Чем управляет эбу гбо
Обновлено: 05.07.2024
Имеем ЗМЗ-405.22 под управлением героического МИКАС 7.2 прошитого 0000644 й прошивкой.
Под ГБЦ лежит прокладка ЕВРО 3, в связи с чем пришлось перейти на 95й бензинчик. Хотя в последнее время я ничуть не тоскую по 92 ому.
Расход, да - чуть меньше и это компенсирует разницу в цене 95й/92й.
Динамика та же.
Пробовал залить 92й. Едет без проблем, но почему-то на нём велик расход. Почему - я х.е.з.
Но не суть.
Вариант - съездить в автосервис и поставить "правильное" ГБО не предлагать. Ни один рукожоп не дотронется до моего движка!
Вариант - купить комплект для установки ГБО и поставить самому, не пудря людям мозг я отметаю как изначально пораженческие.
Да и тараканы в голове настойчиво просят чего-то эдакого.
Но ближе к делу.
Что есть комплект ГБО для впрыскового двигателя?
- бак;
- газовый редуктор;
- газовые форсунки;
- ЭБУ ГБО.
С первыми двумя у меня вопросов никаких нет. А вот к ЭБУ ГБО есть масса. К газовым форсункам вопросы вытекают уже из общих к ЭБУ.
ЭБУ ГБО корректирует берёт данные от датчиков бензинового ЭБУ и внеся свои коррективы выдаёт сигналы на управление газофорсунками и зажиганием. Но эти же функции способен выполнять и сам бензиновый ЭБУ. Нахрена нам посредник?
Возьмём мой любимый МИКАС 7. Он способен трудиться под управлением двухрежимной прошивки, вот я и предлагаю первый режим сделать газовым, а второй бензиновым. Ну или наоборот.
С бензиновой половиной прошивки всё ясно и так.
Теперь с газовой.
Первое требование двухрежимной прошивки в том что обе половиня должны быть сформированы на основании одной и той же программы.
Если бензиновая часть WQZDA442, то и газовая должна быть WQZDA442.
А отличаться могут только конкретные настройки: комплектация, УОЗ, характеристики форсунок и прочее.
Первая проблема это УОЗ. Нигде не могу найти в свободном доступе прошивку под именно 405 двигатель под пропан-бутан. Насколько и в каких режимах должен измениться УОЗ в газовой версии относительно бензиновой?
Второй вопрос это впрыск газа.
Газофорсы низкоомные, поэтому потребуется драйвер низкоомных форсунок (это микросхема такая). Тут всё понятно.
Не понятно другое.
Какова производительность газовых форсунок? Я нигде не смог найти данных производителей. Зная реальную производительность газофорс ничто не мешает рассчитать таррировочную производительность (для ЭБУ) так что бы ЭБУ продолжал думать что он льёт в двигатель бензин. Просто производительность у этой форсунки другая, поэтому и время открытия он будет высчитывать уже другое.
Это нужно для того что бы штатно работал ДК (ему всё равно были ли остатки органического горючего до начала реакции горения бензином или бутаном, а вот объяснить программе что стехеометрия внезапно стала не 14,7, а 16,5)). И штатно же поддерживались графики обогащения смеси на разных режимах.
А, да, все коофициенты в расчёте топливной плёнки надо будет сделать =0. Ибо какая плёнка если впрыскивается газовая фракция?
Получается что если правильно задать для ЭБУ характеристики форсунки, то весь штатный функционал ЭБУ на бензине нам будет доступен и на газу. ХХ, прогрев, состав смеси, фазированный впрыск и всё такое.
Открытым остаётся вопрос фазы впрыска на газу. Может быть появиться смысл прыскать в открытый клапан? Я пока не думал над этим вопросом.
В общем, прошу высказываться!
При установке ГБО никто не заморачивается корректировкой топливных карт под новый вид топлива и как следствие сталкивается с рядом проблем, таких как:
-сильно завышенный расход топлива (газа)
-чрезмерная задумчивость ("тупость") во всем диапазоне оборотов
Это объясняется тем, что автомобиль, на котором установлено ГБО работает на бензине с октановым числом 92-95. Октановое число газа же соответствует 102-105. Соответственно, угол опережения зажигания для газа будет сильно поздним
Наша компания предлагает 2 варианта решения данной проблемы:
1. настройка производится исключительно под газ. В данном случае углы выставляются под октановое число 102-105. При этом в баке должен быть заправлен 98й бензин и на нем осуществляется только завод двигателя и его прогрев. Ездить на бензине крайне не рекомендуется. Если вдруг такое случилось, что газ закончился, то ездить можно, но не "зажигая", во избежании детонации
2. компромисный вариант. При этом производится настройка зажигания таким образом, чтобы можно было ездить и на 98м бензине и на газе. Идеальным вариант не назовёшь, но он позволяет избеать проблем с большой детонацией, но не решает полностью проблемы работы на газе
В некоторых случаях необходимо заезжать в сервис, где было установлено газовое оборудование для настройки подачи газа, т.к. она соответствует более позднему зажиганию.
Стоимость настройки под газовое оборудование будет соответствовать равняться стоимости чип-тюнинга двигателя плюс 2000 рублей
17 января 2013
Принцип работы топливного инжектора
С самого начала автомобилестроения, инженеры стремились к снижению расхода топлива, повышению мощности, к снижению вредных выбросов двигателей внутреннего сгорания. Так постепенно от карбюраторов пришли к механическим инжекторам (Мерседес,Ауди-Фольксваген устанавливали системы фирмы Bosh, первое применение было в 1951 году), а по мере развития электроники автомобили стали оснащать более точными и прогнозируемыми электронными инжекторами.
Инжектор, что это? Топливный насос качает топливо по магистрали с одним и тем же постоянным давлением. Топливо проходит через фильтр и поступает к инжекторной рейке, здесь установлены форсунки. Количество форсунок может быть разным, в современных автомобилях ставят форсунки по количеству цилиндров (моновпрыск ― системы с одной форсункой ушли в историю). Это дает больше точности в дозировании топлива, соответственно больше мощности при меньших выбросах и расходе. Электронные форсунки управляются электронным блоком управления автомобиля (ЭБУ), подача топлива регулируется только временем открытия форсунки. Форсунки не могут приоткрыться или открыться полностью, они имеет только два положения ― открыты и закрыты, количество топлива зависит от давления создаваемого насосом, диаметром форсунки, и временем впрыска.
Это очень удобно и главное точно, так работает все в современном цифровом мире. 0 и 1 (открыт ― закрыт,да ― нет) это главные цифры 20 и я думаю 21 века.
Системы с обратной связью
В связи с ужесточением экологических норм в цивилизованных странах мира на автомобили начали устанавливать датчики кислорода в выпускном тракте. Этот датчик (лямбда-зонд) служит для проверки качества горения топлива в цилиндрах и по его показаниям вноситься корректировка в длительность открытия форсунок. Как я писал выше, количество топлива зависит от диаметра форсунки, давления топлива в магистрали, и от времени впрыска. Время впрыска это единственный инструмент которым можно компенсировать остальные два фактора.
В идеале давление и диаметр форсунки не меняется, но не стоит забывать про то, что бензин (особенно у нас в стране) содержит различные смолы. Осаждаясь в топливном фильтре грязь снизит давление в топливной магистрали, а смолянистые отложения сузят диаметр распылителя. Чем это чревато? А тем что при том же времени впрыска топлива поступит меньше, и вы получите бедную смесь. А это падение динамических характеристик, и работа на бедной смеси.
Работа на бедной смеси среди газовщиков считается одной из причин прогара клапанов, правда это или нет я точно не знаю, но определенная логика в этом есть. Если смесь топлива (без разницы какого, сейчас речь о бензине) и воздуха беднее чем нужно то логично предположить что скорость горения такой смеси снизиться. Это произойдет изза увеличения расстояния между молекулами. На сколько снизиться скорость? Она снизиться очень мало, но возможно это действительно может отрицательно повлиять на состояние клапанов, ведь смесь будет догарать на стадии выпуска. Все это только мои размышления и я не в коем случае не претендую на истину.
И так при загрязнении форсунок и фильтра просто необходимо увеличение времени впрыска, как компенсация потерянного объема топлива подаваемого за 1 мс. Это и способен сделать ЭБУ на основе сравнения количества кислорода поступаемого в ДВС и выходящего из него. Это очень полезная функция не только для природы, но и для работы газобаллонного оборудования четвертого поколения.
И так газовое оборудование 4 поколения это впрысковые системы. Они так же имеют баллон для газа, в нем установлен мультиклапан через который газ поступает в редуктор где испаряется. Редуктор понижает давление газа, то есть на выходе пропано-бутановая смесь становиться газом (испаряется) с требуемым давлением. Для автомобилей до 150 лс достаточно давления 1 атмосфера, для прокорма более мощных двс давление нужно побольше.
Редуктор
Чем лучше редуктор тем стабильнее давление он выдает внезависимости от нагрузки. Стабильность давления это один из ключевых факторов правильной работы ГБО 4 поколения. Давление всегда нужно выставлять то которое будет правильным для газового блока управления, это нужно для более точного расчета топливной карты. К примеру если у вас оборудование ОМВЛ и в настройках программы вы выбираете редуктор стандарт, то и давление в редукторе постарайтесь сделать 1 атмосферу.
Форсунки
Из редуктора газ поступает к рампе газовых форсунок. Форсунки бывают быстрые (fast) и стандартные, я думаю через некторое время будет сложно встретить не быстрые форсунки. Что это значит быстрые и не быстрые? Быстрые способны открываться на минимальное время ― 2.5 мс. А у стандартных минимальное время открытия 5 и более мс. На сколько это важная характеристика для пользователя я честно говоря не особо понимаю, а для установщиков быстрые форсунки упрощают процесс подбора жиклеров (диаметра форсунки).
Для понимания о чем речь рассмотрим установку гбо на японский автомобиль. На японских машинах время впрыска бензина на хх без нагрузки 3 мс, а на оборотах выше 1000 без нагрузки время становиться 2.5 мс. Количество газа, как и в случае с бензином, зависит от давления газа (оно должно быть стабильным), диаметра форсунок (устанавливается жиклерами), и времени впрыска газовых форсунок. Давление выставили 1 атмосферу, теперь нужно подобрать жиклеры к форсункам.
Жиклер, если говорить простым языком, это уменьшитель диаметра форсунки. Уменьшать диаметр форсунок надо для уменьшения количества газа подаваемого за 1 мс.
И так у нас японский автомобиль с временем впрыска на хх 3 мс, если поставить форсунки стандарт то жиклером на них нужно уменьшить диаметр, чтобы за 5мс (минимальное время на которое может открыться стандартная газовая форсунка) газа поступило столько же сколько и бензина за 3 мс. Иначе смесь будет слишком богатой, это приведет к перерасходу газа, двигатель и вовсе может заглохнуть, а на системах с обратной связью бензиновая топливная карта будет стремиться снизить время впрыска.. В общем это кошмарные последствия.
А используя форсунки фаст, все становиться проще. К примеру к форсункам ОМВЛ фаст идут жиклеры 3 диаметров ― 3 мм, 2.5 мм, и 2 мм, без жиклеров форсунки имеют диаметр 3.5 мм. Если диаметр жиклера будет мал то форсунка откроется на 5 мс, если диаметр велик то откроется на 2.5 мс.
Электронный блок управления ГБО
Как я говорил ранее количество впрыскиваемого топлива (бензин или газ) зависит от давления в топливной магистрали (его создает топливный насос или в газовом варианте редуктор), от диаметра форсунок (бензиновые форсунки меняют свой диаметр только при загрязнении, а в газовых диаметр регулируется при монтаже жиклерами), и от времени впрыска.
Контролирует время бензинового впрыска ЭБУ автомобиля на основе данных о положении дросельной заслонки, датчика температуры охлаждающей жидкости, датчика массы расходуемого воздуха, лямбда зонда. В памяти блока управления загружены программа управления двигателем и карты.
Карты, грубо говоря, представляют собой трехмерную матрицу (таблицу). Ось Х описывает количество поступаемого воздуха, ось Y значение оборотов, ось Z угол открытия дросельной заслонки. На пересечении этих трех параметров в таблице указано нужное время впрыска для заданных условий. Конечно на самом деле данных по которым расчитывается время впрыска гораздо больше, но сути это не меняет.
И так блок управления автомобиля расчитывает на основе данных с датчиков время впрыска для разных ситуаций, но при чем здесь газовый блок управления. А дело вот в чем, газовый блок формирует импульсы для открытия газовых форсунок основываясь на длительности посылаемых импульсов бензиновым форсункам.
Когда автомобиль работает на бензине ECU формирует импульс определенной длительности 3 мс и посылает его на бензиновую форсунку. Форсунка открывается и впрыскивает бензин, бензин смешивается с воздухом, сгорает и превращается в выхлоп. Выхлоп анализируется лямбда зондам, если он не соответствует нормальному выхлопу для данного режима то ECU вносит коррективы в длительность импульса.
Работая на газе автомобиль собственно и не догадывается об этом, поэтому алгоритм остается не изменным. На основе данных с датчиков ECU формирует импулься определенной длительности (все те же 3 мс) и посылает на бензиновую форсунку. Газовый блок управления перехватывает импульс и бензиновая форсунка не открывается. От газового блока отправляется ответ о открытии бензиновой форсунки в ECU что бы тот не закричал лампочкой check engine о неисправности. В газовом блоке управления импульс изменяется на заданный коэффициент в 1.5 раза и сигнал длительностью 4.5 мс подается на газовую форсунку. Та открывается и впрыскивает порцию газа. Газ смешивается с воздухом, сгорает, выхлоп анализируется лямбда зондом. Если коэффициент в газовом контроллере подобран не правильный то на это реагирует лямбда зонд, и указывает ECU что смесь либо бедная либо богатая. Если разница очень велика то высвечивается ошибка и загорается сигнальная лампа check engine.
На основе данных с лямбда зонда ECU вносит поправку в длительность открытия бензиновой форсунки. Допустим лямбда зонд уловил, что на газу смесь беднее нормальной на 10%. ECU реагирует на это увеличением времени впрыска на 0.3 мс то есть посылает импульс длительностью 3.3 мс. Этот импуль перехватывает газовый блок и выдает на газовую форсунку импульс длительностью 4.95 мс. То есть даже если выбран не правильный коэффициент при движении ECU поднастроит газ до нормального значения. Звучит не плохо, но есть одно НО. Не смотря на положительную сторону коррекции есть и отрицательная, искажается бензиновая карта. Рано или поздно вам придется перейти на бензин, допустим чтобы завезти с утра автомобиль. А автомобиль обучился езде на газе, и посылает при запуске импульсы на 10% длиннее.. Сами понимаете что во первых трудность с запуском обеспечена, во вторых пока ECU не перестроиться на бензин будет повышенный расход, и как только он перестроиться вы перейдете на газ и нужно занаво адаптировать карту. Так, что настраивать надо правильно!
В газовом контроллере находиться не один коэффициент как я указал в примере, а карта коэффициентов. Карта газовых коэффициентов это таблица по оси Х время впрыска бензина, по У обороты. На пересечении значений осей коэффициент.
Системы 4 поколения подключаемые к OBD разъему
Чтобы топливная карта заложенная в ECU не искажалась при работе на газе, нужно очень хорошо настроить газовый блок. Эту задачу упрощают газовые блоки с функцией считывания данных по каналу OBD.
Адаптацию бензинового блока можно видеть в процентах при помощи сканера диагностики. Различают Short fuel Trim и Long Fuel trim, мгновенная и длительная адаптация. Последние газовые блоки 4 поколения имеют вход для подключения к диагностической колодки автомобиля. Они считывают значения топливной коррекции и меняют коэффициенты в газовой карте. Таким образом бензиновая карта остается не изменной, что является лучшим вариантом для битопливного автомобиля. Так же подключенные к ОБД колодке газовые контроллеры могут считывать коды ошибок, что позволит экономить пользователю деньги.
Действительно, среди людей ходят слухи о том, что газ “сушит” двигатель, клапана на газу “прогарают”, датчики кислорода и катализатор быстро выходят из строя, в машине постоянно пахнет газом и т.п. Откуда пошли эти слухи? Но становится действительно
Все
Планирую с покупкой авто установить ГБО, скорее всего 4-го поколения. Так вот, прочитал инфу по установке ГБО, плюсы и минусы.
Преимущества ГБО: отсутствие нагара на поршнях, снижение вредных выбросов и долговечность двигателя, ну и экономия средств.
Так вот зашел к установщикам, которые предлагают услуги в сети и вычитал информацию, что после установки ГБО повышается тепловой режим работы ДВС и без грамотной прошивки ЭБУ и регулировки тепловых зазоров клапанов и зажигания, после N-го пробега прогорают клапана, начинают моросить штатные топливные форсунки и вылезают другие проблемы.
Причем, как я понимаю, топливную аппарутуру надо отрегулировать так, чтобы одинаково беспроблемно работало как на штатном топливе, так и на газу.
В связи с этим вопрос: наши установщики занимаются прошивкой блоков при установке ГБО? А то я уже просматриваю варианты покупки прошитого под газ блока.
Мои впечатления:
нагар будет минимален т.к прогрев только на бензине;
снижение вредных выбросов сомнительно т.к газ не полностью сгорает; ресурс движки от многого зависит; читал результаты эксперимента в котором испытали два одинаковых двигателя и разница рабочих температур была около 15%; газовое эбу программируется самостоятельно, подстраиваясь под бензиновый режим работы. правда при холодном пуске машина с ума сходит из-за настройки бензиновых форсунок,даже может глохнуть, но до прогрева возвращается в норму(правда меня это очень настораживает) Еще меня успокоил тот факт, что клапана в современных движках оснащаются гидротолкателями и регулируются самостоятельно. работа на повышенных оборотах крайне не желательна, что способствует скорейшему прогоранию клапанов, вкладышей и т.д.
на форуме своего авто писали о пробеге в 350 тысяч на газу, а это говорит о том, что игра стоит свеч.
вот меня как раз и интересует грамотная калибровка двигателя
под газ, чтобы было два режима работы, на бензе и на газу. Вроде как видел ЭБУ, прошитые на автоматическое переключение с бензина на газ и обратно. Заводишься на бензе, топливная аппаратура работает с "бензиновыми" настройками, после прогрева при переключении на газ, ЭБУ задействует "газовые" настройки.
Читайте также: