Что лучше вольво хс90 или дискавери
Обновлено: 02.07.2024
Пока я тестировал гибридный Volvo XC90 Recharge, мне постоянно мерещилась одна известная реклама батареек. Та, где розовые плюшевые зайцы бегут-бегут-бегут, а потом падают один за другим. Потому что батарейка села. А как-то ночью даже сон приснился, будто один из этих зайцев – я! Видать, не зря у меня фамилия такая. Так вот, бегу во сне, бегу, а впереди едет Volvo XC90, и догнать его никак не получается. Все потому, что вольвовская батарея куда мощнее моей, а когда заряд кончится, ему на помощь придет бензиновый мотор, причем самый мощный в модельной линейке. Мне же никто не поможет. И вот моя батарейка садится, я падаю, а Volvo XC90 уезжает в неведомую даль. Но самое страшное, что за рулем этого кроссовера должен быть я. Кто же тогда им управляет? В общем, проснулся в холодном поту.
Выпуклое и вогнутое
Знаете, как проще всего отличить модернизированную версию XC90 от дорестайлинговой? По радиаторной решетке. Теперь она не выпуклая, а вогнутая. Смотрится, кстати, очень стильно. Главное, что остальные кузовные детали выпуклые, а то в обратном случае автомобиль выглядел бы весьма странно. Кроме решетки немного изменились бамперы, и на этом внешний апгрейд заканчивается. Как по мне, большего и не требуется – дизайн модели был на редкость удачным и до обновления.
Дорогая простота
В салоне – фирменный скандинавский минимализм. На мой взгляд, это один из лучших интерьеров не только в классе кроссоверов, но и среди автомобилей вообще. Салон выглядит дорого и стильно, при этом взгляд отдыхает на чистых линиях. Доставляет эстетическое наслаждение и отличное качество сборки, не говоря уже о великолепных материалах. Из нового – площадка для беспроводной зарядки смартфонов, а также поддержка Apple CarPlay и Android Auto.
Кроме того, в соответствии с коронавирусной тематикой кроссовер получил новейшую систему очистки поступающего в салон воздуха, оснащенную датчиком твердых частиц. При этом владелец автомобиля может самостоятельно оценить состояние воздуха в салоне с помощью наглядной графики на центральном дисплее (а также дистанционно через особое приложение) и выбрать нужный режим очистки.
Посадка за рулем выверена идеально. Водитель располагается достаточно высоко и никаких проблем с обзорностью не испытывает. Отлично спрофилированное кресло плотное, подголовник традиционно для Volvo без регулировок, так как изначально зафиксирован в максимально безопасном для удара сзади положении. Поэтому я чувствую себя в салоне, словно в крепости.
На втором ряду места достаточно даже для троих, хотя вдвоем, конечно, будет еще лучше. Задние сиденья удобны и оснащены регулировкой наклона спинок. С функциями комфорта полный порядок. К услугам пассажиров раздельный климат-контроль, подогрев кресел и многое другое. Помимо этого здесь есть и третий ряд. Взрослым людям там будет тесновато, но детям – в самый раз.
Электрический кайф
Бензиновый мотор подключается лишь в том случае, если мне нужен очень интенсивный разгон. В остальных режимах кроссовер прекрасно обходится и без него. Причем сам момент подключения и выключения ДВС совсем незаметен – об этом свидетельствует только звук, который слегка пробивается сквозь отменную шумоизоляцию. Правда, чтобы сполна насладиться электрической динамикой, нужно на парковке подключаться к розетке.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Land Rover Discovery
(универсал 5-дв.)
Mercedes-Benz GLE
(универсал 5-дв.)
Porsche Cayenne S Hybrid
(универсал)
Но самый быстрый и эффективный разгон среди всех модификаций модели ХС90 – не единственное преимущество версии Recharge. Дело в том, что батарея и электромотор увеличили массу кроссовера более чем на 200 кг, и это положительно сказалось на плавности хода. Если другие ХС90 едут довольно-таки жестко, гибрид заметно мягче преодолевает все неровности, при этом остается собранным. Что же касается управляемости, то увеличенная масса на поведении автомобиля практически не сказалась: он по-прежнему едет стабильно и надежно, чего и ждешь от Volvo.
Итак, на мой взгляд, версия Recharge – лучшая среди модификаций модели ХС90. Не зря, видимо, этот кроссовер мне приснился. Цены на гибридный SUV стартуют с 6 368 000 рублей, что, конечно, дороже 235-сильного дизельного варианта (от 4 809 000 рублей), не говоря уже о 249-сильном бензиновом (от 4 380 000 рублей). Но доплатить стоит. Главное, потом не забывать заряжать батарейку.
Чем хорош Volvo XC90
Я уже писал о появлении в модельном ряду шведской компании абсолютно нового флагманского седана S80 и новой платформе P2. Далее последовал седан S60, а затем пришел черед и нового большого кроссовера XC90, который долгое время оставался фактическим флагманом модельного ряда.
Volvo S80 первого поколения
Столь же достойно настроены подвески, автомобиль по европейским меркам весьма вальяжен, зато характер совершенно безопасный и прогнозируемый, а комфорта с запасом. На фоне заокеанских конкурентов машина смотрелась бодро, а на фоне европейских – просто достойно. Кстати, бывший ведущий Top Gear Джереми Кларксон – давний ценитель ХС90, у него их было аж три штуки, а он не любит машины без характера. Долгая жизнь для любой машины – испытание. Кроссовер прошел через полноценный рестайлинг в 2006 году, когда появился новый мотор и немного обновились старые, а далее – через целую череду небольших улучшений в 2009–2012 годах. C 2010 года компания уже принадлежала китайской Geely, и недостаток средств на обновление модельного ряда вылился в очередные модернизации бестселлера. Кстати, хорошо заметно, что годы машине не повредили, и до самого конца она оставалась востребованной и стильной. Разве что мультимедийные возможности начали отставать еще с рестайлинга и в конце концов были уже не очень актуальны, но к счастью, эту машину любили вовсе не за это.
Наш гость 8 лет назад поехал в Германию, чтобы пригнать Audi Q7 или Mercedes ML, но вернулся на Volvo XC90. Был ли оправдан такой выбор и как зарекомендовал себя купленный автомобиль – в рассказе владельца:
– До этого у меня были Toyota RAV4, Nissan X-Trail, Honda CR-V. Хотел опять "паркетник", только более вместительный и какой-нибудь премиальной марки, из которых предпочтительными были Audi и Mercedes, так как на Q7 и ML ездили приятели и давали мне попробовать.
К дилеру Volvo заглянул из любопытства и наткнулся на эту машину. Выглядела она как новая и стояла среди новых автомобилей прямо в салоне, но оказалось, что ее сдали в трейд-ин. Она 2009 года, проехала 126 тысяч километров и побывала в ДТП.
Дилер заменил пострадавшие кузовные элементы, полностью покрасил кузов, поэтому она и смотрелась внешне словно новая. Заглянул внутрь, а там отделка коньячной кожей, сиденья с вентиляцией и массажем. Правда, в массаже, как показала практика, большого смысла нет, а вот вентиляция в жару реально помогает на коже усидеть.
Полный привод, хороший дорожный просвет, много места в салоне – все как я хотел. Короче, понравилась машина. Единственное – не работал автономный отопитель, но больше никаких вопросов. Что не Audi или Mercedes, так на них свет клином не сошелся.
Вот так в апреле 2013 года я стал владельцем ХС90. На сегодня пробег 385 тысяч, то есть за 8 лет после покупки проехал автомобиль без малого 260 тысяч километров.
Двигатель дизельный 2.4 D5. Мотор неплохой, но не без "болячек". Они владельцам Volvo хорошо известны и меня тоже не миновали. Примерно раз в 150 тысяч надо менять вихревую заслонку, а также ее тягу. Со временем разбивается пластик, заслонка начинает болтаться. Обойдется замена заслонки в районе 125 долларов, тяга стоит порядка 7 долларов.
На пробеге 200 тысяч замены потребовали гидрокомпенсаторы – это у них как по регламенту. Стоили гидрокомпенсаторы без малого 100 долларов. И раз в 150 тысяч срывает патрубок турбины из-за резиновых колечек ценой 10-15 рублей. Еще менялись шайбы под форсунками. И все, остальное – замена масла и фильтров, привода ГРМ с помпой.
Мощность мотора – 185 сил. Для спокойной езды хватает, тем более что гонять на этой машине не возникает желания. Она тяжелая – разрешенная масса 2770 килограммов, вальяжная, с большим радиусом разворота, так что если со скоростью переборщить, можно и в поворот не вписаться. В общем, однозначно не гоночный автомобиль, хотя на автобане для пробы я его разгонял до 210 километров в час. В салоне было пять пассажиров.
Между заменами масло подливать не приходится. Сажевый фильтр и EGR на месте – работают. Клапан EGR несколько раз чистился. В сажевый фильтр заглядывали на СТО. Чистенько на входе и выходе, слесари шутили: ты что, на бензине ездишь? Прожиг включается сам, когда по трассе двигаешься с оборотами свыше 2000. Тем не менее несколько раз за время эксплуатации исключительно ради профилактики на СТО включали принудительный прожиг. Стоит процедура 10 долларов, а польза наверняка есть.
За счет массы на дороге машина держится устойчиво, кроме случаев, когда сильный боковой ветер. Но вообще устойчивость зависит еще и от состояния подвески. Если она в порядке, вопросов нет.
Подвеска надежная. Сзади менялись только сайлентблоки редуктора и амортизаторы. Здесь стоят Nivomat. Это саморегулирующиеся амортизаторы: когда машину загружаешь, корма приседает, а начинаешь двигаться, они дорожный просвет выравнивают. Один потек, корма стала рыскать.
В передней подвеске менялся рычаг. В повороте попал колесом в яму. Удар был сильный, как о бордюр. Рычаг согнуло, колесо разбортировалось, но диск, что удивительно, остался в идеальном состоянии. Кроме рычага, шаровых опор и рулевых наконечников, больше ничего спереди не менялось до сих пор.
Вообще говоря, все запчасти, которые приходят в упаковках Volvo, не стоят тех денег, что за них просят. Например, когда менял сайлентблоки редуктора, оригинальные пришли с затертым клеймом, но не до конца, так что было видно, что это Lemförder. То есть в коробку Volvo кладется Lemförder и как оригинальная деталь продается в три раза дороже.
Понадобился датчик положения кузова. Точно такой же датчик Ford стоил 40 долларов, а за Volvo просили вдвое больше. Меняли комплект приводного ремня: с роликами та же история – они INA, в "неоригинале" в четыре раза дешевле, чем в упаковке Volvo.
Коробка передач – "автомат". На пробеге 360 тысяч появились посторонние звуки, когда катишься. Предположили, что это щелкает коробка либо угловая передача. "Автомат" отдал на СТО. Разобрали и поняли, что в щелчках виноват не он, – все отлично, кроме одной подгоревшей тормозной ленты. Правда, раз уж в коробку влезли, сделали профилактический ремонт, при котором помимо ленты менялась втулка насоса, фильтр, несколько клапанов.
А вот угловая передача на заводе не смазывается. Если броды форсируешь, попадает влага, начинают ржаветь шлицы, из-за коррозии появляется выработка. Есть специальный клей Loctite 660, который выбирает до 0,5 миллиметра зазора. Им проклеили шлицы, все смазали – щелчки пропали.
Позже профилактически поменяли фланцы на кардане, потому что появилось запотевание. Больше в трансмиссии ничего не делалось, кроме замен масла в коробке, редукторах и муфте Haldex. В коробке замены были частичными, и лишь когда менялась тормозная лента, поменяли масло полностью.
В ходовой части менялись ступичные подшипники. Естественно, пришлось заниматься тормозами. Менялись колодки, диски, чистились и перебирались суппорты. Кстати, с тормозами связан единственный случай, когда машина вернулась домой на эвакуаторе. Ехал по брестской трассе, возле Барановичей что-то защелкало в заднем колесе. Подумал, что щелчки идут из редуктора, решил не рисковать и вызвал эвакуатор. Обошлось это удовольствие в 150 долларов. А дома выяснилось, что отслоилась накладка на колодке "ручника" и начала цеплять за диск. Можно было ехать и не бояться.
Отдельная история – автономный отопитель Ardic. Капризная система. Набил руку, снимаю его за 10-15 минут. Был момент, когда никак не могли разобраться, почему он давление создает такое, что шланги раздувает. Оказалось, что чуть-чуть было деформировано дно котла. Из-за этого сбивалось пламя и грело не там, где надо. В результате жидкость перегревалась и начинала кипеть. Заменил котел – все стало нормально. Тем не менее перед каждой зимой по отопителю обязательно что-нибудь вылезет. То вентилятор новый понадобится, но свеча накала, то циркуляционный насос.
Другое дополнительное оборудование беспокоило по мелочам, хотя бывали случаи, когда пересекал брод, что вода через двери затекала под ноги. Промыл, просушил – вопросов нет. Были в ремонте стартер и генератор. В первом замены потребовали втягивающее реле и бендикс, во втором – реле и подшипники. Менялся аккумулятор. Все это связано с пробегом и сроком службы, так что никаких неожиданностей. И этой зимой перестал работать подогрев зеркала. Стекляшка стоила 50 рублей.
На двух кнопках стеклоподъемников появились трещины. Трескаются уголки "поворотников" – это заводская "болезнь", видел на многих Volvo. Чтобы через трещинки не попадала влага, лет шесть назад забронировал фары пленкой.
Фары ксеноновые, светят еще хорошо, но, конечно, не так, как после покупки. Видимо, помутнели отражатели, так что скоро придется делать фарам профилактику. А больше по электрике и вспомнить нечего.
Не обошлось без ДТП. Было два небольших, но после них пришлось красить оба передних крыла и левую переднюю дверь. Плюс красился капот из-за сколов. После покраски думал забронировать капот пленкой, но решил вместо бронирования за 180 долларов купить "мухобойник" за 50 рублей. На скорости не свистит, а вопрос со сколами на самом деле решился.
Вздулся хром на воздухозаборнике в бампере. Опять-таки о ценах на запчасти: новая окантовка Volvo стоит больше 150 рублей, однако точно такую же можно купить в Китае за 18 долларов. Купил, уже пришла, лежит в гараже, скоро поменяю.
На задних крыльях несколько точечных сколов, но они не разрастаются. Снизу коррозия есть, однако серьезной я бы ее не назвал, то есть стойкость к коррозии у Volvo неплохая. Хотя по-хорошему надо было сразу после покупки сделать "антикоррозийку".
Радиатор нужно защищать сеткой. Я сетку поставил не сразу, в итоге имею посеченный радиатор. Не течет, на охлаждении двигателя не сказалось, но смотреть на такое приятного мало. Если что-то с радиатором пойдет не так, ломать голову, что делать, не буду – заменю.
Менялись газовые пружины капота. Те, что пробиваются по каталожному номеру, стоят 80-90 рублей. Когда искал, наткнулся на Stellox за 25 рублей. Решил попробовать. После того как поставил, приходится капот придерживать руками, потому что Stellox открывают его так, что кажется – сейчас оторвут.
Перешивались передние сиденья и чехол на рычаге коробки. С кожей для сидений получилось интересно. Найти ей замену проблема – будет не такая, скорее всего, возникнут вопросы с вентиляцией.
Однако буквально за пару недель до меня у перешивщиков побывал Volvo с точно такой же кожей, как в моей машине. От его сидений остались куски в хорошем состоянии, мастер их принес и говорит: давай поставим, будет все как и было, только один шов добавится. Так и сделали: результатом доволен, но после перешивки стал пользоваться чехлами, чтобы эту обивку сохранить дольше.
Не рассчитывал, что буду ездить на этой машине столько лет. И да, подумывал, на что ее поменять, но не увидел кандидатов. Вернее, они есть, но у каждого тут же находились недостатки, которые заставляли задуматься: зачем мне это надо?
У ХС тоже недостатков хватает. Например, проседают двери только из-за того, что водитель и пассажиры опираются на ручки. Как-то пожаловался одному мастеру, тот руками двери вверх дернул изо всей силы и говорит: не опирайся на ручки. Не опираюсь, три года езжу – больше двери не проседают.
И напрасно Volvo позиционирует себя как "премиум". До уровня тех же Audi и Mercedes марка недотягивает. Стоимость оригинальных запчастей неоправданно высока. Абы кому Volvo не доверишь, да и ремонтники, которые плохо авто знают, от него открещиваются. А знающие себе цену знают. Недаром бывалые "вольвисты" говорят: покажите мне любой Volvo – сразу найду на полторы тысячи долларов, что в нем надо сделать.
С другой стороны я считаю ХС надежным автомобилем. Ездил в Литву, Латвию, Украину, Россию – в дороге он ни разу меня не подводил, за исключением того случая с колодкой стояночного тормоза, да и то эвакуатор я вызвал зря. По практичности, удобству для пользования, проходимости машина меня устраивает полностью. А деньги на обслуживание и ремонты все автомобили требуют. Вот и продолжаю ездить…
Какие бы красивые сказки и сладкие легенды нам не рассказывали хитроумные маркетологи, а против честно заслуженной репутации не попрешь. Не так ли?
Встречаем по одежке
Брутальный экстерьер Jeep Grand Cherokee пусть и не блещет футуризмом на фоне того же Volvo XC90, однако явное преимущество в этом увидят не только традиционные поклонники марки, но и все, кто понимает, что такое Jeep.
Кстати, Grand Cherokee нового поколения, премьера которого ожидается в этом году, также верен традиционной стилистике и сохраняет в своем облике узнаваемые классические черты.
Если ХС90 нынешнего поколения будет таким же долгожителем, как и его предшественник, который держался на рынке 12 лет, то удастся ли ему сохранить актуальность в настоящем облике, и поможет ли ему в этом череда будущих рестайлингов? Впрочем, насколько будет капризна непредсказуемая мода, время покажет.
Капремонт по-корейски: первый тест-драйв нового Hyundai Santa Fe
Кто не нашел, тот не искал: тест-драйв нового Genesis G80
Внутри хаты
Если шведские апартаменты уносят нас в бездушное цифровое будущее, то японская территория возвращает в теплое ламповое прошлое, хоть и не самое топорное и примитивное. На их фоне американские пенаты выглядят золотой серединой — совсем не архаично, но и без вычурного хайтека. Главное, что все на своих местах. Для тех, кто еще не готов воспринимать автомобиль, как большой и модный смартфон, россыпь привычных аналоговых кнопок на центральной консоли выглядит праздником.
Самым большим монитором похвалится Volvo XC90 с диагональю 9,5 дюйма, в то время как в Jeep Grand Cherokee размер экрана составляет 8,4 дюйма, а у Infiniti QX60 — всего восемь. Это и понятно: объемный шведский планшет отвечает не только за коммуникацию с мультимедийной системой Sensus, но еще и сосредоточен на управлении россыпью функций автомобиля.
Например, чтобы отрегулировать климат-контроль, в Volvo необходимо дважды прицелиться в нужную мишень на экране. Во время управления машиной это делать крайне неудобно, так как требуется дополнительное внимание и некоторая сноровка. Можно, конечно, воспользоваться функцией голосового оператора, но даже если вы заранее поработайте над своей дикцией, полное взаимопонимание с первой попытки не гарантировано.
Все о перепланировке квартиры: первый тест-драйв кроссвэна Kia Carnival
Рухнувший сервант: первый и последний тест-драйв обновленного кроссовера Honda CR-V
Поехали!
Бесспорно, топовые версии тестовых кроссоверов с мощными бензиновыми моторами способны провоцировать всплеск адреналина при разгоне, но только по прямой. При первом же повороте весь искрометный азарт в один миг рассеивается. Сидя внутри этих тяжеловесов с завышенным центром массы, главное помнить о законах физики, хотя в любом случае об этом напомнят характерные крены кузова при маневрах.
Читайте также: