Bosch 0261203276 с иммобилайзером или нет

Обновлено: 02.07.2024

Vladimir Putinka,ВЛАДЕЙ И ОЦЕНИ СТОИТ ЛИ ЭТО ДЕЛАТЬ.
Штатный иммобилайзер ВАЗ "АПС-4" ("АПС-6")

Несмотря на огромную популярность предыдущей статьи (которую без указания источника информации перепечатал журнал "Мастер 12V" и куски которой размещены еще на сотне мелких околоавтомобильных интернет - страничек) я решил ее коренным образом переработать.

Итак - иммобилайзер ВАЗ - штатная противоугонная функция, устанавливаемая на все новые инжекторные автомобили ВАЗ. Первоначально, при выходе с завода, все иммобилайзеры находятся в необученном состоянии, то есть с неактивированной функцией защиты. В комплект поставки входит 3 ключа - 2 черных "рабочих" и красный "мастер-ключ" для обучения системы. Обучение, как правило, производится при продаже автомобиля или самостоятельно хозяином авто.

Принцип действия иммобилайзера довольно прост. Он осуществляет обмен данными с блоком управления (ЭБУ), разрешая или запрещая, в зависимости от состояния системы, запуск двигателя на уровне ЭБУ, то есть, без дополнительных блокировок. Разрешение на запуск двигателя производится только после успешной инициализации (считывания) черного ключа. При попытке завести автомобиль, не снятый с охраны, ЭБУ блокирует цепи зажигания и бензонасоса.

Как было уже отмечено, обмен данными между иммобилайзером и ЭБУ происходит по линии диагностики K-Line, поэтому вывести его из строя или сбить код (!) возможно даже невинным подключением диагностического оборудования при включенном зажигании (испытано на собственном опыте) или помехами от обычного сотового телефона. Так же, при наличии иммобилайзера не в коем случае нельзя "высаживать" АКБ "в ноль". В этом случае в EEPROM может прописаться хаотичный мусор, и поездки в сервис "на галстуке" не избежать. Довольно продолжительное время сей факт приносил немало доходов мастерским, ибо проблема решалась и до сих пор иногда решается горе - диагностами тривиально просто и прибыльно - заменой ЭБУ на новый при физическом отключении иммобилайзера. Справедливости ради необходимо отметить, что количество отказов и "глюков" иммобилайзеров в последнее время резко сократилось - видимо на ВАЗе все-таки ведется работа по улучшению помехоустойчивости иммобилайзеров, наибольшее количество "глюков" приходится на автомобили до 2001 г. выпуска.

На автомобилях "Шевроле - Нива" применен более современный и совершенный иммобилизатор АПС-6. Устройство функционально аналогично АПС-4, но в этой системе кодовый ключ встроен в ключ зажигания, а считыватель находится в рулевой колонке. Так же реализован ряд дополнительных возможностей - управление электростеклоподъемниками , задними ПТФ, диагностика иммобилизатора по k-line. Конструктивно АПС-6 отличается от АПС-4. Мало того, АПС-6 разных годов выпуска немного отличаются между собой. На фото, приведенном ниже, слева - АПС-6 выпуска 2003 г., справа - 2001 г. Видимо это тот случай, когда "изготовитель оставляет за собой право вносить изменения, не влияющие на работоспособность изделия". Внутреннее устройство иммобилизатора, несмотря на невыкокую стоимость, довольно сложно. Он представляет собой микроконтроллер на базе PIC16C65B, схему K-Line для обмена данными с ЭБУ по диагностической линии и памятью EEPROM, для хранения кодов обучения. Фото платы АПС-4. Фото платы АПС-6 с Нивы-Шевроле.

II. Как с этим бороться.
Далее описаны методы борьбы с "заглючившим" или сломавшимся иммобилайзером. При обучении иммобилайзер записывает свой код в EEPROM (EEPROM - энергонезависимая флэш - память, сохраняющая данные при полностью отключенном питании) контроллера. В иммобилайзере так же используется EEPROM, в котором хранится информация о двух обученных ключах. В результате обучения получается индивидуальный комплект ключи - иммобилайзер - ЭБУ, работающий только в этом сочетании.

Очевидно, что для отключения иммобилайзера необходимо, что бы он физически отсутствовал и в EEPROM ЭБУ должна отсутствовать информация о наличии иммобилизатора. Проще говоря, необходимо отключить разъем от иммобилайзера и очистить EEPROM ЭБУ.

Иммобилизатор находится: на ВАЗ 2110 прямо над ЭБУ, то есть, для того, что бы добраться до него необходимо открутить боковой щиток; в ВАЗ 2109 с высокой панелью - за панелью приборов, между рулевой колонкой и тем местом, где у карбюраторных находится подсос. На автомобиле Шевроле-Нива доступ к иммобилайзеру (как, впрочем, и ко всему другому) сильно затруднен. Расположение смотрите на фото.

При удалении иммобилизатора не забудьте восстановить линию диагностики - установить перемычку для восстановления связи ЭБУ с диагностической колодкой. Для того, что бы пользоваться всеми остальными функциями иммобилизатора, можно обрезать провода и соединить их, восстановив тем самым K-line (об этом чуть ниже), а разъем вставить на место.
Метод "оживления" контроллера очень прост - нужно очистить энергонезависимую память ЭБУ от информации, оставленной там иммобилайзером. На практике это выглядит так - от иммобилайзера отсоединяется разъем штатной проводки, если Вам необходимо, что бы сигнал диагностики доходил от ЭБУ до диагностической колодки, необходимо в снятом разъеме установить перемычку между контактами 9.1 и 18. Иммо можно выбросить, а можно и оставить - красиво гасить плафон, в этом случае необходимо отрезать от разъема провода от контактов 9.1 и 18 и соединить их вместе. Разъем иммобилизатора при этом установить на прежнее место. Далее, нужно внимательно приглядеться к ЭБУ и выяснить его происхождение.

Если это Bosch M1.5.4, необходимо его вскрыть и установить на место штатного специально подготовленный чип с программой очистки EEPROM ЭБУ и включить на несколько секунд зажигание. После установки на место микросхемы с программой двигатель заведется, если, конечно, дело было именно в этом. Если же В Вашем блоке ПЗУ запаяна, выходов два - либо выпаивать и устанавливать панельку (что неплохо, пригодится впоследствии для Чип - Тюнинга), либо воспользоваться программой COMBISET от US, имеющей функцию очистки ЕЕPROM по последовательному каналу, без перепайки микросхем. Имейте ввиду, что в этом случае необходимо обеспечить адаптеру и ЭБУ надежную общую "землю". Для того что бы пользоваться этой платной программой вовсе нет необходимости в ее приобретении - функция очистки EEPROM полноценно работает и в демо-версии. В 2006 г. на автомобилях ВАЗ появились специальные заглушки на разъем АПС (см. фото), для восстановления связи между между ЭБУ и диагностической колодкой.

Может так случиться, что целиком стирать eeprom нельзя, тогда нужно подредактировать дамп по методе Kn: Для удаления записи об иммо достаточно байты с 02 до 07 заменить на FF. После подключения иммо не нужен и на это место очевидно ЭБУ прописывает 0FD1 0FD1 0FD1. Если после записи FF иммо отключить физически, пишется туда 0FD30FD30FD3. Если прописать сразу не FF а 0FD10FD10FD1 иммо не мешает больше. Самое интересное - если вписать случайную последовательность на это место, то иммо работает(. ) и прописывает туда ЭБУ снова 005100510051. Меняются еще байты с 050 адреса и с 070, но на что они влияют и как - загадка. Новая версия Combiloader (2.1.8) кроме штатной процедуры очистки eeprom получила возможность стирать eeprom без удаления данных иммобилизатора.

Вы можете сами проанализировать дампы eeprom и соответствующий статус иммобилайзера.
Если после процедуры очистки EEPROM двигатель завелся, можно рискнуть вновь подключить иммобилизатор. Следует иметь ввиду, что для того, что бы иммобилизатор нормально начал выполнять свои функции, необходимо заново "переобучить" его с помощью красного ключа. Может случиться так, что процедура переобучения не сработает. Тогда есть три варианта. Первый - необходимо выпаять eeprom из иммобилизатора, очистить его с помощью программатора и запаять обратно. Запаять можно также и новую, чистую микросхему. Второй - очистить eeprom с помощью программы А. Соколова (aka Uncle Sam) Combiset, режим очистки eeprom Bosch. Третий - приобрести новый иммобилизатор. Во всех трех случаях иммобилизатор "чистый", т.е способен к программированию с помощью любого красного ключа.

В случае, если ЭБУ меняется на новый, иммобилизатор будет сохранять работоспособность, реагировать на ключи и выключение/включение зажигания, но запуск двигателя запрещать не будет. В этом случае необходимо полностью переобучить иммобилайзер, используя красный и черные ключи. Иммо АПС-4 ранних выпусков могли немотивированно "прописаться" во вновь подсоединенный ЭБУ, но эти случаи крайне редки.

После удаления иммобилизатора на автомобилях без катализатора и без регулятора СО (установка СО с компьютера или тестера) необходимо заново отрегулировать СО, т.к область хранения значиения коррекции СО тоже стирается.

Внимание! На автомобилях с системой Микас 7.6 (Дэу Сенс) целиком стирать eeprom нельзя - машина даже не заведется.

На автомобилях "Калина" деактивация иммобилайзера приведет к неполной работоспособности штатного центрального замка. Так же при неправильном обучении АПС-6 (ошибках при активации) устройство блокируется. В этом случае единственный выход - запись "чистого" eeprom. Всегда старайтесь сохранять образа eeprom перед, да и после активации.

ЭБУ бош 797+ имеет очень большую распространённость среди автомобилей
семейства ВАЗ. Его устанавливали на протяжении десяти лет на разные
автомобили 2109, 21114, 21124, 21230 Нива Шевроле, 21214 Нива, Калина,
Приора и т.д.
Как бесплатно отключить иммобилайзер в новых блоках М74,
Лада Гранта, Приора, Калина, Датсун, я описывал в другой статье.

Данный блок очень универсальный, его можно устанавливать на любой
автомобиль ВАЗ, аппаратная часть полностью одинаковая, за исключением
восьми клапанных, у них не хватает двух транзисторов и нескольких резисторов,
для управления индивидуальными катушками зажигания. Восьми клапанный
можно с легкостью доработать до шестнадцати клапанного, добавив несколько
электронных компонентов. Блок который предназначен для шестнадцати клапанного
двигателя, является самой полной комплектации и будет работать на любом автомобиле,
с проводкой у которой разъем 81 пин. Достаточно записать в блок прошивку с индефикаторами
автомобиля, на который необходимо установить блок. Распиновка этих блоков у всех
одинаковая, отличия являются только в записанном в него ПО.

Например, если в блок от Приоры записать прошивку от Нивы, он будет работать
на Ниве как родной. Изготовитель данных электронных блоков, клеят шильдики
на корпус соответствующие записанному в ЭБУ ПО.

Для того чтобы переписать прошивку в эбу Bosch не требуется особых знаний
и доработки эбу. Достаточно взять простой K-Line адаптер, найти бесплатную
программу загрузчик в сети.
Например: ChipLoader, или Openbox.

Доработка эбу bosch 797+ для очисти, удаления ИММО
Для того чтоб очистить иммобилайзер, необходимо записать в память ЕЕПРОМ
ЭБУ, чистый необученный дамп.

Чтоб прошить микросхему памяти еепром, ЭБУ необходимо доработать.
Нужно перенести резистор 6,8 кОм с одного места в другое. Смотрите фото
ниже.

После того как резистор перенесен, появится возможность переписать микросхему
памяти еепром. Файл прошивки еепром весит 1 кб.
Записываем необученный дамп, возвращаем резистор на место.
После этого можно ставить блок в автомобиль. Дополнительных действий не
каких не требуется, автомобиль будет заводится любым ключом.

Иммобилайзер или ЭБУ? Не заводится. ⇐ Stepwgn RF3-8. Электрооборудование, фары, фонари

В общем картина такая: проверял регулировку клапанов. Заодно решил китайский генератор поменять на оригинальный. Аккум скидывал только массу (конечно сейчас понимаю, что надо было обе клеммы скинуть. ), при откручивании "+" от генератора на корпус и соседние детали не закорачивал, вроде бы, иначе видел бы искры. После сборки всего, пытался завести.
И вот самое интересное. Поворачиваю ключ в положение II и начинает срабатывать реле бензонасоса №2 (которое голубое) и моргает чек с частотой 3-4 раза в секунду. Остальные индикаторы гаснут, как будто системы проходят нормально тест. Стартер крутит, но не заводится.
Отключил реле, перемкнул контакты в гнезде, думал может с насосом что-то, но он нормально жужжит, качает топливо, но опять же чек моргает и слышно еле-еле где-то из под рулевой срабатывание какого-то реле. Смотрю дальше. Разобрал кожух на руле, давай слушать - в районе ключа звук. Откинул зелёные фишки с иммобилайзера - звук пропал, но чек так же моргает. Отключил обходчик иммобилайзера, убрал антенну от него, всё без изменений.
Снял ЭБУ, осмотрел дома на предмет подгоревших деталей, всё в порядке. Пытался считать ошибки, так Мультитроникс ничего не видит, а перемыкание 4 и 9 в разъёме ОБД ничего не даёт.
Иду в гараж, собирать и ставить всё на место. Ещё взял второй ключ, чтобы попробовать с ним.

Honda StepWGN 2003г. UA-RF5/2.0/FF
Honda StepWGN 2000г. GF-RF1/2.0/FF был.
скайп grizzly447 И жили они душа в душу. то он ей в душу, то она ему в душу. :)

Второй ключ ничего не изменил. Всё так же моргает чек и значёк ключа. Заказал эвакуатор, повезу к официалам.

В сервисе с HDS смогли увидеть только коробку и ABS, до мозгов не смогли достучаться.
Есть мысли у кого какие на этот счёт, мозги сдохли или что ещё может быть?

Grizzly , замена ЭБУ! И то с иммобилайзером придется помучиться. А чек перемыканием 4 и 9 контактов в разъеме диагностики пробовал считать? Ремонт ЭБУ с поиском сгоревших транзисторов (какие там стоят не знаю, искали тут аналоги на сгоревшие, от прикуривания) думаю не актуален.

Стоит сигнализация? Может стоит начать с нее?

Только большая просьба! Если получиться = опиши весь процесс с фото, если кто то будет делать - протоколируй сам все действия!

Еще забыл: скорей всего блок иммобилайзера вынесен отдельно, на твой машине. Если нет связи ЭБУ-Блок предохранителей(мультиплекс)-Иммобилайзер, начинается мигание "ключика", проблемы с заводкой. На RF1-2 иммобилайзер был впаян отдельной платой в ЭБУ.

Так что надо определить какая часть из трех "глючит" (ЭБУ-мультиплекс-иммо)! Вообще то если между ними нет связи, то диагностика выдает эту ошибку.

Чек мигает какая ошибка?

Через неделю, после означенного трабла, получил от брата контрактный блок управления двигателем. Взял отпуск, приехал в Волгоград. В воскресенье принялся за починку. Так как на сервисе аккум очень хорошо разрядили, а у меня не было времени его перед отъездом основательно зарядить, то первым делом поставил на зарядку. А пока заряжался, занялся заменой задней подушки двигателя, и давно отложенной чисткой впускного коллектора. Ну и так же установкой и подключением нового блока и старого иммобилайзера.
В вытащенный диагностический разъём была вставлена проволочная перемычка между 7 и 14 выводами, подключен аккумулятор, заведён ноутбук от сети, вставлен диагностический разъём, запущена программа HDS.
Поворачиваю ключ - опять всё без изменений: релюшки трещат, чек моргает, иммо моргает. Печалька одним словом. Думаю - надо ехать иммобилайзер искать. Выключил зажигание. Думаю.
Снова поворачиваю ключ. Всё в порядке. Я в непонятках, но в радостных. Всё отжужжало и проверилось, что нужно - погасло.
Подключился, значит, к мозгам. В проверке PGM FI стоит запрет на запуск от иммо. В меню иммобилайзера зашёл, а там нужен код. Запустил кейген, сгенерил код, подкинул его с помощью втроенной в программу экранной клавиатуры в соответствующее поле. Вошёл в меню.
В принципе там все шаги описываются в правом поле. Выбрал там смену блока управления, согласно подсказок покрутил ключ туда-сюда, поженил иммо и PGM. Проверил работу всех ключей. Всё чётко.
Сижу радуюсь.
Оставил машину в гараже, так как уже было прилично времени, а нужно было ещё морду собирать и бампер поправлять.
На утро, т.е. сегодня, пришёл в гараж. Завёл, всё в порядке.
Ну, думаю. всё КЛАСС. Починил бампер, поставил всё на место. Перехожу в салон - надо же все панели воткнуть и прикрутить.
Устанавливаю всё, закручиваю. Завожу. опять 25! Всё то же повторяется!
Опять реле трещит, чек моргает, не заводится!
Выключаю зажигание, снимаю панель, подключаю кабель к разъёму, включаю ноут, запускаю программу, делаю необходимые настройки, поворачиваю ключ. Всё отлично - завелась!
Проверяю "здоровье автомобиля" по программе - всё в порядке.
Гашу ноут, машина заведена. Отключаю кабель от ноута, отключаю от диагностики - ОППА. ЗАГЛОХЛА в момент когда вытаскивал кабель! Пытаюсь завести - горит чек, всё повторяется.
Снова подключаю кабель - заводится!
Включаю ноут, всю подключаю, проверяю "здоровье авто", читаю ошибки - Р0685! (Напряжение питания, реле системы управления двигателем)
В общем, после танцев с бубном, поехал с вставленным диагностическим кабелем.
Какие появились на сей счёт мысли: возможно что и родной блок живой, проверю позже; когда возился с регулировкой клапанов, жгут проводов заводил за головку -может что там потянул; надо прозванивать питание на блок управления, искать обрыв или плохой контакт.

В продолжении темы Лямбда-зонд Ruel.
Подошло время заменить второй датчик.
Так как оригинал стоит дорого, а аналоги по каталогам какие то невнятные, да и доверия к каталогам мало, то стал рассматривать вариант универсального датчика. Сейчас кстати не только Bosch такие производит. Цены начинаются от 3-х тысяч рублей. Требуется операция по установке разъёма от старого датчика. Так как при повторной замене снова нужно стыковать провода, то подумал о немного ином решении. Раньше, до появления универсальных датчиков, люди покупали самый дешёвый вариант для Ваза и так же стыковали старый разъём, предварительно отрезав ВАЗовский. Я решил пойти дальше, сейчас в продаже есть ответная часть разъёма по цене от 130 до 180 рублей.

И я решил сделать переходник.

Можно в теории и на машине разъём сменить, но пусть сохранится оригинальность. А так же можно сделать провод нужной длины.
Ну а теперь про сам датчик.
Массовость датчика позволяет иметь низкую цену. Применяется на ВАЗ и УАЗ, цена примерно 2100 рублей. Дешевле универсального, производство Германия. Даже российский Пекар не на много дешевле, о разнице в ресурсе не владею информацией.
Упаковка имеет защиту от подделывания.

Помимо голограммы есть код для проверки на сайте и QR код.
Резьба на датчике уже смазана специальной смазкой.

Это очень хорошо. Старый датчик, но он не с конвейера, пришлось откручивать при помощи домкрата. Со смазкой пошло бы полегче.
Датчик рекомендую, производитель всегда внушал доверие.
Если будет возможность, по ресурсу отпишусь.
Благодарю за внимание.

Читайте также: