связаны между собой и каждая приводится своим электромотором независимо:

Здесь также есть интрига, т.к. по разным данным одной и той же Mitsubishi, на осях могут использоваться как дифференциалы AYC, так и обычные открытые дифференциалы. Или, например, на передней оси — открытый, а на задней — AYC.

Сперва мы отправились туда, где и принято пользоваться полным приводом зимой, — в снег. Начали с гибрида и… тут же закончили: PHEV мгновенно застрял! … Алгоритм работы силовой установки — загадка. Нажмешь на газ — и вращается только передняя ось. А в следующий раз начинают крутиться задние колеса, но передние стоят на месте. Отпускаешь правую педаль — а вращение еще какое-то время продолжается!

Первый Lancer Evolution появился не так уж и давно, в 1992-м. Двухлитровый турбированный двигатель и систему полного привода с центральным дифференциалом, блокируемым вискомуфтой, этот Evo позаимствовал у Galant VR-4, который был построен для ралли, но оказался слишком большим.

Самый первый Evo, с которого все началось, мы найти не смогли. Впрочем, это не страшно: седаны первых трех поколений технически были идентичными. Несколько видоизменялись лишь кузовные панели, заднее антикрыло становилось крупнее, а двигатель потихоньку прибавлял в мощности.

У Lanсer Evo III практически идеальные для седана пропорции, подчеркнутые выразительными деталями, и даже заднее антикрыло тут не просто цацка. Оно действительно обеспечивает дополнительную прижимную силу на заднюю ось.

Педаль сцепления удивительно мягкая. Пытаясь воткнуть первую передачу, я словно орудую бейсбольной битой, вставленной в замочную скважину: ходы рычага совсем короткие, передачи включаются туго, требуя крепкой мужской руки.

Первое, на что обращаешь внимание в движении — вибрации на руле. Кажется, что гидроусилителя тут нет, а вместо баранки приходится вращать отбойный молоток, работающий на полную катушку. Не самое приятное занятие на скоростях за 170 километров в час.

О да, это быстрая машина. Особенно для своего возраста. Ее мотор, похоже любит, чтобы его крутили. И теперь я точно знаю, что такое настоящая турбояма.

Дьявольская устойчивость на асфальте, необыкновенная легкость контроля за скольжениями на гравии, снегу и льду. Магия, которой нас чаруют Mitsubishi Lancer Evolution VII и Evolution VIII, - во многом тайна алгоритмов работы полноприводной трансмиссии AWC, All Wheel Control. Наверное, это лучшая в мире система полного привода. Как она работает? Действительно ли активный задний дифференциал Super AYC на Evo VIII лучше, чем "просто AYC" на предыдущих Эволюциях? И почему гонщики предпочитают заменять AYC обычным механическим самоблокирующимся дифференциалом?

Хотим все знать. Орешек знанья тверд, но расколоть его поможет тест: три Эволюции в трех вариантах!

Желтый Evo VIII - это стандартная машина, которая уже побывала на нашей "примерке" и которую официально продают дилеры Mitsubishi. Тут - дефорсированный до 265 л.с. двигатель и умнейшая трансмиссия AWC в ее последней ипостаси с системой Super AYC.

Красный Evo SX500 - это тюнинговый автомобиль, построенный мастерами столичной фирмы Спортмобиль на основе машины предыдущего, седьмого поколения. Доработанный двигатель развивает 340 л.с. и установлен на жестких опорах, но трансмиссия оставлена без переделок - сзади тут "просто AYC".

А белый Evo VIII MR RS - это автомобиль-полуфабрикат. Он изначально предназначен для переделки в гоночный раллийный аппарат группы N. Здесь простенькие сиденья и облегченная шумоизоляция, здесь нет АБС и кондиционера. Но самое главное - вместо AYC сзади здесь стоит обычная дисковая "самоблокировка", как того требуют спортсмены.

По-хорошему, для серьезных испытаний такой техники нужен суперполигон вроде финского комплекса Test World в Ивало. Увы. Но в распоряжении Российской автомобильной федерации в Москве теперь есть целый комплекс зиних трасс, и мы выпросили у РАФ в свое распоряжение настоящий ипподром: полуторакилометровый ледяной овал на территории столичного тушинского аэродрома на два дня нашей работы был закрыт для широкой публики, желающей "прохватить по-гоночному". Мы сами тут прохватим!

Но через пять минут с удивлением обнаруживаешь себя в центре такого же ревущего снежного кома, несущегося боком через апекс поворота. Выход на прямую на излете второй передачи, третья в звон, немного четвертая - и вниз до второй. Без контрсмещения - лишь короткий тычок левой ногой по педали тормоза. Автомобиль согласно кивает и плывет вдоль обочины, медленно уходя на более крутой радиус. Ты выжидаешь, потом открываешь дроссель - и, целясь во внутренний отвал, пролетаешь второй апекс.

Как у Evo все это получается? Что делает столь послушным трехсотсильного полноприводного монстра?

Все три наши Эволюции объединяет наличие активного межосевого дифференциала ACD. Он может быть полностью свободным - и тогда колеса передней и задней осей могут буксовать независимо друг от друга. А может в любой момент подблокироваться по команде электронного "мозга" при помощи пакета фрикционов - и тогда связь между осями становится жестче.

Искусственный интеллект управляет блокировкой "центра" очень гибко. Например, на асфальте вероятность пробуксовки под тягой наименьшая. Это и учитывает режим "асфальт": если компьютер по высокому уровню ускорений понимает, что под колесами сейчас действительно твердое, "цепкое" покрытие, то блокирует "центр" лишь ненамного - чтобы не создавал паразитных моментов в трансмиссии и не тормозил машину почем зря. А вот на снегу и на гравии, наоборот, без мощной блокировки не обойтись. Такую возможность дают соответствующие режимы. У всех трех наших машин на панели есть кнопка ACD, а на шкале тахометра три лампочки: tarmac, gravel и snow. Tarmac - это асфальтовый режим, для траекторной езды по "цепким" покрытиям. А "гравий" и "снег" - для скольжений в раллийном стиле. Во всяком случае, так написано во всех пресс-релизах про Evo.

А что будет, если ездить по льду в режиме "асфальт"? Или в "гравии"? Именно это мы и собираемся проделать - причем на всех трех машинах. А в качестве приглашенного эксперта на наших Эволюциях поездит четырехкратный чемпион России по ралли в группе N Андрей Жигунов, который на гонках пилотирует Lancer Evo VII.

Разницу между режимами на заснеженном льду легко ощутить даже на старте. Если включен "асфальт", то вся мощь турбомотора эффективно преобразуется в поступательное движение - после нажатия на газ колеса буксуют, но первые секунды Evo набирает скорость с минимальными отклонениями, игнорируя дорожные неровности. Переключаемся в "гравий" - и машина срывается с места уже с явно большими рысканиями. Но это еще цветочки. В режиме "снег" сразу после старта на неоднородном, скользком покрытии Lancer так и норовит развернуться!

Аналогичная картина - в повороте. "Поставить" Evo в занос простым поворотом руля и нажатием на газ гораздо проще в режиме "снег" или "гравий", нежели в режиме "асфальт". В "снегу" с его жесткой стратегией блокировки "центра" снижается курсовая устойчивость, сокращаются фазы сноса, а склонность к заносу увеличивается. А вот в режиме "асфальт" Evo долгое время вообще напоминает переднеприводный автомобиль - скользит передком наружу.

Почему? Ведь по логике вещей, ехать прямо полноприводной машине должна помогать жесткая блокировка. А не мягкая, как в режиме "асфальт".

Достоверно объяснить это могут в Японии: верный ответ знают только те, кто уже более десяти лет создают и настраивают Эволюции - из поколения в поколение. Но судя по всему, дело тут не только в межосевом дифференциале ACD. Ведь ему помогает активный задний дифференциал AYC, Active Yaw Control (yaw - вращение вокруг вертикальной оси)! Причем AYC и межосевой дифференциал ACD думают одной головой и едят из одной кормушки: у них единый электронный блок управления и общий гидронасос.

На асфальте это дает фантастический эффект. Посуху Evo VIII практически невозможно поставить в занос под тягой - цепкость автомобиля кажется противоестественной. Super AYC продолжает ввинчивать машину в вираж до последнего. Но чтобы довериться электронике в критической ситуации, нужно основательно перенастроить собственную психику. Ох как трудно заставить себя добавить газ, когда Lancer уже скользит передком наружу поворота!

А в скольжении система AYC выполняет две функции. Она не только подруливает, но и успешно заменяет обычную самоблокировку. Ведь как только срабатывает любой из фрикционов, "понижающий" или "повышающий", задние колеса теряют способность произвольно прокручиваться друг относительно друга. Теперь или левое крутится чуть быстрее правого, или наоборот.

Нам кажется, что, скорее всего, именно AYC и делает поведение Эво на льду немного отличным от принятых полноприводных штампов.

Представим Evo VII или Evo VIII, несущийся в скользком вираже. Включен режим "асфальт". Электроника при этом честно старается управлять трансмиссией "по-асфальтовому" - помягче блокирует "центр", чтобы не мешать вкатыванию автомобиля в поворот. Поскольку из-за "переднеприводной" развесовки Лансера 60% нагрузки у Evo приходится на переднюю ось, то это автоматически обуславливает лучшую тягу передка. А к заднему дифференциалу AYC приходит меньше тяги. Да еще и электроника дозирует степень "подруливания" наружного заднего колеса аккуратно - ведь она следует "асфальтовому" алгоритму!

Поэтому в режиме "асфальт" Lancer и скользит дольше всего наружу под тягой - и переходит в занос с большим запаздыванием. Причем происходит это резковато.

Теперь включаем режим "снег". В нем электронике предписано жестко пресекать возникающую пробуксовку любой из осей. На задние колеса при этом поступает максимум тяги. Так еще и AYC подруливает активнее - в итоге Evo приобретает большую склонность к заносу!

А нам больше всего понравился режим "гравий". По степени блокировки "центра" в зависимости от пробуксовки колес это нечто среднее между "асфальтовым" и "снежным" режимами, но есть одно существенное отличие - здесь выше "преднатяг" межосевого дифференциала при нажатии на педаль газа. В итоге Evo в гравийном алгоритме гораздо более предсказуем и однозначен в своих реакциях.

Но у раллиста Андрея Жигунова другое мнение. Во время контрольных заездов на время по километровой извилистой трассе, проложенной внутри ипподромного овала, Андрей делал по десять "быстрых" кругов на каждой из трех машин: по пять в режиме "снег" и еще по пять в "асфальте". И по словам Андрея, в "асфальтовом" режиме реакции машины честнее и она более отзывчива на самое важное, первое движение рулем.

Однако хронометраж показал, что "асфальтовый" режим все-таки медленнее! Но с пассажирского места было видно, что "асфальт" действительно позволял Жигунову меньше работать рулем и лучше контролировать машину газом. То есть относительно "мягкая" блокировка "центра" и умеренное подруливание задними колесами лучше подходят для современной гоночной манеры управления раллийным автомобилем.

Подтвердил этот тезис и известный автоспортивный тренер Михаил Девекин. Широкой публике этот человек совсем не известен, но в раллийных кругах это фигура легендарная. Он не участвует в гонках, не завоевывает титулов, но почему-то все знают, что Девекин - один из самых быстрых наших пилотов. А уж тренер он от Бога: огромный, шумный, обладающий каким-то сверхъестественным даром убеждения. Кстати, Жигунов - один из воспитанников Девекина.

В тот день Девекин тоже оказался на тушинском аэродроме - и мы попросили его принять блиц-участие в нашей работе. Интересно! Он управляет автомобилем совсем не так, как мы. Короткие, лаконичные, очень быстрые, рубленые движения рулем, а газ или нажат до пола, или отпущен (очень редко). И итоговое предпочтение - "асфальт", как у Жигунова: режим "снег" в качестве рабочего для снежных допов Девекин однозначно забраковал. "Видите, видите? - шумел он. - Машине не хватает собранности! Мне слишком много приходится крутить рулем - автомобиль не слушается газа! И вообще, вместо AYC сзади должен стоять обычный механический самоблокирующийся дифференциал".

Именно так "заряжен" белый Lancer Evo VIII MR RS. Напомним, что мы взяли его для сравнения - чтобы понять, насколько он лучше или хуже машин с AYC и Super AYC. В итоге и пилот, и тренер предпочли именно MR с "механикой".

"Этот автомобиль - сгусток энергии, - говорил Девекин за рулем белого Evo, имитируя езду по гигантской "змейке" ходом под двести. - Я бросаю его, куда мне нужно, и он все время движется прямо. Я меняю направление движения, и он слушается беспрекословно, без вихляний и мотыляний!"

Когда через минуту мы летели на той же скорости тем же маршрутом на красном Evo SX500, машина больше не шла по прямой, а рисовала пологую дугу. Зигзаг перестал быть зигзагом и превратился в синусоиду с очень острыми вершинами. "Умный" дифференциал AYC явно подруливал, сглаживая углы и "подкручивая" машину.

А нам это нравится!

Да, система AYC подруливает, вмешиваясь в процесс управления. Но это вмешательство совершенно иного рода, нежели "грызня" тормозами при работе систем стабилизации вроде ESP или DSC. Ведь Evo не тормозит - он, наоборот, ускоряет колеса! Он перенаправляет энергию туда, где она может помочь лучшему контролю над автомобилем - причем как до грани скольжения, так и за гранью.

Например, мы только что "затянули" Lancer в занос тягой в левом вираже. Передние колеса направлены влево, и AYC подкручивает правое заднее колесо, увеличивая угол заноса. Но вот мы решили, что занос надо стабилизировать. Руль вправо! И скорее всего, что умная электроника отреагирует немедленно, "переключив" фрикционы AYC. Автомобиль по-прежнему несется в заносе правым боком, но быстрее крутится уже левое заднее, внутреннее колесо, помогая выровнять машину.

Именно в этом - один из секретов магии Evo!

Причем по нашему общему мнению, наиболее мягко, предсказуемо и интеллигентно в скольжении вел себя именно красный Lancer SX500 со "старой" системой AYC. Ее помощь в поворотах чувствуется, но она не навязчива. А на желтом Evo VIII установлен уже модифицированный узел Super AYC. На "железном" уровне он отличается только тем, что сам дифференциал здесь не конический, а цилиндрический. Но его большая выносливость позволила японским инженерам увеличить степень блокировки "бортовых фрикционов" и смелее подавать на одно из колес больший крутящий момент. Поэтому и в скольжении на Evo VIII занос оказывается резче, чем хотелось бы. Пересаживаешься в расписной Lancer Evo SX500, сделанный из "семерки" с простой AYC, - и понимаешь, что он намного точнее, а в занос уходит более плавно.

Итак, если бы автомобиль выбирали мы, то, скорее всего, это был бы Lancer Evo VII с системой AYC. Причем в режиме "гравий". Мы считаем, что его лучше и безопаснее использовать и на мокром асфальте, и на гравии, и на снегу со льдом.

Гонщики выбирают версию MR RS с обычным самоблокирующимся задним дифференциалом и в "асфальтовом" режиме системы ACD - несмотря на то, что она труднее всего в пилотаже. Снос в таком варианте длится дольше всего, занос наступает резче. Но гонщикам не нужен рафинированный партнер для фигурного катания - им нужен послушный спортивный снаряд, который с гарантией едет прямо. А уж заставить его повернуть они сумеют сами, без помощи электроники.

В автоспорте по-прежнему делают ставку на простые блокировки. Но, как ни крути, а AYC все-таки позволяет больше, чем простой "самоблок". От этих возможностей можно консервативно отмахиваться. А можно - изучать, приручать и использовать во благо гонщикам.

И мы будем этим заниматься! Павел Рустанович, технический директор фирмы Спортмобиль, которая продает и обслуживает гоночные Evo, после наших совместных экспериментов задумал еще одну серию исследовательских работ, еще более глубоких. Мы еще вернемся к тебе, Эволюция.

В левом повороте включается сцепление повышающей передачи. Степень проскальзывания фрикционов регулируется компьютером. При этом большая часть крутящего момента передается через редуктор на правую полуось - скорость вращения правого колеса увеличивается

Гравий - самое "буксующее" покрытие, поэтому здесь "центр" блокируется одинаково при любых воздействиях, включая первоначальное нажатие на газ (именно этим мы объясняем наилучшую предсказуемость в режиме "гравий"). А на асфальте гко блокируется под тягой и допускает наибольшую пробуксовку, но максимально "зажимается" для стабильности при торможении

На самом деле автомобиль, который в конце лета будет представлен во всем остальном мире как Evo IX, давно продается в Японии под индексом Evo VIII MR (Mitsubishi Racing). Главное отличие такой машины от стандартного японского Evo VIII - облегченный на 10 кг кузов. Четыре килограмма удалось сэкономить на приклепанной к стальному кузову алюминиевой крыше, еще 3,5 кг - на алюминиевых брусьях безопасности в дверях. Остальное - на новых легкосплавных 17-дюймовых колесных дисках фирмы BBS. Вроде бы экономия веса незначительная, но, например, только установка новой крыши привела к снижению центра масс на 50 мм. А это все равно, что сэкономить 12 кг на уровне линии капота.

Двигатель тоже подвергся доработке. Новые износостойкие поршни, пустотелые распределительные валы, модифицированный турбокомпрессор с увеличенной рабочей частью и перепускной клапан с двумя электромагнитами позволили увеличить крутящий момент до 400 Нм. Облегченные балансирные валы, по заверению японцев, улучшают не только виброакустические характеристики двигателя, но и его отклики на акселератор. Возможно, что на двигателях европейских "девяток" появится ныне отсутствующая система secondary air control - некое подобие гоночного "антилага", позволяющее при сбросе газа по время переключения передач "вверх" при разгоне кратковременно обогащать выхлопные газы несгоревшим топливом и, подавая воздух в выпускной коллектор, дожигать бензин на входе турбины, не давая упасть оборотам ротора.

В заводских данных указываются максимально допустимые по японскому законодательству 280 л.с., но испытания на мощностном стенде фирмы Спортмобиль показали, что двигатель Evo VIII MR RS выдает 278 л.с. и 390 Нм при замерах с колесных ступиц - то есть фактическая мощность мотора превышает 300 л.с.!

Изменится и настройка управляющей электроники полноприводной трансмиссии AWC. Если раньше при резком торможении режим работы AWC рассчитывался так, чтобы не мешать работе АБС, то теперь у AYC и ACD тоже есть "право решающего голоса". Это улучшает поведение машины на торможении на разных типах покрытия.

И, наконец, изменится внешность. Но незначительно. Ведь экстерьер Эволюции - это далеко не главное.

А пока любой Evo VIII MR с левым рулем - это специальная версия RS, предназначенная в первую очередь для перестройки в раллийный автомобиль. Тут нет ни АБС, ни Super AYC, зато MR RS почти на 100 кг легче японской "гражданской" модификации MR GSR. "Серый" Evo VIII MR RS без заводской гарантии стоит в Москве $60000.

Что касается AYC, то, пока ты не подошел к краю "поля возможностей машины", система перераспределения крутящего момента - хороший помощник. Но на краю этого поля лучше полагаться на простую железную штучку безо всяких программных "запилов" - на обычный механический дифференциал. Потому что такая машина более однозначна в предельных режимах и проще для понимания. Но если бы спортсмены потратили столько же времени на тренировки с AYC, сколько они потратили на езду с "механикой", то вполне возможно, что среди них появились бы люди, предпочитающие AYC традиционной в спорте "механике". И возможно, что скоро так оно и будет. Во всяком случае, с прошлого года узел Super AYC получил омологацию для группы N. Так что с ним стоит поэкспериментировать".

Читайте также: