Что такое безразмерная скорость лямбда

Обновлено: 05.07.2024

Основное назначение лямбда-зонда – информировать блок управления двигателем о том, насколько полно сгорает топливовоздушная смесь. Лямбда-зонд определяет количество кислорода в выхлопных газах, на основе этого и определяется состав топливовоздушной смеси.

Теория говорит о том, что на 1 кг бензина должно приходиться 14,7 кг воздуха. Тогда и топливо, и кислород сгорят полностью, без образования излишка вредных веществ. Да и топливо не будет вылетать в трубу.

Если лямбда меньше 1, то топливовоздушная смесь богатая – доля бензина в ней больше. Если лямбда больше 1, то ТВС бедная, в ней доля бензина меньше.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку роботизированной КПП EGS6, снятой с Citroёn C4 Picasso.

Как работает узкополосный лямбда-зонд?

Под защитным металлическим колпачком лямбда-зонда находится чувствительный элемент, изготовленный из диоксида циркония. Эта керамика является твердым электролитом, то есть проводит электрический ток, но для газов она непроницаема. Данный чувствительный элемент снаружи и внутри имеет газопроницаемое платиновое контактное покрытие, соединенное с сигнальными проводами.

Рабочая температура керамического элемента – около 350°С. Ранние лямбда-зонды не имели принудительного подогрева, а нагревались выхлопными газами. Поздние варианты имеют встроенный подогреватель, который выводит их на рабочую температуру гораздо раньше.

Итак, внутренняя часть керамика сообщается с воздухом, а ее внешняя поверхность сообщается с отработавшими газами. Разница в концентрации молекул кислорода в выхлопных газах и в атмосферном воздухе (т.е. внутри и снаружи сенсора) вызывает перемещение ионов кислорода из области с высоким содержанием кислорода в область с низким содержанием. Ионы перемещаются через керамический элемент, который, как уже отмечено, является электролитом. Именно разница в количестве кислорода снаружи и внутри керамического сенсора вызывает сигнальное электрическое напряжение.

Напряжение в 0,45 Вольт соответствует 1 (λ = 1). Богатая топливовоздушная смесь генерирует напряжение до 0,9 Вольт, бедная – 0,1 Вольт. Так устроен и работает узкополосный лямбда-датчик. Он способен фиксировать отклонение от стехиометрии совсем в небольшом диапазоне (от 14,0 д 15,0:1), по сути, просто фиксирует отклонение от лямбды в ту или иную сторону.

К узкополосному датчику может быть подведено от 1 до 4 проводов. 3-4 провода говорят о наличии подогрева. Два белых провода питают нагреватель лямбда-зонда. На черном проводе – сигнал к ЭБУ, на сером – масса. Если 3 провода, то отсутствует провод на массу, датчик соединяется с ней через свой корпус.

Работоспособность нагревательного элемента лямбда-зонда проверяется просто. Для начала, нужно убедиться, что от АКБ поступает питание – от 9 до 12 Вольт в зависимости от автомобиля. Далее следует измерить сопротивление нагревателя, которое должно составлять 2,3 – 4,3 Ома при 25°С.

Если датчик снят, то можно запитать его подогрев от АКБ, через несколько минут лямбда-зонд должен нагреться до 350°С.

Лямбда-зонд на основе оксида титана

Некоторое время на автомобилях использовались датчики кислорода на основе оксида титана. Как правило, в таком случае в выпускной системе только один такой датчик, к нему подведено три или 4 провода. Он более точный, чем циркониевый, дорогой. Такой датчик не сообщается с атмосферой, не генерирует напряжение, имеет увеличенный диапазон измерения. Он запитывается и работает почти как расходомер. То есть, запитывается через ЭБУ и выдает сигнал в виде напряжения. Сигнал с такого датчика непрерывно примерно 1 раз в секунду изменяется в диапазоне от 0,4 до 3,85-4,5 Вольт. Низкое сигнальное напряжение соответствует богатой смеси, высокое напряжение указывает на бедную смесь.

Широкополосный лямбда-зонд

Получая данные от кислородных датчиков, ЭБУ постоянно регулирует подачу топлива относительно количества поступающего в цилиндры воздуха. Но так как кислородный датчик в выпускной системе находится на некотором расстоянии от камер сгорания, то своевременность лямбда-регулирования далека от идеала. На практике состав топливовоздушной смеси постоянно отклоняется от лямбды (от единицы) на несколько процентов в ту или иную сторону примерно 1-2 раза в секунду.

Диагностика широкополосного лямбда-зонда

Интересная особенность широкополосного лямбда-зонда в том, что фиксируемое им сигнальное напряжение является выдуманным и существует только для наглядности. Этот сигнал можно увидеть диагностическим прибором, а его значение нужно сверять с эталонными данными от производителя конкретного автомобиля. Т.е. напряжение в 1,5 и в 3,3 Вольта может быть исправным, всё зависит от конкретного датчика и автомобиля. Сигнал должен быть постоянным и не изменяющимся. Сигнал должен изменяться при обогащении или обеднении смеси. Для этого, соответственно, можно распылить во впуск газ пропан или снять со впускного коллектора какой-нибудь вакуумный шланг или уплотнитель, чтобы появился подсос воздуха. Причем обогащенная ТВС генерирует уменьшение сигнального напряжения, бедная смесь приводит к увеличению сигнального напряжения. Т.е. параметры смеси по показаниям широкополосного датчика изменяются зеркально с кратковременной топливной коррекцией.

Во всех двигателях внутреннего сгорания сгорает смесь топлива с воздухом. Полное сгорание топлива получается при достаточном количестве воздуха. К одному грамму топлива надо подмешать 14,7 гр. воздуха, только в этом случае будет достаточно молекул кислорода.

Смесь может быть богатой, когда немного не хватает воздуха, но горит она хорошо и быстро. Часть топлива не сгорает и выбрасывается в виде дыма.

Смесь может быть бедной, если воздуха слишком много, сгорает все топливо, но горит такая смесь вяло.

Что такое Лямбда (λ), или, по Советской литературе, альфа (α)?

Это интересно, еcли интересно понять, что такое λ-зонд - датчик кислорода.

λ – это характеристика состава смеси. Если воздуха нормальное количество, то λ равна 1, если воздуха в смеси больше - смесь бедная, то λ больше 1, если воздуха меньше, смесь богатая, то λ меньше 1. Таким образом, если λ =1, то смесь нормальная.

Для увеличения мощности, которая зависит от скорости сгорания топлива, делают смесь богатой, она сгорает быстрее, но не полностью.

Для увеличения экономичности, смесь делают бедной, она сгорает медленнее, но полностью.

Однако, в современных двигателях смесь приходится делать нормального состава, это делается ради снижения вредных выбросов из выхлопной трубы.

Для уменьшения количества вредных примесей в выхлопных газах, в выхлопную трубу вставляют пористый керамический дожигатель, в нем сделано напыление микрослоя платины, платина – катализатор. (катализатор – вещество ускоряющее химические реакции) в присутствии платины вредные составляющие выхлопных газов почти полностью нейтрализуются и на выходе получается безвредные составляющие воздуха.

Такая вставка в выхлопную трубу называется "каталитический нейтрализатор", или просто говорят "катализатор"

Каталитический нейтрализатор выполняет свою функцию, только, если в цилиндре происходит сгорание смеси нормального состава λ =1. При бедной или богатой смеси, нейтрализатор работает неэффективно.

λ-зонд встроен в выхлопную трубу и показывает состав смеси. Если она богатая, инжектор обедняет ее до нормально состава, если она бедная, то инжектор обогащает ее до нормально состава. В результате, каталитический нейтрализатор постоянно работает эффективно, дожигая выхлопные газы до безвредного состава.

Поддержание состава смеси λ =1, в современных двигателях, ухудшает мощностные и экономические показатели двигателя ради достижения чистоты выхлопных газов.

Многие задаются вопросом зачем он вообще нужен, и зачастую наслушавшись безграмотных советов доморощенных *чиптюнеров* стремятся его разными способами удалить из системы. Не буду долго лить всякую теоретическую воду напишу кратко:
-для владельца авто он позволяет экономить бензин как гласит запись из каталога бош (см. рис.) при исправном двигателе, системе управления ну и собственно лямбда зонде (далее ЛЗ) это реальная экономия до 15% топлива, нетрудно посчитать это 1,5 л на 10 л!

Рисунок 3. Датчик кислорода в выхлопной трубе
1. Керамическое покрытие
2. Электроды
3. Контакты
4. контакты корпуса
5. Выхлопная труба
6. Керамическая поддерживающая оболочка (пористая)
7. Отработавшие газы
8. Наружный воздух.

Датчик кислорода представляет собой гальваническую ячейку (ячейку Нернста) с твёрдым электролитом. В качестве электролита используется газонепроницаемая керамика из диоксида циркония (ZrO2), стабилизированного оксидом иттрия (YO). C одной стороны (снаружи) он сообщается с выхлопными газами, а с другой (изнутри) — с атмосферой. На внешнюю и внутреннюю сторону керамики нанесены газопроницаемые электроды из тонкого слоя платины.
Платиновый электрод на наружной стороне работает как миниатюрный катализатор, поддерживающий в прилегающем слое поступающих выхлопных газов химические реакции, этот слой в состояние стехиометрического равновесия. Сторона чувствительной керамики, обращенная к отработавшим газам, во избежание ее загрязнения покрыта слоем пористой шпинелевой керамики (Шпинель — минералогическое название тетраоксида диалюминия-магния). Металлическая трубка со щелями предохраняет керамику от ударов и чрезмерных тепловых воздействий. Внутренняя полость сообщается с атмосферой и служит в качестве референсной (опорной) стороны датчика.
Работа датчика основана на принципе ячейки Нернста (гальванической ячейки). Керамический материал пропускает ионы кислорода при температурах от 350oC и выше. Разница в количестве кислорода с разных сторон чувствительной зоны датчика приводит к образованию электрического потенциала (напряжения) между этими двумя поверхностями (внутренней и внешней). Величина напряжения служит показателем того, на сколько количество кислорода на этих двух поверхностях различается. А количество остаточного кислорода в выхлопных газах точно соответствует пропорции между топливом и воздухом, поступающими в двигатель.
Широкополосный λ-датчик кислорода

Рисунок . Конструкция широкополосного датчика кислорода непрерывного действия, установленного в выхлопной трубе.
1. Ячейка Нернста
2. Референсная ячейка
3. Подогреватель
4. Диффузионная щель
5. Насосная ячейка
6. Выхлопная труба
Эта конфигурация отличается от обычного датчика с двумя состояниями постоянным поддержанием стехиометрического соотношением воздух/топливо в диффузионной камере. Электронная схема модуляции напряжения питания поддерживает в измерительной камере состав газов, соответствующий λ=1. Для этого насосная ячейка при работе двигателя на бедной смеси и избытке кислорода в выхлопных газах удаляет кислород из диффузионной щели во внешнюю среду; а при богатой смеси и недостатке кислорода в выхлопных газах перекачивает ионы кислорода из окружающей среды в диффузионную щель. Направление тока для перекачивания кислорода в разные стороны тоже отличается.
Так как насосный ток пропорционален концентрации кислорода — он и является показателем величины λ-фактора отработавших газов.

Таким образом, если обычные датчики используют напряжение на ячейке Нернста для прямого измерения и определения одного из двух состояний (λ>1 или λ

Рисунок . Схема замкнутой петли λ-регулирования качества смеси.
1. Датчик массового расхода воздуха
2. Двигатель
3a. Датчик кислорода 1
3b. Датчик кислорода 2
4. Катализатор
5. Форсунки инжектора
6. Электронный Блок Управления
Vv напряжение управления форсунками
Vs напряжение с датчика
Qe Количество впрыскиваемого топлива
Датчик кислорода передает сигнал (напряжение) электронному блоку управления (ЭБУ) двигателем. Этот сигнал используется системой для обогащения или обеднения смеси в соответствии с величиной напряжения с датчика (см. Рис. 8). Таким образом система обогащает бедную смесь, увеличивая количество впрыскиваемого топлива, и обедняет богатую, уменьшая количество топлива.
Диагностика
Лямбда-зонд сравнивает уровень содержания кислорода в выхлопных газах и в окружающем воздухе и представляет результат этого сравнения в форме аналогового сигнала. Применяются двухуровневые зонды, чувствительный элемент которых выполнен из оксида циркония либо из оксида титана, но на их смену приходят широкополосные лямбда-зонды. При условии сгорания стехиометрической топливо-воздушной смеси, напряжение выходного сигнала лямбда-зонда равно 445…450mV.

Но расстояние от выпускных клапанов газораспределительного механизма двигателя до места расположения датчика и значительное время реакции чувствительного элемента датчика приводят к некоторой инерционности системы, что не позволяет непрерывно поддерживать стехиометрический состав топливо-воздушной смеси. Практически, при работе двигателя на установившемся режиме, состав смеси постоянно отклоняется от стехиометрического в диапазоне ±2…3% с частотой 1…2раза в секунду. Этот процесс чётко прослеживается по осциллограмме напряжения выходного сигнала лямбда-зонда.

осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного лямбда-зонда BOSCH.

Двигатель работает на холостом ходу. Частота переключения сигнала составляет ~1,2Hz.

Осциллограмма напряжения выходного сигнала неисправного лямбда-зонда BOSCH.

Осциллограмма напряжения выходного сигнала неисправного лямбда-зонда BOSCH. Двигатель работает на холостом ходу. Переключения выходного сигнала отсутствуют. Напряжение выходного сигнала стареющего лямбда-зонда при работе двигателя на холостом ходу становится почти стабильным, его значение становится близким опорному напряжению 300…600mV.

Уровень содержания кислорода в камере с атмосферным воздухом при этом оказывается значительно выше уровня содержания кислорода в выхлопных газах, вследствие чего зонд генерирует напряжение 1V положительной полярности. В случае разгерметизации лямбда-зонда, в камеру с атмосферным воздухом проникают отработавшие газы с низким содержанием кислорода. На режиме торможения двигателем (закрытая дроссельная заслонка при вращении двигателя с высокой частотой, подача топлива при этом отключена), в выхлопную систему двигателем выбрасывается почти чистый атмосферный воздух. В таком случае, уровень содержания кислорода в выхлопной системе резко возрастает и уровень содержания кислорода в атмосферной камере зонда оказывается значительно ниже уровня содержания кислорода в отработавших газах, вследствие чего зонд генерирует напряжение 1V отрицательной полярности. Блок управления двигателем в таком случае считает лямбда-зонд исправным, так как вскоре после пуска двигателя и прогрева, датчик отклонил опорное напряжение и снизил его до ~0V.

Выходное напряжение зонда напряжением ~0V свидетельствует о близком уровне содержания кислорода в отработавших газах и в разгерметизированой атмосферной камере зонда. На блок управления двигателем поступает сигнал зонда низкого уровня, что является для него свидетельством обеднённой топливовоздушной смеси. Вследствие этого, блок управления двигателем обогащает топливовоздушную смесь. Таким образом, разгерметизация лямбда-зонда приводит к значительному обогащению топливовоздушной смеси. При этом многие системы самодиагностики выявить данную неисправность зонда не способны.
Широкополосный лямбда-зонд Выходной сигнал широкополосного лямбда-зонда в отличие от двухуровневых зондов несёт сведения не только о направлении отклонения состава рабочей смеси от стехиометрического, но и о его численном значении. Анализируя уровень выходного сигнала широкополосного лямбда-зонда, блок управления двигателем рассчитывает численное значение коэффициента отклонения состава рабочей смеси от стехиометрического состава, что, по сути, является коэффициентом лямбда.

Для широкополосных зондов производства BOSCH Выходное напряжение чувствительного элемента зонда (чёрный провод относительно жёлтого провода) изменяется в зависимости от уровня содержания кислорода в отработавших газах и от величины и полярности электрического тока, протекающего по кислородному насосу зонда (красный провод относительно жёлтого). Блок управления двигателем генерирует и подаёт на кислородный насос зонда электрический ток, величина и полярность которого обеспечивает поддержание выходного напряжения чувствительного элемента зонда на заданном уровне (450 mV). Если бы двигатель работал на топливовоздушной смеси стехиометрического состава, то блок управления двигателем установил бы на красном проводе напряжение равное напряжению на жёлтом проводе, и ток протекающий через красный провод и кислородный насос зонда был бы равен нулю.

При работе двигателя на обеднённой смеси, блок управления двигателем на красный провод подаёт положительное напряжение относительно жёлтого провода, и через кислородный насос начинает течь ток положительной полярности. При работе двигателя на обогащенной смеси, блок управления изменяет полярность напряжения на красном проводе относительно жёлтого провода, и направление тока кислородного насоса так же изменяется на отрицательное. Величина тока кислородного насоса устанавливаемая блоком управления двигателем зависит от величины отклонения состава топливовоздушной смеси от стехиометрического состава. В электрическую цепь кислородного насоса включен измерительный резистор, падение напряжения на котором и является мерой уровня содержания кислорода в отработавших газах.
Проблемы
Проблема заключается в следующем, цена на новый ЛЗ сейчас очень высока. На рынках в магазинах сейчас очень часто попадаются бракованные, поддельные ЛЗ, в случае установки его в выпуск, обратно вернуть его уже весьма проблематично.
Из того что испытывалось, нагрев строительным феном ЛЗ до 350 С с подачей опорного напряжения 0,45 в никакой реакции (способ найден в инете!) на ламповом оссцилоскопе с высоким входным сопротивлением.
Но порадовало одно у чуствительного элемента ЛЗ есть емкость где то в районе 50-80 Пикофарад.
Другой более надежный способ рожденный опытом это берем газовый паяльник и нагреваем чуствительный элемент при этом разьем лямды подключен к эбу и смотрим на отклонение напряжения от опорного, в небольших пределах мы увидим отклонение что косвенно потверждает его исправность.
Меня интересуют варианты безустановочной диагностики ЛЗ. Буду рад любым идеям, даже самым бредовым на первый взгляд.

В качестве расстояния выступают как системные, так и внесистемные единицы (метры, мили, дюймы, углы и др.), время же определяется в секундах или часах. Таким образом, скорость можно выразить многообразием величин, таких как метр в секунду (м/сек), километр в час (км/час), радиан в секунду (1/сек) и т.д.

Несмотря на то, что вышеупомянутые обозначения скорости без труда конвертируются одно в другое, существует ряд областей, где удобно (или исторически принято) измерять скорость в специфических единицах.

В авиации же, где приходится иметь дело со сверхзвуковыми скоростями, точкой отсчёта, как правило, служит скорость распространения звуковых волн в газообразной среде (проще – скорость звука в воздухе).

Особенности скорости звука

Отличительной чертой скорости звука является то, что она изменяется в зависимости от характера окружающей среды.

Для интересующей нас воздушной среды факторами, влияющими на скорость звука, являются:

температура (Т);
давление (Р);
плотность (p);
влажность (f).

Перечисленные показатели тесно взаимосвязаны между собой (так, плотность является функцией от температуры, давления и влажности), а также с высотой над уровнем моря. Влияют они и на скорость звука.

Наглядно эта взаимосвязь показана в нижеприведённой таблице (по данным ИКАО).

Главное тут то, что скорость звука существенно меняется в зависимости от высоты.

1 Мах — это сколько километров в секунду

Мах характеризует движение летательного аппарата (ЛА) в воздушном потоке, иными словами, показывает соотношение между скоростью звука в воздушной среде, обтекающей ЛА, и скоростью самого ЛА. То есть является безразмерной единицей.

1 Мах на приборной доске кабины пилота означает, что самолёт движется со скоростью звука на конкретной высоте.

Если самолет превысит скорость распространения звука на этой высоте в два раза, то на приборной панели будет красоваться 2 Мах (2 М). Общая формула расчета выглядит так:

В литературе встречается и упрощенный подход, где число Маха переводится в линейную скорость (километры в час или в секунду). В качестве эталонной единицы 1 Мах принимается равным 1 198,8 км/час или 333 м/сек, что эквивалентно скорости звука при нормальном атмосферном давлении (101,3 кПа) и нулевой температуре и влажности у поверхности Земли.

Но, как отмечено выше, атмосферные условия меняются с набором высоты, поэтому такой подход не считается корректным и не используется в математических расчётах по аэродинамике.

Когда высоко в небе мы видим реактивный самолёт, оставляющий за собой белый газовый шлейф, а в какой-то момент слышим характерный хлопок, это значит, что самолёт преодолел звуковой барьер, то есть превысил значение 1 Мах (Мах˃1).

В справочной литературе указано, что максимальная скорость истребителя МиГ-29 составляет 2,3 Маха или 2450 км/час. Получается, что в данном случае 1 Мах = 1065 км/час (295,8 м/сек). Сравнив это значение с табличными данными (см. выше), увидим, что оно соответствует высоте порядка 18 000 м, что на самом деле и является практическим потолком МиГ-29.

27 Махов — это мечта или реальность

Скорость от 1 до 5 Махов считается сверхзвуковой
Более 5 Махов – гиперзвуковой
23 Маха – это уже первая космическая скорость

Если принять упрощённый подход, о котором говорилось выше, то 27 Махов – это порядка 9 000 м/сек или 32 400 км/час. Но это у поверхности Земли. На высоте в 10 км это будет уже порядка 8 000 м/сек (27 х 299,5) или 28 800 км/час. В любом случае трудно себе представить, что материальное тело может летать с такой скоростью.

Хотя, что я говорю? Посадочные модули космических кораблей (и сами корабли — наш Буран или американские шаттлы) входят в атмосферу земли и на бОльших скоростях. Например, если американцы действительно были на луне, то входить в атмосферу земли при возвращении они должны были на скорости 40 Махов!

Поэтому 27 Махов — это реальность, доступная человечеству еще в шестидесятые года прошлого столетия (глупости про то, что нет материалов способных защитить от неизбежного при этом перегрева, я отнесу на необразованность).

Так в чем же инновация Авангардов? В том, что они могут достаточно долго лететь на этой скорости (планировать) и при этом маневрировать и по высоте, и по углу.

Сбить летящую на бешенной скорости, но по заданной траектории цель не сложно (простая математика). Другое дело сбить цель, которая на такой скорости хаотично (непредсказуемо) маневрирует. Для этого противоракета должна двигаться еще быстрее, а вот это уже невозможно (вверх лететь, это вам не вниз падая планировать).

В то же время следует отметить, что ракетный двигатель не в состоянии обеспечить длительный установившийся полёт на такой скорости. Эту задачу учёные и конструкторы пытаются решить с помощью гиперзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ГПВРД), способного работать непрерывно в течение десятков минут.

Так что исследования по созданию полноценного гиперзвукового ЛА продолжаются как в России, так и за рубежом. Видимо, у нас они уже дали результат либо было найдено альтернативное решение.

Почему еще можно быть уверенным, что Авангард действительно соответствует заявленным МО характеристикам?

Посудите сами. Удар был нанесен по цели на камчатском полигоне, который отстоит всего на сотню миль от американских радаров, и которые без проблем могут отследить чуть ли не всю важнейшую стадию полета инновационной ракеты. Для чего это сделали? Можно было ведь и другие полигоны использовать?

Нужно было дать возможность противнику убедиться в заявленных характеристиках. Они убедились и это очень важно (остужает горячие головы). Теперь уже пусть они ломают голову, как это возможно и на каких физических принципах основано.

Эта статья относится к рубрикам:

Комментарии и отзывы (39)

скорость звука зависит от многих причин , чем плотнее среда , тем быстрее его распространение ,

Автор в начале статьи уведомляет нас о том, что скорость звука в воздухе составляет около 1200м/с, но втаблице, которую он приводит ниже, мы видим, что скорость звука находится в пределах около 300м/с.На какую аудиторию нацелена подобная наукоёмкая публикация?

Спасибо, что заметили. Перепутал размерность 1200 км в час и 331 метр в секунду. Поправил.

Проблема не только сбить, но еще зафиксировать радаром объект летящий со гиперзвуковой скорости. Поэтому отследить радарами весь путь ракеты не получится.

Про 27 Маха все почему-то решили, что эту скорость авангард развил в плотных слоях атмосферы. Вы где это вычитали? в каком прессрелизе?

Интересно,что за материал?При такой скорости 27 мах расплавится метал и даже сам черт.

Да, метал расплавится, но не сразу. Вообще задача не тривиальная (есть варианты, когда обшивка крошится одновременно забирая с собой тепловую энергию), а вот образец покрытия можно увидеть, например, на Буране.

Разберитесь какая сила толкает сверхзвуковой самолёт или ракету, разобравшись поймёте, надеюсь,что начиная с понятий и определений и элементарных примеров из курса физики какая сила называется толкающей, а какая тянущей — тягой, поймёте, что аппараты в воздушной или жидкой среде двигаются под действием толкающей сила, а не реактивной, и тем более тяги, как всех учит ошибочная теория.

Почитайте о принципе возникновения реактивной силы -силы реакции, возникающей только при отбросе части массы. Но толкающее усилие в воздушных и водных аппаратах создаётся массой перешедшей в газообразное состояние с давлением, превышающим всегда при работающем двигателе давление окружающей аппарат среды.

При этом хоть газы и обладает массой, но она не учитывается в термодинамике, изучающей газы. Толкающую силу создаёт постоянная генерация повышенного давления в двигателе над давлением окружающей среды и перепад давления вынуждает газы вырываться в зону пониженного давления.

Ни какой реактивной силы, тем более тяги(это осталось от пропеллера для самолётов, который тянул за собой самолёт) при расширении находящихся под избыточным давлением газов не создаётся.

Толкает их усилие давления газов, создаваемое внутри двигателя и действующее на внутреннюю поверхность полости двигателя.Пример для уяснения написанного. Из чего следует не масса, а давление массы создаёт силу толкающую пулю.

Это ГДЕ у нас такой полигон находится, что расположен всего лишь в сотне миль от амерских радаров?

Автор, с географией то хоть НЕМНОГО дружишь? С математикой у тебя, как видно, все в порядке, а вот с географией-полный швах.Где там в сотне миль от Оренбурга находятся амерские радары, расскажи нам.

Видимо не так выразился (поправил в тексте). Штука в чем. Не откуда запуск был, а где была поражена цель (где этот самый гиперзвук был достигнут и показаны возможности маневрирования).

А цель была на Камчатке. Точнее на полигоне Кура. Он расположен примерно в 6 тысячах километров от полигона запуска, но. Всего в сотне миль от радаров наших закадычных партнеров (Аляска).

Как же так, ведь американцы эти все скорости ещё в 1969-м году превысили, когда летели на Луну? И вдруг все технологии похерили

При таких скоростях в атмосфере вольфрам расплавится за 3.5 минуты.

Вы еще посчитайте сколько будет весить теплозащита из вольфрама. Круче будет только жаропрочными кирпичами обложить ракету.

Еще раз подчеркну, что американцы решили эту задачу еще в начале 60-х годов, при посадке лунных шаттлов с людьми. Здесь же людей нет и нет таких требований к соблюдению температурного режима.

Там же не идиоты сидят, до таких скоростей добрались а как справлятся в перегревом не научились, не порите ерунду, самолеты давно гиперзвук преодолели, вы к слову знаете что при таких нагревах образуется плазма?

она ведь шатлы не плавит при входе в атмосферу, а там скорости извините меня, поболее чем 27 махов, и ниче, и люди живы и здоровы.

На такой скорости могут войти в атмосферу метеориты, а то и ещё на бОльших скоростях. Вопрос, что происходит с ними потом? Просто сгорают, взрываются ещё в стратосфере, на землю падают обломки.

А вот для плавного схода челнока, или спускаемого аппарата Союза с орбиты, им необходимо снизить скорость до значений, ниже первой космической. 7800 м/с, 23 маха. И то, на таких скоростях они не могут маневрировать даже в верхних слоях атмосферы. Они просто тормозят. По прямой, ни в право, ни влево.

Никто же не спорит, что это революционное достижение, иначе бы подобные аппараты были у всех более менее значимых игроков. Примеров подобного поведения на таких скоростях еще не было.

Все это только теория на практике если тело полетит с такой скоростью то развалится в первую же минуту полёта

Человек просто хотел узать какая средняя скорость. такую ахинею понесли вумники

класс! и комментарии очень информативны, спасибо автору и участникам группы!

Да уж. Это верно

А вы можете конкретно указать где именно написано про 1200 м/с?

Александр: правильно, забиться в норку и не высовываться, пока Запад будет вершить свои грязные дела и заодно наши судьбы.

Понятно, что вы не из России, ибо зависть бьет ключом изо всех щелей. И таки да, оружие у нас САМОЕ ЛУЧШЕЕ. Не видеть это может только слепой, а отрицать только дурак (пардон, альтернативно одаренный человек).

Эти Авангарды совершенно бесполезное оружие, ведь обычные баллистические ракеты на 97% способны пройти средства ПВО, это значит, что из ста ракет противник собьёт лишь три ракеты. Авангард же пройдет ПВО с вероятностью 100%. Зачем вбухивать огромные средства ради трёх дополнительных процентов?

Николай: если бы так дело обстояло, то авианосцы США были бы абсолютно ненужным, дорогущими корытами. Ведь у них главная защита — это эшелонированная ПРО (дырявая, по вашим, словам на все сто).

А так, конечно же, вы правы. Лучше бы эти деньги пенсионерам раздали. Или не правы? В любом случае, троллинг не очень тонкий с вашей стороны.

. умиляюсь! Правильно.Брехать,так брехать. В РФ все самое быстрое. длинное. толстое,мощное. А в целом веселые картинки журнала МУРЗИЛКА. Вот/же лошарят человеков.

А если по сути, то РФ полностью подтвердила свой статус правопреемника великого СССР, где действительно, все что касалось оружия было самое-самое.

Васнецов: СССР — он наш с вами общий. Или вы другую историю ведете? В остальном — не надо хаять чужое (русское или какое-либо другое), лучше похвалитесь своим. Лучшим, чем в России. Хоть в чем-то (не обязательно в оборонке). Мне так в голову вообще ничего не приходит.

Все что вы имеете (как страна) — наследие ненавистного СССР (которое по устоявшейся у вас парадигме нужно разрушить). Когда крушить закончите, то оглянуться будет не на что. Но пока вы в угаре — ничего этого не поймете и ни о чем жалеть не будете.

Спасибо. Очень интересно.

Очень хочу поболе любви к моей Родине

Когда вся эта маховая хрень полетит,победителей не будет.кому это надо?

Иван: это называется сдерживание. Гиперзвук нивелирует все ПРО и авианосные группы. Теперь это просто куча железа стоимостью в триллионы долларов. У них не осталось козырей, а значит и желания совершать превентивный удар. ИМХО.

Читайте также: