Чистка сапуна на оке
Обновлено: 07.07.2024
Теория газов
Все мы прекрасно помним, что мотор работает вследствие сгорания топливо-воздушной смеси. В момент, когда в камере сгорания начинается этот очень красивый, но невидимый глазу процесс, там резко возрастает давление. Это давление толкает поршень вниз, поршень давит на свою шейку коленвала, а тот выполняет свою непосредственную работы: преобразует поступательное движение шатуна поршня во вращательное, которое передаёт на маховик двигателя. Картинка идеальная, но в жизни, как вы понимаете, что-то всегда идёт не так. В нашем случае не все газы, образующиеся во время горения, выходят потом через выпускной клапан в систему выпуска. Часть их обязательно прорывается в картер. Грубо говоря – под поршень. Происходит это по простой причине: как бы плотно ни прилегали компрессионные кольца, у них всегда есть хотя бы минимальный зазор – иначе поршень просто не смог бы ходить внутри цилиндра. А на холодном моторе этот зазор ещё больше, так что газ, который находится под очень большим давлением, лазейку в картер мотора всегда найдёт. Чем это грозит?
В этих газах есть всё то, чего не любит моторное масло. Не полностью сгоревший бензин, пары воды (они всегда есть в воздухе), частички нагара – всё это оседает в моторном масле. Ничего хорошего, конечно, после этого не происходит: масло усиленно стареет и перестаёт нормально работать. Но это не самое страшное.
Одним словом, как-то эти газы надо выводить. И для этого придумали систему вентиляции картерных газов.
Открыто и закрыто
Изначально система вентиляции была примитивной – открытого типа (или эжекционная). Помните такое потрясающее слово – сапун? Вот это и было той самой открытой системой вентиляции. Через гордо торчащий сапун в атмосферу выбрасывались картерные газы со всеми их прелестями в виде сажи, масла и прочей гадости. А иногда оттуда ничего не выбрасывалось, потому что особой эффективностью такая система не отличалась.
Не отличалась хотя бы просто потому, что на холостых оборотах давления картерных газов не хватало, чтобы они выводились из мотора. Всё прорвавшееся в картер в нём и откладывалось в масло. Кроме того, всегда была вероятность через сапун хватануть грязного воздуха, который потом оказался бы в картере. Там все примеси из этого воздуха осели бы в масло, а это существенно снизило бы ресурс цилиндро-поршневой группы. В общем, ничего хорошего в сапуне не было, и система прямо-таки требовала серьёзного пересмотра. И в результате такого пересмотра появилась современная система PCV (positive crankcase ventilation) – принудительная система вентиляции.
Системы PCV отличаются по реализации. Они могут быть проще или сложнее, с двумя контурами, с эжекторным насосом, с редукционным клапаном. Но мы рассмотрим самую простую и распространённую систему с одним клапаном PCV. Итак, как это работает?
Решением первой задачи занимается как раз тот самый клапан PCV. Во время работы на минимальных оборотах он практически закрыт. А значит, в коллекторе остаётся разрежение, а так как в таком режиме выброс картерных газов минимален, даже небольшого их отвода вполне достаточно. По мере роста оборотов коленвала клапан начинает открываться. Это необходимо по двум причинам: во-первых, разрежение падает, а значит, нужно более интенсивно откачивать газы, а во-вторых, количество этих газов растёт. Открытие клапана позволяет удалять большое количество газов даже при небольшом разрежении во впускном коллекторе.
Второй вопрос – это очистка картерных газов. Тут есть несколько способов, но наиболее простой и очевидный – это установка маслоотделителя. В нём есть сложный лабиринт, по которому движутся газы. Во время прохождения лабиринта скорость движения падает, а капельки масла оседают на его стенках, откуда стекают обратно в картер. Более-менее чистый воздух после этого поступает опять во впуск. Конечно, маслоотделители бывают разных конструкций – лабиринтные или центробежные, но задачу они решают одну и ту же.
У системы PCV есть ещё одно небольшое, но важное преимущество: после пуска холодного мотора в мороз в дроссельную заслонку попадает и тёплый воздух из системы вентиляции. Прогрев проходит быстрее и теоретически – менее травматично для холодного пуска. Правда, при условии, что система исправна. А она иногда всё-таки выходит из строя.
Работает или нет?
Существуют десятки способов проверить, работает ли клапан PCV (для краткости – КВКГ, клапан вентиляции картерных газов). Почти все они порождены сумрачным народным гением и сводятся к тому, чтобы проверить, прут ли газы из мотора или нет. Наиболее простой способ – открутить крышку маслозаливной горловины и посмотреть, что произойдёт дальше. Если приложить руку и почувствовать давление валящих оттуда газов – КВКГ не работает. Отчасти правда в этом есть, но не во всём. Потому что если, например, поршневая очень устала жить, то повышенное давление тоже будет. Даже если клапан работает. А на некоторых моторах (например, BMW с Valvetronic, N42, N46 и иже с ними) даже с исправной системой вентиляции некоторое давление может быть, так что этот способ помогает мало. То же самое и насчёт всасывания воздуха. Мол, в исправном моторе крышка будет присасываться к горловине. Обычно – да, но не обязательно. Если всасывается очень сильно, то, возможно, клапан заклинил в открытом положении или у него порвалась мембрана.
Всё то же самое относится и к проверке воздушного фильтра. Масло на этом фильтре – это не обязательно признак почившей системы вентиляции. Оно там может быть из-за той же убитой поршневой группы. Однако если вы уверены, что ЦПГ исправна, а масляный щуп вылетает со своего места, это действительно может быть признаком неисправности системы ВКГ. Особенно если есть сопутствующие проблемы (например, то же масло на воздушном фильтре).
Есть ещё один способ проверки, о котором часто говорят в Интернете, – снять клапан и потрясти им. Если внутри ничего не бренчит, он заклинил. И это тоже не лучший способ диагностики.
Гораздо лучше снять патрубки вентиляции (обычно это сделать не сложно) и посмотреть, что у них там внутри. Если они забиты отложениями, то клапан, скорее всего, тоже забит и, вероятно, не работает. В этом случае патрубки стоит промыть, а клапан просто поставить новый. Заодно есть повод как минимум проверить компрессию: может оказаться, что этот шлак в системе неспроста, и пора подумать о ремонте мотора.
Не стоит забывать о том, что лабиринт маслоотделителя тоже со временем покрывается отложениями. Это приводит к похожим симптомам: в картере растёт давление, возможны течи масла через уплотнения и сальники. В этом случае всё приходится промывать. Самое печальное, что грязные картерные газы могут загадить не только дроссельную заслонку и весь впуск, но и сократить этой дрянью жизнь другой системе – системе рециркуляции отработавших газов EGR. Так что затягивать с ремонтом вентиляции не стоит.
Ну и последнее. Когда маслоотделитель забит, масло может попадать прямо во впуск. Это приводит к дымности, а если система вообще на ладан дышит, то к росту расхода масла. Всё это по симптомам похоже на износ маслоотражательных колпачков или поршневых колец. Не стоит сразу лезть в кубышку (если она вообще есть) и торопиться всё это менять. Иногда достаточно привести в порядок систему вентиляции картерных газов, и проблема решится малой кровью.
Знаем, например, за родным стартером борисовского завода водится немало грешков, ремонтировать его хлопотно, порой и запчастей не отыскать. Поэтому продиагностировав его, решили заменить на херсонский (1000 руб.). Он куда надежнее и трудится до капремонта машины.
Дальше пошли мелочи, невнимание к которым порой обходится дорого. Ну как не подтянуть повыше (например, проволокой) отводящий шланг радиатора, если видишь, что он касается подвижной части троса сцепления? Ведь когда стальной канатик пропилит резину насквозь, будет поздно. А болтающийся под передним бампером жгут электропроводки, в котором есть толстенный, не защищенный предохранителем провод от генератора? Неужели так и ездить? Конечно же, обмотали жгут изолентой и прикрепили к кузову хомутиками.
КАТАЕМСЯ В УДОВОЛЬСТВИЕ
Чтобы обеспечить равенство давлений внутри и снаружи, в принципе достаточно простого отверстия в верхней части узла – корпуса КПП или редуктора моста. Однако просто отверстие сделать нельзя: через него внутрь, к маслу и шестерням, может попадать и абразивная песчаная пыль – при движении по пыльным дорогам, и влага – при мойке или езде в дождь. А при парковке под значительным уклоном способно вытекать и само масло. Хотя сапун в виде простого отверстия, прикрытого воздухопроницаемой фетровой пробкой, можно встретить, к примеру, в узлах небольшого объема и работающих не с жидкой, а с консистентной смазкой – например, в редукторах крупных и мощных болгарок или циркулярных пил. Но в автомобилях, где этот клапан в первую очередь имеется в коробках передач, раздаточных коробках на полноприводных машинах, а также в редукторах мостов, сапун устроен несколько сложнее.
Автомобиль остановился. Агрегаты начали остывать. Температура и уровень масла снижается, давление воздуха внутри – тоже. Постепенно внутри моста образуется разрежение, поскольку пружина прижимает к торцу штуцера сапуна резиновую таблетку, герметизируя мост… Однако в итоге давление внутри, пусть и с некоторой задержкой, станет атмосферным. Почему?
Впрочем, если вы не владелец внедорожника, то и вам сапун способен доставить неприятности. Когда засорится или просто окажется изделием низкокачественного производителя. Дело в том, что при всей своей простоте эта деталь требует весьма высокой точности и повторяемости при изготовлении! Пружинка должна быть строго тарированной по усилию сжатия, таблетка должна быть выполнена из очень качественной резины, не допускающей деформации и прилипания от масла и температуры. Перекосы и заедания колпачка категорически недопустимы и т.п.
Хотя иногда низкий контроль качества производителя (в основном это касается отечественного автопрома) заставляет автовладельцев вмешиваться с доработками и в условно исправный узел… К примеру, известны нередкие случаи выбросов масла через сапун на КПП переднеприводных ВАЗов старых моделей. Поскольку гаражная практика (и даже, кажется, какие-то официальные письма АвтоВАЗа) рекомендовали заливать масло в коробку чуть больше номинального объема, воздушная подушка над уровнем масла оказывалась недостаточной для компенсации теплового расширения – смазка начинала сочиться через сапун и течь по корпусу коробки. Водители в такой ситуации выносили его на коротком шланге повыше, как принято у джиперов.
Андрей, спасибо большое!
Насчет раскоксовки пока не знаю, тоже думал, но, если честно, страшновато ее делать.
Про маслоуловитель тоже читал, хочу поставить.
А все таки - отчего именно чернеет масло? И почему в картере дым? Было бы похоже на прорыв через кольца, однако это длится уже очень давно, и за все время масло не уходит, дым не синий и компрессия в норме.
А масло чернеет уже через 1500-2000 км, и так после каждой замены. При этом в поставщике уверен (мои хорошие знакомые).
Максим, да, возможно, попробую. Недавно заменил, посмотрю, как оно будет работать. Если также почернеет, попробую сменить.
А вот сколько говна оттуда вычерпал.
Андрей, да, только что прочитал по ссылке ) Грязь и шлам. Тоже давно хочу сделать, но страшновато - у нас на рабочей машине так сделали раскоксовку, двигатель работает на вид ровно, но масло стало уходить 1 литр на 1000 км. Там, правда, пробег был более 250 000 км, может, просто мотор изношен. Пока подумаю, делать или нет.
Роман, значит тот движок был настолько изношен что вместо колец выступал кокс. Раскоксовка нормального движка продлевает ему жизнь, так как промывает маслоотводящий канал в поршне и снимает отложения, мешающие кольцам нормально работать.Плюсом освобождение камеры сгорания от говна на поршне и клапанах.
Решай сам, надо оно тебе, или ну это нахрен.
Мне было нужно и я сделал. Сейчас пробег по моему спидометру - 61000. Когда будет ближе к сотне то операцию повторю, обязательно.
Андрей, да, буду думать.
Если честно, я бы это не делал, так как мотор работает нормально.
Но вид масла сильно смущает - вот капельная проба после 2 000 пробега, в центре - полностью черное кольцо.
Не уверен, что мотору хорошо от такого масла.
Поэтому буду думать.
Спасибо огромное, теперь хоть буду знать, в какую сторону, если что, работать!
Работает, вот и чернеет. Дымок от температуры и сгорая продуктов- топливо не спирт ведь, да и масло есть на стенках цилиндров при работе. Короче голову ни себе, ни людям не делай. А если хочется экспериментов- залей другого производителя на разок, да проверь
Артем, спасибо!
У меня этот вопрос возник по следующей причине - у меня есть еще одна машина, двигатель 2106. Там такой же пробег, такое же масло, но оно чернеет намного позже, даже к 10 000 км оно не такое черное, как в Оке к 1 500 км.
Вот и думаю, что чего-то тут не так. Откуда-то очень много продуктов сгорания.
Роман, ну в оке возможно температурный режим выше, но хз. Еще ведь как двиг засран, я вот на калине менял всегда раз в 5-8 тыщ. А с переездом поменял через 12-15, так двиг засрало, щас опять наездил тыщ 8, но стройка/работа, не до этого, поэтому при следующей замене засрется километров через 500
Артем, кстати, да. Возможно, действительно отложения, из-за которых оно и чернеет так быстро.
По-хорошему, нужна бы промывка и раскоксовка, но что-то страшновато это делать.
Но все-таки я думаю, что у меня это напрямую связано с тем, что в картере выхлопные газы. Скорее всего, из-за них чернеет так быстро.
Роман, У Оки степень сжатия 9,5, а у ВАЗ-2106 всего 8,5. Скорее всего масло не подходящее по рабочей температуре в цилиндре, дает угар.
Кстати, да, видимо, так! Там же и рабочая температура выше. Попробую поменять на другое при следующей замене. Спасибо!
Михаил, да, я тоже так думал.
Но вот выхлоп нормальный, без дымления, и масло не уходит. Поэтому не уверен, что именно кольца.
Михаил, это система отвода картерных газов шалит. Движок сам по себе внутри активно воздух гоняет в клапанку из поддона и обратно (поршни синхронно ходят), а тут еще сапун с резиновым "клапаном". Эта резинка отваливается/дубеет и пары во впуск (в кастрюлю) засасывает активнее. Обслужить надо. В первом же комментарии админ расписал что делать.
Михаил, никак. Не надо ничего делать.
Зачем только вопросы пишешь, раз советы сомнениям подвергаешь?
Оставь всё как есть. Едет авто, и - ладно.
Максим, да, возможно, попробую поменять. Но я сомневаюсь, что это угар, у меня на другой машине (двигатель 2106) такое же масло, и оно не чернеет так быстро. Да и, скорее всего, проблема напрямую связана с выхлопом в картере. Вот и думаю, может, кто-то сталкивался с подобным.
Роман, была такая фигня, особенно если обороты движка были выше 3500. Поставил маслоуловитель, раз в 2 недели сливаю воду и эмульсию. Теперь карбюратор абсолютно чистый.
Если высоких оборотов не давал то и в карбюратор ничего не летело. Но с нашим движением, когда выцеливаешь окно в плотном потоке, без резкого ускорения не обойтись ни как.
Андрей, Видимо, тоже попробую сделать маслоуловитель. Как раз вчера на Drive видел одну интересную идею )))
3. Во входной штуцер, изнутри, не ставил шланг для удлинения потока в колбе, в этом нет необходимости. Достаточно того что в колбе пары и так активно оседают на стенках.
И сам маслоуловитель подключен прозрачным силиконовым шлангом, который неплохо сидит и при этом можно свободно скинуть.
Маслоуловитель лежит за катушкой зажигания, шланг идёт верхом, это позволило спокойно кататься даже зимой.
Роман, почему я про это спросил. Несколько месяцев назад в кастрюльку и на карб стало гнать эмульсию. Естественно, узнав о возможной причине в прокладке под головкой, я испугался, хотя менял её совсем недавно. На просторах интернета я откопал ещё одну возможную причину. Оказалось, забилась (в сгибе) вторая трубка (тонкая) из клапанной крышки, шланг от которой идёт к карбюратору. Я её почистил проволокой и она стала продуваться. И перестало гнать эмульсию (масло) из сапуна. Проверьте эту трубку, может быть она у вас забита. Как вариант.
Читайте также: