Что такое брекерный слой в покрышке

Обновлено: 04.07.2024

Одним из основных элементов автомобильного колеса является шина. Она устанавливается на диск и обеспечивает стабильный контакт автомобиля с дорожным покрытием. В процессе движения автомобиля шины поглощают возникающие вибрации и колебания, вызванные неровностями дороги, что обеспечивает комфорт и безопасность пассажиров. В зависимости от условий эксплуатации шины могут изготавливаться из различных материалов со сложным химическим составом и определенными физическими свойствами. Шины могут также отличаться рисунком протектора, обеспечивающего надежное сцепление с поверхностями с различным коэффициентом трения. Зная устройство шин, правила их эксплуатации и причины преждевременного износа, вы сможете обеспечить долгий срок службы резины и безопасность вождения в целом.

Функции шины

К основным функциям автомобильной шины относятся:

гашение вибраций колес от неровностей дорожного покрытия;
обеспечение постоянного сцепления колес с дорогой;
снижение расхода топлива и уровня шума;
обеспечение проходимости автомобиля в сложных дорожных условиях.

Устройство автомобильной шины

Конструкция шины достаточно сложная и состоит из множества элементов: корда, протектора, брекера, плечевой зоны, боковины и борта. Поговорим о них подробнее.

Основой шины является каркас, состоящий из нескольких слоев корда. Корд – прорезиненный слой ткани из текстильных, полимерных или металлических нитей.

Корд натянут по всей площади шины, т.е. радиально. Существуют радиальные и диагональные шины. Наибольшее распространение получила радиальная шина, т.к. она характеризуется наиболее долгим сроком эксплуатации. Каркас в ней более эластичный, за счет чего уменьшается теплообразование и сопротивление качению.

Диагональные шины имеют каркас из нескольких слоев корда, расположенных перекрестно. Эти покрышки отличаются невысокой ценой и имеют более прочную боковину.

Протектор

Наружная часть покрышки, непосредственно контактирующая с дорожной поверхностью, называется “протектор”. Главным его предназначением является обеспечение сцепления колеса с дорогой и защита его от повреждений. Протектор влияет на уровень шумности и вибрации, а также определяет степень износа шины.

Конструктивно протектор представляет собой массивный слой резины, имеющий рельефный рисунок. Рисунок протектора в виде канавок, борозд и выступов обуславливает способность шины работать в определенных дорожных условиях.

Брекер

Слои корда, расположенные между протектором и каркасом, называются “брекер”. Он необходим для улучшения взаимосвязи между этими двумя элементами, а также для предотвращения отслоения протектора под действием внешних сил.

Плечевая зона

Часть протектора, находящаяся между беговой дорожкой и боковиной, называется “плечевая зона”. Она усиливает боковую жесткость шины, улучшает синтез каркаса с протектором, берет на себя часть боковых нагрузок, передаваемых беговой дорожкой.

Боковины

Боковина – прослойка резины, являющаяся продолжением протектора на боковых стенках каркаса. Она ограждает каркас от влаги и механических повреждений. На нее наносится маркировка шин.

Боковина заканчивается бортом, служащим для ее крепления и герметизации на ободе колеса. В основе борта находится нерастяжимое колесо из стальной обрезиненной проволоки, придающее прочность и жесткость.

Виды шин

Шины можно классифицировать по нескольким параметрам.

Сезонный фактор

По сезонному фактору различают летние, зимние и всесезонные шины. Сезонность шины определяется по рисунку протектора. На летней резине отсутствует микрорисунок, зато присутствуют ярко выраженные бороздки для стока воды. Это обеспечивает максимальное сцепление колес с асфальтом.

Зимние шины от летних можно отличить по узким канавкам протектора, которые позволяют резине не терять свою эластичность и хорошо держать машину даже на обледенелой дороге.

Существуют и так называемые “всесезонные шины”, о плюсах и минусах которых можно сказать следующее: они одинаково хорошо показывают себя как в жару, так и в холод, однако обладают весьма средними эксплуатационными характеристиками.

Способ герметизации внутреннего объема

По этому показателю различают “камерные” и “бескамерные шины”. Бескамерные шины – это шины, имеющие только покрышку. В них герметичность достигается за счет устройства последней.

Внедорожные шины

Этот класс шин отличается повышенной проходимостью. Резина характеризуется высоким профилем и глубокими канавками протектора. Подходит для езды по глинистым и грязевым участкам, крутым склонам и прочему бездорожью. Но на этой резине не получится развить достаточную скорость на ровной дороге. В обычных условиях эта шина плохо “держит дорогу”, в следствие чего снижается безопасность движения, а протектор быстро изнашивается.

Рисунок протектора шин

По рисунку протектора различают шины с ассиметричным, симметричным и направленным рисунками.

Симметричный рисунок наиболее распространен. Параметры шины с таким протектором наиболее сбалансированы, а сама шина в большей степени приспособлена для эксплуатации на сухой дороге.

Наивысшие эксплуатационные свойства имеют шины с направленным рисунком, который придает покрышке устойчивость к аквапланированию.

Шины с ассиметричным рисунком реализуют в одной покрышке двойную функцию: управляемость на сухой дороге и надежность сцепления на мокром дорожном покрытии.

Низкопрофильные шины

Этот класс шин разработан специально для скоростного движения. Они обеспечивают быстрый разгон и уменьшают тормозной путь. Но, с другой стороны, эти шины не отличаются плавностью хода и характеризуются шумностью при движении.

Слики

Слики – еще один класс шин, который можно выделить отдельной. Чем отличаются слики от остальных шин? Абсолютной гладкостью! Протектор не имеет ни канавок, ни бороздок. Слики хорошо себя показывают только на сухой дороге. Используются в основном в автоспорте.

Износ автомобильных шин

В процессе движения автомобиля шина подвергается постоянному износу. Износ шины сказывается ее эксплуатационных показателях, в том числе и на длине тормозного пути. Каждый дополнительный миллиметр износа протектора увеличивает длину тормозного пути на 10-15%.

Важно! Допустимая глубина протектора для зимних шин составляет 4 мм, а для летних – 1,6 мм.

Виды износа шин и их причины

Для наглядности виды и причины износа шин представим в виде таблицы.

Вид износа шины	Причина
Износ протектора посередине покрышки	Неправильное давление воздуха в шине
Трещины и выпуклости на боковой стенке шины	Удар шины о бордюр или яму
Износ протектора по краям покрышки	Недостаточное давление в шинах
Плоские пятна износа	Особенности вождения: резкое торможение, занос или ускорение
Односторонний износ	Неправильный сход-развал

Проверить износ шин можно визуально при помощи индикатора уровня износа шин, представляющего собой участок протектора, отличающийся от его основы размерами и формой.

Индикатор износа шин может быть:

классическим – в виде сепаратного протекторного блока высотой 1,6 мм, расположенного в продольной канавке шины;
цифровым – в виде выдавленных в протекторе цифр, соответствующих определенной глубине протектора;
электронным – одна из функций системы контроля давления в шинах.

Основой пневматических шин всех типов является покрышка, обеспечивающая шине заданную форму и эксплуатационные свойства.

Покрышка является резинотканевой оболочкой, непосредственно воспринимающей при эксплуатации усилия, действующие на нее. Она придает шине необходимые рабочие свойства и защищает камеру от повреждений.

Рис 3.1 Радиальный срез покрышки: 1 - каркас; 2 - подушечный слой (брекер); 3 - протектор; 4 - боковина; 5 - борт; 6 - носок борта; 7 - основание борта; 8 - пятка борта; 9 - бортовая лента; 10 - бортовая проволока; 11 - обертка; 12 - наполнительный шнур; Н - высота профиля покрышки; H1 - расстояние от основания борта до горизонтальной осевой линии профиля; Н 2 - расстояние от горизонтальной оси до экватора; В - ширина профиля покрышки; Вб - ширина беговой дорожки протектора по хорде (корона); R - радиус кривизны протектора; Д- наружный диаметр шины; d- внутренний (посадочный) диаметр шины; А - стрела, дуги протектора; С -ширина растворов бортов; а - ширина борта.

К основным элементам покрышки (рис. 3.1.) относятся протектор, каркас, брекер, два борта и две боковины. Внутренний диаметр покрышки должен соответствовать посадочному диаметру обода колеса, а очертания бортов - форме закраин обода.

Каркасом (франц., ит. - carcassa- остов, скелет изделия) называется (рис. 3.1, 1) силовая часть покрышки пневматической шины, состоящая от одного до нескольких слоев корда, закрепленных на бортовых кольцах. Слоем корда называется обрезиненная кордная ткань, нити в которой должны быть хорошо изолированы друг от друга резиной для предотвращения их перетирания. Нагрузка, выдерживаемая нитью, составляет 170 - 600 Н и более в зависимости от марки корда. С применением более прочных кордов уменьшается слойность и, следовательно, масса шины, что позволяет повысить скорость автомобиля и уменьшить расход резины и ткани. Слой корда, расположенный внутри покрышки (ближе к камере), называется первым или нижним. Если каркас состоит из четырех и более слоев корда, то один или два верхних слоя изготавливают из более редкого корда с меньшим числом нитей на каждые 100 мм ткани. Благодаря этому в них повышается резиносодержание, а это способствует повышению прочности связи между слоями и улучшению эластичности каркаса. Между слоями корда в зоне протектора располагают резиновые прослойки (сквиджи) толщиной 0,5 - 1,5 мм. Число прослоек в каркасе зависит от назначения и условий работы шины. С уменьшением слойности и применением более эластичной резины повышается гибкость и упругость каркаса, вследствие чего он выдерживает более 12-106 рабочих циклов.

В зависимости от строения каркаса и брекера различают диагональные и радиальные покрышки.

Диагональные покрышки - имеют перекрещивающиеся в соседних слоях нити корда, располагающиеся под углом 45 - 60 (как в каркасе, так и в брекере) по отношению к радиальной (поперечной) плоскости покрышки (рис. 3.2).

Рис 3.2. Разрезы покрышек, обычной (а), Р (б) и PC (в): 1 - слои каркаса; 2 - брекер; 3 - протектор; 4 - продольные направляющие корпуса шины PC; 5 - металлокорд съемного протекторного кольца

Радиальные покрышки (или шины типа Р) - имеют (рис. 3.2) параллельно лежащие под углом наклона около 0° (до 15) нити корда каркаса и перекрещивающиеся в соседних слоях нити брекера, располагающиеся под углом 70-85 к радиальной плоскости покрышки.

В радиальных покрышках примерно в два раза меньше количество слоев каркаса (зачастую их число нечетное), но достаточно мощный, обычно металлокордный, брекер, воспринимающий основную часть усилий на шину.

Благодаря сочетанию гибкого малослойного каркаса и жесткого брекера радиальные шины обладают меньшим теплообразованием, большей эластичностью, более толстым протектором, меньшими потерями на качение - лучшим сцеплением с дорогой, меньшим износом протектора и расходом материалов на их изготовление. Поэтому пробег радиальных шин в 1,5-2 раза больше, чем диагональных.

Бортом покрышки называется ее жесткая часть, обеспечивающая крепление покрышки на ободе колеса. Часть борта, прилегающая к ободу колеса (см. рис. 3.1), является основанием борта 7 покрышки. Наружная часть основания борта покрышки называется пяткой 8, а ее внутренняя часть - носком 6.

Бортовым крылом является часть борта покрышки, состоящая из бортового кольца 10, наполнительного шнура 12, оберточной и крыльевой 11 лент. Бортовое кольцо покрышки изготавливают из стальной латунированной проволоки, плетенки или ленты. Оно является основой борта покрышки и придает ему необходимые прочность и жесткость для устойчивой посадки покрышки на обод колеса. Бортовое кольцо имеет прямоугольное или иное поперечное сечение и состоит из 3 - 7 витков обрезиненной проволочной ленты или плетенки с параллельным расположением проволок. Усилия между слоями проволоки распределяются неравномерно: внутренние слои проволоки воспринимают большие усилия, чем внешние.

Наполнительный шнур 12 (рис. 3.1) бортового крыла представляет собой круглый или профильный шнур из резины, расположенный на бортовом кольце покрышки. Он заполняет пустоты, образующиеся при завороте слоев корда каркаса на крыло.

Оберточная лента изготовляется из обрезиненной ткани (как правило, бязи) или резины и служит для обертки бортового кольца или бортового кольца с наполнительным шнуром. Она наносится на бортовое кольцо в продольном направлений или навивается по спирали. Оберточная лента удерживает наполнительный шнур на бортовом кольце и повышает плотность крыла.

Крыльевая лента служит для крепления бортового крыла к слоям корда в борте покрышки. Ее изготовляют из обрезиненной ткани полотняного переплетения, корда или резины.

Соединение каркаса покрышки с ее бортом производят путем заворота концов каждого слоя корда каркаса на бортовые крылья. По конструкции различают открытую и закрытую схемы борта покрышки. При открытой схеме борта слои корда (от 2 до 4) заворачивают на каждое крыло отдельно, при закрытой схеме последняя группа слоев заворачивается сразу на два и более крыльев. Для обеспечения постепенного перехода от жесткого борта к эластичной боковине покрышки заворот слоев корда каркаса при креплении бортового крыла в покрышке производится на разных расстояниях от основания борта, т.е. ступенчато (расстояние между кромками слоев корда, завернутых на бортовое крыло, составляет 7-10 мм).

Бортовые крылья для многослойной грузовой и малослойной легковой покрышек отличаются друг от друга. Бортовое крыло малослойной легковой покрышки состоит из бортового кольца, обернутого крыльевой лентой.

Бортовая лента 9 (рис. 3.1) изготавливается из обрезиненной ткани полотняного переплетения или из корда, располагается с наружной стороны борта покрышки и служит для его усиления и предотвращения повреждений борта при монтаже и эксплуатации покрышки. В зависимости от размера покрышки бортовые ленты изготовляют из одной или двух полосок обрезиненной ткани, склеенных вместе. Причем одна из полосок делается уже другой, и при склеивании с одной или с обеих сторон образуется "ступенька", обеспечивающая при сборке покрышки плавный переход от одного слоя корда к другому.

В радиальных покрышках борт усилен дополнительным металлокордным крылом или металлокордной лентой и резиновой бортовой лентой.

Брекером называется часть 2 (рис. 3.1) покрышки пневматической шины, расположенная в зоне протектора между протектором и каркасом. Брекер состоит из одного, двух или более слоев более редкого чем в каркасе обрезиненного корда (корд-брекера) и резиновых прослоек - сквиджей (число которых зависит от назначения и конструкции покрышки). Резиновая прослойка, находящаяся между слоями корд-брекера, называется межбрекерной резиной. Прослойка, прилегающая к каркасу, называется подбрекерной, а прилегающая к протектору - надбрекерной резиной.

Брекер служит для смягчения толчков и ударов, передаваемых от протектора к каркасу, а также для усиления прочности связи между ними. Он предохраняет каркас от механических повреждений при наезде шины на препятствие и воспринимает большую часть ударной нагрузки на шину, уменьшая силу ударов, передаваемых от протектора к каркасу покрышки. Для увеличения прочности покрышки и уменьшения износа протектора применяют металлокордный или армированный брекер с включениями металлической проволоки в надбрекерной резине.

В радиальных покрышках используют в брекере малорастягиваемый текстильный (в легковых шинах), а чаще металлокорд или стеклокорд, раскроенный под углом 70 - 85°. Кромки металлокорда изолируют резиновыми ленточками. Число слоев корда брекера - четное (2 - 4 и более), нити в соседних слоях перекрещиваются.

Протектором (лат. - protector - защитник) называется наружная с рельефным рисунком резиновая часть 3 (рис. 3.1, 3.2) покрышки пневматической шины, обеспечивающая сцепление шины с дорогой и предохраняющая каркас от повреждений. Кроме резинового протектора, прочно соединенного с брекером или каркасом, применяются армированные и съемные протекторы, а также протектор с шипами противоскольжения.

Армированным называется протектор, в резиновом массиве которого имеются элементы другого материала, например кордные нити, проволока и др. Встречаются редко, например, в карьерных, рудничных и пр. автомобилях.

Съемным называется протектор, представляющий собой одно или несколько съемных колец, состоящих из внутреннего резинового слоя, обрезиненного металлокорда и наружного резинового слоя с протекторным рисунком (рис. 3.2). Он закладывается в продольные канавки 4 покрышки типа PC.

В протекторе различают (рис. 3.1) беговую дорожку, подканавочный слой и плечевую зону. Беговой дорожкой называют поверхность протектора покрышки, контактирующую с дорогой. На беговую дорожку наносят рисунок в виде выступов канавок (рис. 3.2).

Рисунок протектора покрышки должен обеспечивать: необходимое сцепление шины с поверхностью дороги и таким образом предохранять колеса автомобиля от продольного и бокового скольжения; хороший отвод влаги и грязи из канавок протектора, способствуя тем самым самоочищению шины, а также отводу тепла, образующегося в покрышке при движении автомобиля; мягкость хода, бесшумность движения и проходимость автомобиля по бездорожью.

Ширину и толщину рисунка протектора выбирают в соответствии с конструкцией, размером, назначением и условиями эксплуатации шины. В протекторе большей толщины можно увеличить глубину рисунка, что позволит повысить пробег шин до полного износа его выступов.

Тонкий протектор лучше отводит образующееся в шине тепло и менее склонен к отслоению, но его основание при многократных деформациях быстрее растрескивается и изнашивается. Поэтому на практике используют протекторы оптимальной толщины.

В зависимости от назначения шины, применяют различные рисунки протектора: дорожный, универсальный, повышенной проходимости и др. Площадь выступов протекторного рисунка составляет от общей площади протектора для дорожного - 65 -85 %, универсального - 50 - 70 % и повышенной проходимости -35 - 55 %.

Протектор с дорожным рисунком имеет шашки или ребра, разделенные канавками. Шашками протектора называются отдельные выступы различной конфигурации, близко расположенные друг к другу. Ребрами протектора называют непрерывные выступы, разделенные, как и шашки канавками. Последние способствуют сцеплению шины с дорогой, а также облегчают удаление воды и грязи из зоны контакта шины с дорогой, т.е. из углублений рисунка протектора. Шины с рисунком этого типа предназначены для эксплуатации на дорогах с твердым покрытием (асфальтобетонных, цементобетонных, щебенчатых и др.)

Протектор с универсальным рисунком имеет шашки или ребра в центральной зоне беговой дорожки и грунтозацепы по ее краям. Грунтозацепом протектора называется массивный выступ, ориентированный под углом к плоскости вращения колеса. Шины с универсальным рисунком протектора применяют для эксплуатации на дорогах с различным покрытием.

Для протектора с рисунком повышенной проходимости характерно наличие грунтозацепов, разделенных выемками. Такие шины предназначены для эксплуатации в условиях бездорожья, преимущественно на мягких грунтах.

Рисунок протектора, состоящий из массивных выступов различной конфигурации, разделенных канавками, называется карьерным. Шины с таким рисунком используют на машинах, применяемых в условиях карьеров, открытых угле- и рудоразработок.

Рисунок протектора, несимметричный относительно центральной плоскости вращения колеса, называется асимметричным. При использовании протектора с таким рисунком повышается проходимость машин в тяжелых дорожных условиях.

Зимний протектор имеет рисунок с острыми кромками выступов, повышающих проходимость шины по заснеженным дорогам. Легковые автомобили комплектуются зимой шинами с зимним рисунком протектора и для них, а также для специальных машин применяют шины с металлическими шипами противоскольжения. Шип представляет собой металлический стержень, устанавливаемый в протекторе и предназначенный для повышения сцепления шины с обледеневшей дорогой.

Глубокорасчлененные выступы зимнего рисунка протектора шин позволяют устанавливать на них металлические шипы противоскольжения так, чтобы семь - девять шипов одновременно соприкасались с ледяной поверхностью дороги, Шипы противоскольжения вводят в выемки на выпуклых элементах протекторного рисунка после вулканизации покрышки.

Различают направленные и ненаправленный рисунки протектора. Направленный рисунок, не симметричен относительно радиальной плоскости колеса. Рисунок протектора, симметричный относительно радиальной плоскости колеса, называется ненаправленным. При монтаже на обод колеса шины с направленным рисунком протектора учитывают направление движения автомобиля.

Подканавочный слой протектора (рис. 3.1) расположен между брекером (или каркасом) и поверхностью, образованной основанием выступов протектора и дном канавок. Подканавочный слой служит для крепления рисунка протектора и для амортизации толчков и ударов. Для повышения надежности шин в эксплуатации, подканавочный слой должен обладать хорошей эластичностью, поэтому его зачастую изготавливают из другой резины, чем рисунок протектора.

Плечевая зона протектора (рис. 3.1), расположена между беговой дорожкой и боковиной.

Протектор непосредственно воспринимает толчки и удары от неровностей дороги, подвергается значительным истиранию, атмосферным воздействиям, действию влаги, солнечных лучей, температуры, что должно быть обеспечено соответствующей резиной.

Толщина протектора зависит от вида дорог, условий эксплуатации, конструкции покрышки, класса машины. При выборе оптимальной глубины рисунка учитывается долговечность шины, затраты на ее изготовление, расходы на топливо, устойчивость движения автомобиля, сцепление шины с дорогой, проходимость по грунту. Протектор радиальной покрышки имеет большую толщину при той же или меньшей массе покрышки.

Для контроля за состоянием протектора применяются индикаторы износа протектора. Они выполняются в виде выступов по дну канавок или цветных резиновых элементов в массиве выступов. При износе протектора до этих элементов шину необходимо ремонтировать или заменить.

Боковиной покрышки называется слой 4 (рис. 3.1) покровной резины, расположенный на боковой стенке покрышки между плечевой зоной протектора и бортом. Боковина предохраняет слои корда каркаса от механических повреждений, влаги и атмосферных воздействий. При эксплуатации шин боковины испытывают наибольшее растяжение, сжатие и изгиб, поэтому их изготовляют из эластичной резины.

На боковине имеются монтажный и защитный пояс. Монтажным поясом называется кольцевой выступ на боковине, предназначенный для определения правильности посадки шины на обод колеса, а защитным - кольцевой выступ на боковине, предназначенный для предохранения покрышки от повреждения бордюром тротуара.

Боковины покрышек типа Р при эксплуатации подвергаются большим деформациям и нагрузкам, чем у диагональных шин. Поэтому их изготавливают из эластичных, динамически выносливых резин. Повышенная гибкость каркаса компенсируется увеличением жесткости боковин радиальных шин и резиновыми профильными ленточками (мини-боковинами), соединенными с протектором.

Добрый день, дорогие друзья. Сегодня поднимем вопрос радиальные и диагональные шины, подробно рассмотрим, в чем разница между ними. Какими особенностями конструкции каждая из них обладает и в чем достоинства и недостатки. Как маркируются эти два типа покрышек, как правильно устанавливать радиальные шины и почему именно так? – Узнаем в этом материале.

Прежде чем углубляться в строение и различия двух типов, давайте разберемся, из чего состоит обычная шина, рассмотрим ее конструкцию. Это поможет лучше освоить материал статьи.

Конструкция автомобильной покрышки

Для простоты понимания, определимся с терминами. Назначение и особенности конструкции рассмотрим ниже.

Каркас – название говорит само за себя. Это несущая часть, скелет. Он обеспечивает прочность, принимая на себя удары неровностей дорожного покрытия.

Корд – это сплетенные в шнурки нити. Они могут быть изготовлены из металла (металлокорд) или полимерного материала. Он входит в состав каркаса. В зависимости от направления укладки нитей шины различаются на диагональные и радиальные. Об этом поговорим ниже.

Брекер – специальный дополнительный слой под протектором. Его применяют только на радиальных покрышках. Он состоит из несминаемого материала – нейлона или стали.

Боковина – резиновая составляющая покрышки. Изготавливается из эластичных материалов. Эластичность нужна, чтобы выдерживать многократные смятия и разжимания каркаса, уберегая его от повреждений.

Борт – жесткая часть, необходимая для монтажа на диск. Он может состоять из металлических колец, профильного жгута, изготовленного из резины, обертки и усиленных ленточек. Вся эта конструкция придает надежности борту при установке его на обод колеса, не позволяя ему пропускать воздух, в случае бескамерной шины.

Протектор – рабочая часть. Она постоянно контактирует с дорогой и отвечает за сцепные свойства и управляемость автомобилем. Он состоит из ламелей, канавок для отвода воды, грязи и снега из-под пятна контакта, и ребер, которые отвечают за сцепление колеса с поверхностью. В конструкции зимних шин предусмотрены шипы противоскольжения. Их число можно самостоятельно восстановить ремонтными шипами.

Конструкция автомобильной шины

Несмотря на то, что внешне шина не выглядит сложным продуктом, ее конструкция состоит из множества элементов, каждый из которых играет важную роль в обеспечении надежности, безопасности, комфорта и износоустойчивости. С момента изобретения первой пневматической шины, прошло более 150 лет. За это время шина претерпела множество усовершенствований и доработок, как среди используемых при ее производстве компонентов, так и технологических решений, нашедших применение в строении каркаса и протектора.

Различают два основных типа конструкции каркаса шин: диагональный и радиальный. Практически все современные шины, за исключением специализированных покрышек для коммерческой техники, имеют радиальное строение. Шины радиальной конструкции имеют внутреннюю камеру, блокирующую проникновение влаги и обеспечивающую удержание воздуха, слой прорезиненных синтетических волокон, проходящих от одного стального бортового кольца до другого, слои прорезиненного металлизированного корда, расположенного под противолежащими углами и многослойный протектор. В большинстве случаев шины имеют под протектором несколько нейлоновых слоёв. В различных частях шины – боковине, внутренней поверхности, протекторе используется множество различных по своим свойствам составов резины и полимерных соединений.

Рассмотрим строение радиальной шины на примере изображения, где:

Внутренняя часть шины или герметизирующая камера является неотъемлемой частью любой пневматической шины. Состоит из специального состава газонепроницаемой резины препятствующего утечке воздуха.
Каркас шины — первичный компонент, несущий на себе основную нагрузку. Он представляет собой несколько слоев прорезиненной нити, расположенной от борта к борту, т.е. радиально, откуда и пошло название радиальной шины. Изготавливается в основном из синтетических, реже из текстильных нитей.
Металлический слой корда или брекер. Перекрестные обрезиненные стальные нити, расположенные по окружности между протектором и каркасом покрышки. Основной задачей брекерного слоя является обеспечение жесткости протектора. В зависимости от предназначения в шине может быть от одного до пяти слоев брекера.
Нейлоновый бандаж. Промежуточный стабилизационный пояс между металлическим кордом и протектором. Обеспечивает дополнительную прочность и стабильность при скоростном маневрировании.
Протектор. Внешний слой шины, изготовленный из одного или двух видов резиновой смеси: более жесткого внутреннего (синий) и мягкого внешнего. Изначальным предназначением протектора являлась защита каркаса от разного рода повреждений и преждевременного износа покрышки. В процессе эволюции протектор стал играть не менее важную роль обеспечение эффективных тягово-сцепных и тормозных характеристик шины.
Борт или боковая стенка. Предназначена для защиты каркаса от повреждений и амортизации нагрузок, которым подвергается шина. Несёт на себе информацию о марке и модели, маркировку шины и другие условные обозначения.
Бортовое кольцо или наполнительный шнур. Покрытая каучуком стальная проволока. Обеспечивает прочную посадку шины на диск.

Что такое диагональная шина

Прежде чем рассматривать отличия двух типов, давайте рассмотрим, что такое диагональная покрышка. Начнем с ее конструкции – это основная особенность.

Стоит отметить, что все модели такого типа предлагаются только в камерном исполнении, ниже узнаете почему.

Диагональная шина состоит из несколько слоев корда, переплетенных между собой в диагональном направлении, относительно её краев. Количество таких слоев колеблется от 6 до 8, обязательно их число должно быть четным. Таким образом, достигается высокая надежность боковин каркаса и всего изделия в целом.

Достоинства

Недостатки

Имея нейлоновые нити в своей конструкции, такая покрышка менее теплопроводная, а значит, сильнее нагревается при езде по дорогам
Небольшой срок службы. Все также в этом виноваты нити корта из искусственного материала
Из-за большого числа слоев в корте, диагональные шины весят гораздо больше, чем их радиальные собратья
Не предназначены для большой скорости передвижения. Их главная цель – выдержать большие нагрузки и вес автомобиля
Про управляемость на дороге можно забыть. Из-за своей конструкции, корт деформируется при езде по дороге, уменьшается сцепление с поверхностью, а значит, устойчивость автомобиля в целом

Диагональная шина

К недостаткам относят:

Такие модели можно видеть на спецтехнике — колесные тракторы, экскаваторы.

Как ставить диагональные шины? Для установки авторезины с направленным рисунком протектора необходимо следовать специальной маркировке. Обычно — это стрелка на боковине колеса, указывающая нужное направление вращения.

Радиальная шина – особенности конструкции

Они предназначены для транспорта, в котором большую роль играет на грузоподъемность и прочность к боковым порезам, а управляемость и устойчивость на дорогах, повышенные скоростные режимы, сцепные свойства с дорогой, износоустойчивость. К таким можно отнести не только легковые автомобили, но и пассажирский городской автотранспорт.

Отличается радиальная шина от диагональной – конструкцией каркаса. Используются дополнительные элементы корта для обеспечения заявленных характеристик.
Реклама:

Этот дополнительный нерастяжимый слой обеспечивает радиальной покрышке устойчивость на дороге, повышенные сцепные свойства и управляемость авто в целом. Потому что он не позволяет выступам, ламелям протектора сминаться при поворотах или боковом скольжении. При изменениях нагрузки на колесо или качению во время езды деформация незначительная, поэтому пятно контакта остается постоянным, с максимально возможной площадью сцепления с асфальтом.

Несмотря на все положительные стороны, такой тип имеет недостатки. Рассмотрим их.

Минусы радиальных шин:

Высокая стоимость производства
Избыточная эластичность боковой стенки каркаса. Это чревато повреждениями боковины при проезде по бездорожью, склонность к боковым порезам и проколам.

Последний пункт – самая большая ложка дегтя в бочке с медом. При боковых ударах о камни или бордюры, при долгой езде на спущенных колесах вероятность повредить боковой мягкий корд радиальной шины выше. Что в большинстве случаев и происходит.

Но, несмотря на все минусы радиальных шин, ее достоинства неоспоримо выше. Это скоростные режимы, износоустойчивость, управляемость и высокий коэффициент сцепления с дорогой позволили полностью вытеснить второй тип с рынка покрышек для легковых автомобилей.

Особенности бескамерной шины

Бескамерная резина гораздо более безопаснее на скорости, т.к. она спускает постепенно.

Бескамерная автомобильная шина до того, как начнет спускать держит, как правило, не один, а несколько проколов.

Не стоит без особой необходимости, вставлять в бескамерную шину камеру. Если в камерной шине воздух, попадающий между камерой и шиной, выходит в атмосферу через сосок или негерметичный обод, то в бескамерной шине он остается плоскими пузырями, которые здорово затрудняют теплоотдачу колеса, и оно часто перегревается в жару при больших скоростях, это чревато.

Как ставить радиальные шины

Некоторые , выпускают всенаправленные шины. Это относится как к зимним, так и летним. Я в этом уверен, потому что у меня такие же. На покрышках не указано направление вращения колеса, нет ни стрелок, нет дополнительных надписей. Поэтому в шиномонтаже можно не заморачиваться по этому поводу.

На видео показаны, особенности установки радиальных шин на примере Nokian:

В чем разница между направленными и ассиметричными шинами, как их правильно ставить:

Радиальная конструкция шины

длительный период эксплуатации — радиальность автошин позволяет снизить напряжение нитей корда при контакте с дорогой и увеличить срок службы покрышек;
хороший отвод тепла во время движения — стальной металлокорд лучше защищает резину от перегрева, чем синтетические нити;
лучшее сцепление с полотном дороги — отличия конструкции корда, а также более прочный материал брекерного пояса обеспечивают хороший контакт с опорной поверхностью;
большая несущая способность, максимальная скорость — по этим характеристикам разница составляет 15-20% в пользу радиальной резины. Такая шина значительно легче диагональной покрышки.

Разница между радиальными и диагональными шинами

Давайте подытожим выше сказанное и соберем воедино различия между двумя типами:

Положение нитей корда относительно бортов
Количество слоев и материал их изготовления
Наличие или отсутствие брекера шины
Износоустойчивость и сопротивление боковых стенок каркаса к порезам и разрывам
Управляемость и скоростные режимы автомобиля на разных типах покрышек
Влияние на пятно контакта и сцепные свойства протектора в зависимости от нагрузок на колесо
Обязательное наличие камеры
Применение в разных сферах деятельности (легковой и грузовой транспорт)

Особенности строения диагональной и радиальной резины

Перед тем, как сравнивать два вида покрышек, необходимо узнать, из чего состоит современная автомобильная шина. Любая покрышка состоит из нескольких слоев, каждый из которых имеет свое предназначение. Первым слоем называют каркас шины. Он отвечает за будущую форму изделия и придает ей определенную жесткость.

Дальнейшие слои резины плавно переходят в протектор, который и осуществляет контакт колеса с дорогой. Все эти слои называются брекером. Брекер – это та часть резины, на которую приходится большая часть различных нагрузок. Именно поэтому его конструкцию упрочняют при помощи металлических прутьев, которые называются металлокорд.

Стоит отметить, что именно плетение каркаса и отличает два вида покрышек, а также, исходя из этого, расположение слоев резины и металлического корда. В радиальных шинах каркас плетется под углом 90 градусов ко всем слоям резины, а в радиальных под углом, примерно, в 45 градусов.

В диагональных шинах, для того чтобы каркас не разошелся, он укладывается в несколько слоев, каждый из которых идет внахлест предыдущему. Логично предположить, что для удачной конструкции такой покрышки необходимо четное количество слоев, поэтому, чаще всего, их используется четыре.

В радиальных же шинах используется другая технология производства. Нити там укладываются перпендикулярно пути движения, а значит, не нуждаются в дополнительных слоях, укрепляющих конструкцию. Тем не менее, у обоих видов покрышек имеются свои плюсы и минусы.

Маркировка радиальных и диагональной шины или как их отличить

Еще одним отличием диагональной шины – маркировка типоразмера. Её высота равна ширине.

Например: 155-13 или 6,15-13

1. 155 или 6,15 – ширина профиля в миллиметрах и дюймах соответственно 2. 13 – посадочный диаметр диска

Для грузовых автомобилей, троллейбусов и спецтехники может применяться такая маркировка: 1300х530-533. Все значения указываются в миллиметрах:

По основным конструктивным особенностям шины разделяют:
— в зависимости от расположения нитей корда в каркасе — на шины радиальные (R) и диагональные (D);
— по типу корда в каркасе и брекере — на комбинированные или целиком
— по форме профиля поперечного сечения — на шины обычного профиля, широкопрофильные, низкопрофильные, сверхниз-копрофильные, арочные.

6.1. Диагональные В зависимости от направления
и радиальные шины нитей корда в каркасе различают
шины диагональные (D) и радиальные (R) (рис. 6.1, 6.2.). В диагональных шинах нити корда образуют по экватору угол с меридианом ((Зк) от 55° до 60° и перекрещиваются в смежных слоях (рис. 6.1 а, б). Для обеспечения симметричности в диагональных шинах каркас должен состоять из четного числа слоев. В процессе эксплуатации слои корда и межслойная резина деформируются, шина нагревается. Это ограничивает скорость качения диагональных шин, превышение допустимой скорости резко увеличивает потери на качение, приводит к внутренним расслоениям.
В радиальных шинах нити корда в каркасе расположены вдоль меридиана (от борта до борта), угол (3 = 0, а в брекерном поясе - под углом.

При меридиональном расположении нитей корда в каркасе усилие в нитях корда значительно меньше, чем при диагональном. В брекере шины типа R усилие в нитях корда N_6p 2 снижается с увеличением угла (3, т.е. с приближением их расположения к окружному (вдоль экватора).
В каркасе радиальной конструкции отпадает необходимость соблюдения четности количества слоев. В шинах типа R с текстильным кордом в каркасе одинаковая с диагональной шиной прочность дости-вдвое меньшим числом слоев. Брекер шин типа R изготавливают из металлокода с направлением нитей, близким к окружному. Он обладает высокой прочностью и жесткостью. Шина типа R, опоясанная труднорастяжимой гибкой лентой брекера, ведет себя при качении колеса подобно гусенице. В результате рисунок протектора руется меньше, чем у шин диагональной конструкции, уменьшается проскальзывание элементов его рисунка в зоне контакта с дорогой, в 1,5—2 раза снижается износ протектора, улучшается сцепление с дорогой.
Уменьшенная слойность каркаса и соответственно повышенная его гибкость понижает теплообразование, сопротивление качению, что в сочетании с пониженной массой позволяет снизить расход топлива автомобилем. Наиболее массивная часть шины (корона) деформируется меньше, чем в диагональных шинах, а более тонкие боковые стенки оказывают меньшее сопротивление радиальной деформации. В результате при качении шиной поглощается меньше энергии, что выражается в меньшем теплообразовании: температура в работающих шинах радиального типа в среднем на 10 — 20 °С меньше, чем в диагональных шинах с такой же глубиной рисунка протектора. Понижение температуры приводит к повышению усталостной прочности материалов шины и прочности связи между резиной и кордом, к повышению долговечности шины в целом. Снижение потерь на качение при применении шин типа R способствует экономии топлива на 3 — 8%.

1 Усилие N_k в нитях корда каркаса, возникающее под действием давления воздуха в шине (р), снижается с уменьшением угла наклона нитей корда к меридиану (Р) обратно пропорционально квадрату косинуса этого угла:

где j — коэффициент, характеризующий профиль шины, число слоев корда в каркасе, плотность нитей корда в этих слоях.

2 Напротив, усилие N₆ в нитях корда брекера, возникающее под действием давления воздуха в шине (р), снижается с увеличением угла наклона нитей корда к меридиану (Р) обратно пропорционально квадрату синуса этого угла:

где у - коэффициент, характеризующий профиль шины, его кривизну по экватору, число слоев корда в брекере и плотность нитей корда в этих слоях.
Сравнительные эксплуатационные характеристики радиальных и диа-тональных шин даны в таблице 6.1.

Таблица 6.1
Радиальные шины были впервые выпущены французской фирмой Michelin в 1951 году с обозначением X. Для того чтобы подчеркнуть отличия и преимущества радиальных шин, фирма впервые ввела для них метрическое обозначение типоразмеров (до этого времени шины имели только дюймовые обозначения). В настоящее время в мировой практике для обозначения радиальной шины в ее размер добавляется буква R.
На рис. 6.3 показаны темпы роста доли производства радиальных шин в разных странах с 1950 по 2000 год. Во Франции доля радиальных шин достигла 100% к 1975 году, а в целом в Европе — к 1985 году.

6.2. Комбинированные и целикомметаллокордные Комбинированными принято называть шины с текстильным каркасом (ЦМК) шины радиольной конструкции и металлокордным брекером. Каркас радиальных комбинированных среднегабаритных грузовых шин

обычно состоит из пяти и более слоев обрезиненного нейлонового или капронового корда, а брекер — из слоев металлокорда. Сочетание в радиальных шинах каркаса с меридиональным расположением нитей корда и брекерного пояса с направлением нитей, близким к окружному, обусловливает их отмеченные выше преимущества по сравнению с диагональными шинами.
Комбинированная радиальная шина с текстильным каркасом уже в годы перестала удовлетворять растущим требованиям автомобилистов, прежде всего по надежности, безопасности и максимальной скорости, особенно в условиях длительного безостановочного движения. Применение металлокорда в каркасе и брекере позволило существенно улучшить эксплуатационные характеристики шин вследствие его высокой жесткости при растяжении, усталостной выносливости и теплопроводности. Впервые металлокорд в каркасе радиальных шин применила фирма Michelin еще в конце 40-х — начале 50-х годов прошлого века. Однако потребовались десятилетия, в течение которых были усовершенствованы сам металлокорд и технологический процесс его производства, а также созданы новые технологические процессы и оборудование для производства ЦМК шин. В настоящее время в мире ЦМК шины выпускаются практически для всего ассортимента грузовых шин (по всему спектру нагрузок и условий эксплуатации). Последние 10—15 лет происходит активное техническое перевооружение предприятий отечественной шинной промышленности для выпуска ЦМК шин. Если не считать некоторых технологических деталей, ЦМК шина состоит из тех же элементов, что и традиционная комбинированная. При этом если сравнить меридиональные сечения этих шин, то видно, что одна металлическая кордная нить заменяетпучок из 5, 7, 12 и более текстильных кордных нитей (рис. 6.4, 6.5). Для крепления такого количества слоев каркаса в некоторых типах комбинированных грузовых шин используются два и даже три бортовых кольца в каждом борте. В ЦМК шинах необходимый запас прочности обеспечивает однослойный каркас. Один слой меташюкорда в каркасе в сочетании с металлокордным брекером (по сравнению с комбинированными шинами) обеспечивает повышение прочности и грузоподъемности шины, снижение ее массы, снижение потерь на качение, уменьшает теплообразование, улучшает отвод тепла из зоны контакта, обеспечивает лучшую топливную экономичность и износостойкость, высокую максимальную скорость, стабильное сохранение габаритов в процессе эксплуатации
Меньшая толщина однослойного каркаса ЦМК шин по сравнению с комбинированными позволила увеличить толщину подкана
вочного слоя протектора. Это обеспечивает возможность углубления изношенного рисунка протектора путем его нарезки (рис. 6.6, 6.7) для увеличения доремонтного ресурса шины. На боковине шин с утолщенным подканавоч-ным слоем имеется надписьRegroovable.
Минимальные гистере-зисные потери и благоприятный температурный режим (рис. 6.8) обусловливают высокий запас усталостной прочности каркаса, прочности связи корда с резиной. Все это в сочетании с практическим отсутствием разнашивания в эксплуатации (рис. 6.9) сообщает ЦМК шинам высокую ремонтопригодность, возможность многократного восстановления протектора и в результате обеспечивает им суммарный эксплуатационный ресурс, почти вдвое больший, чем у комбинированных шин, и другие преимущества, показанные нарис. 6.10.

ЦМК шины выпускают в бескамерном варианте. Как легковые, так и грузовые бескамерные шины почти полностью вытеснили в настоящее время камерные шины из ассортимента ведущих мировых производителей. ЦМК шины обычно имеют на боковине надписьAll Steel. Для изготовления этих шин используют специальные резины, обладающие высокой прочностью связи с обеспечивающие хорошую защиту корда от проникновения влаги и коррозии, глубокое затекание в структуру корда для предохранения нитей от перетирания при многократных циклических нагрузках. Совершенствование конструкций, технологии производства и материалов привело к созданию широкой гаммы ЦМК шин практически для всех типов и назначений — от легковых до сверхкрупногабаритных шин.

Рис. 6.6. Меридиональный срез новой шины (слева) и изношенной шины (справа) с изношенным рисунком протектора, углубленным путем нарезки: 1- сохраняемая толщина подканавочного слоя (равна 2 мм); 2 - толщина под-канавочного слоя резины для нарезания; 3 - протектор новой шины; 4 —индикатор глубины нарезки;

5 - индикатор износа; 6 - основание канавки рисунка протектора; 7 - углубленная канавка рисунка протектора после нарезки; 8 - протектор изношенной шины перед нарезкой; 9 - канавка рисунка изношенного протектора до нарезки

6.3. Особенности формы профиля шин
Конфигурацию профиля шин принято характеризовать отношением высоты профиля к его ширине — Н/В. Как видноизрис. 4.3, высота профиля Н определяется половиной разности между наружным и посадочным диаметрами шины. Ширина профиля — В — это ширина шины в самом широком ее месте. Технологические выступы, гравировки, надписи на поверхности шины не учитываются. Ширина профиля определяется на накачанной шине.
Соотношение Н/В выражается десятичной дробью с двумя значащими цифрами после запятой: 0,80; 0,75 или в процентах: 80%, 75% и т.д. Отношение Н/В, выраженное в процентах, называют серией шины (знак процента при этом опускается), например, шина серии 80, серии 55, 35 и т.д. Шинами обычного профиля называются шины с Н/В свыше

0,80, низкопрофильными — серии ниже 80, сверхнизкопрофильными —
серии 65 и ниже.
Низкопрофильные и сверхнизкопрофильные шины выпускаются для легковых и грузовых автомобилей, автобусов и троллейбусов.
Форма профиля радиальной шины в значительной степени определяется длиной и шириной брекерного пояса, влияние которого на форму шины (рис. 6.11) оценивается коэффициентом опоясанности К:
К = (Н₀ - Н)/Н₀,
где: — высота равновесного профиля шины (без брекера) с нитями каркаса, расположенными в меридиональном направлении; Н — высота профиля шины (с брекером).
При прочих равных условиях увеличение коэффициента опоясан-ности радиальных шин приводит к уменьшению усилий в нитях каркаса и увеличению нагрузки, воспринимаемой брекером. В отличие от диагональных шин, в которых каркас воспринимает до 80—90% усилий, возникающих под воздействием внутреннего давления воздуха, в грузовых радиальных шинах брекер воспринимает 60—70% этого усилия. Изменения геометрических размеров профиля шины дают возможность изменять ее боковую и радиальную жесткость и тем самым влиять на устойчивость и управляемость автомобиля.

Шины, эксплуатируемые на скоростных автомобилях по дорогам с усовершенствованным покрытием, изготавливают низкопрофильными с большим коэффициентом опоясанности. При этом разгружается каркас, увеличивается натяжение и жесткость брекера, уменьшается радиальная жесткость шины, в результате чего увеличивается площадь контакта и сцепление с дорогой, уменьшается тормозной путь (рис. 6.12). Одновременно снижаются интенсивность износа рисунка протектора и потери на качение, улучшается проходимость автомобиля по снегу и рыхлому грунту. Уменьшенная высота боковых стенок низкопрофильных шин повышает их боковую жесткость, улучшает устойчивость автомобиля на виражах 6.13).
Наружный диаметр низкопрофильной шины меньше чем обычной при их одинаковом посадочном диаметре (рис. 6A3, 6.14), поэтому при замене, например, шины обычного профиля серии 80 на низкопрофильную серии 70 приходится выбирать шину другого типоразмера, часто с большим посадочным диаметром, соответствующую оригинальной шине по наружному диаметру (рис. 6.15). Допустимое отклонение длины окружности низкопрофильной шины от заменяемой стандартной шины, эксплуатируемой на том же автомобиле, должно находиться в пределах от —2,5% до +1,5%. Чем шина шире при заданной длине ее окружности, тем больше посадочный диаметр и ширина обода. С ростом посадочного диаметра увеличивается внутреннее пространство в ободьях. Это позволяет использовать более мощные тормоза, что существенно повышает безопасность автомобиля. Кроме того,
шины, смонтированные на широкий обод, поглощают при своем качении примерно на 10% меньше энергии, чем шины, смонтированные на более узкий обод. Оптимальное отношение ширины обода к ширине профиля шины для современных диагональных и радиальных шин находится в пределах 0,72-0,76, отклонение от которых увеличивает потери на качение.
Сегодня появились сверхнизкопрофильные шины с высотой боковой

стенки, составляющей до 25% ширины ее профиля (серия 25). Однако такие сверхнизкопрофильные шины предназначены для эксплуатации на высококлассных дорогах с гладким покрытием. Небольшие выбоины и препятствия чреваты защемлением боковой стенки между закраиной обода и препятствием, с последующим разрушением шины. Для некоторого снижения этой опасности рекомендуют несколько повышать давление воздуха в шинах при эксплуатации на менее качественных дорогах, но не более чем 50%
В практике при замене штатных шин на низкопрофильные в случае их одинаковой несущей способности (индексов нагрузки) нормы давления воздуха в шинах не меняют.
В документах на современные автомобили указываются допустимые типоразмеры взаимозаменяемых шин разных профилей, нормы давления и типы применяемых ободьев. Нормы давления иногда указываются в нише водительской двери или на лючке заливной горловины топливного бака. Данные рекомендации учитывают соответствие шин весовой нагрузке и максимальной скорости, с одной стороны, и геометрии ходовой части и колесной ниши кузова автомобиля — с другой. Отступление от этих рекомендаций изготовителя автомобиля влечет за собой ухудшение управляемостью автомобилем, его комфортабельности, снижение сроков службы узлов ходовой части. Таблица взаимозаменяемости шин приведена в Приложении 10.4.
Шины серии 80 и ниже, в которых изменение соотношения высоты и ширины профиля достигается без изменения наружного диаметра, называются широкопрофильными.
Такие шины применяются на автомобилях большой грузоподъемности, полноприводных автомобилях и прицепах. Наибольший эффект достигается применением широкопрофильной грузовой шины
взамен двух спаренных шин обычного профиля (рис. 6.16). Это позволяет исключить недостатки сдвоенных колес грузовых автомобилей и автопоездов из-за неравномерного распределения между сдвоенными шинами нормальных нагрузок и крутящих моментов, разницы их геометрических размеров и внутреннего неравномерности износа протектора, различия температур и прочих причин. Кроме того, снижается суммарный вес шин. Грузовая шина обычного профиля весит в среднем около 65 кг, а широкопрофильная — приблизительно 85 кг. Таким об

разом, замена спаренных шин на одинарные позволяет облегчить автопоезд (с двумя прицепами) на 360 кг. В итоге при замене сдвоенных колес на одинарные уменьшается сопротивление качению и расход моторного топлива как за счет прогрессивной конструкции шины, так и благодаря суммарному снижению массы автопоезда.
Широкопрофильные шины, применяемые на внедорожной технике, называются арочными шинами. Арочные шины выпускаются бескамерными. Они устанавливаются на заднюю ось грузовых автомобилей по одной шине вместо двух обычного профиля. Протектор арочной шины имеет редкорасположенные грунтозацепы. Использование этих шин резко повышает проходимость автомобилей по мягким грунтам, песку, снежной целине, заболоченным участкам. Применение их на дорогах с твердым покрытием ограничено.
Низкопрофильные шины по сравнению с шинами обычного профиля той же грузоподъемности позволяют снизить погрузочную высоту грузовых автомобилей, высоту пола в общественном транспорте, улучшить аэродинамические характеристики легковых автомобилей на высоких скоростях. Широкопрофильные грузовые шины дополнительно позволяют повысить проходимость автомобиля, сократить расход материалов, снизить эксплуатационные расходы. Этим объясняется устойчивая тенденция к снижению Н/В от серии 80 к серии 70 в годы прошлого века до серии 35 в настоящее время.
Вместе с тем каждый водитель должен помнить, что при использовании низкопрофильных и широкопрофильных шин вследствие затруднения отвода воды из зоны контакта протектора с дорожным покрытием повышается опасность аквапланирования транспортного средства (см. параграф 7.5).

Читайте также:


Модулятор абс маз принцип работы

Kia ceed jd установка сигнализации с автозапуском

Замена термостата saab 9 3

Схема датчика давления масла маз

Ступица колеса с интегрированным подшипником что это значит