Citroen xm замена колес
Обновлено: 08.07.2024
Как и обещал, пишу отзыв о Ситроене, в котором постараюсь сопоставить его с прямым конкурентом - Renault Safrane. Машины одного и того же года выпуска, владели мы ими приблизительно один промежуток времени, а запомнились они нам совершенно по-разному.
Итак, с горечью утилизировав Сарафан (ласково его называли так) мы решили, что надо купить машину, на сей раз дизельную, дабы расход был чуток поменьше, а вторым критерием была механическая коробка передач. Перепугались мы как чёрт ладана этих Французских автоматов. Выбирали машину ровно один день :) Смотрели французов, выбор стоял меж Peugeot 605 и Citroen XM, поскольку на тот момент не продавался ни один стоящий Сафран. К этому моменту, не знаю что уж случилось, но цены у нас резко упали и автомобили стали чуть ли не втрое дешевле. (Ну не все, естественно). Опущу подробности изучения сайта с объявлениями, а так же ночь, которую я посвятил изучению литературы об ХМ-ах, но к утру было ясно, что машина хорошая, её можно брать. Не испугались мы и гидро подвески, как позже выяснилось - не зря ;) В общем, на утро я с мамой уже смотрели Хомяка.
Первое впечатление - автомобиль очень грузный, он как айсберг приехал на стоянку у супермаркета. Реально выделяясь из общей массы. У нас таких машина мало, поэтому люди смотрели на него, удивлялись. Дальше, начитавшись в интернете я, не смотря ни на что другое, сразу заставил мужичка показать нам, как его машина отжимается. Она сдала норматив, всё было гладко! Далее визуальный осмотр - это конечно не папкин вылизанный БМВ, и не мой, схожий с новым, Сафран. Но и ничего страшного там не было. Пару сколов, размером со спичечную головку на капоте, в двух местах на бампере потёртости, вот и все. Открыли капот - масло меняно недавно, еще совсем жёлтенькое, без следов гари. Под капотом чистенько и звуков настораживающих машина не издавала. Отсечка у насоса гидравлики срабатывала редко - хороший знак. Капот после этого мы закрыли. Мужик меня сразу предупредил, что скоро замена Ремней и роликов ГРМ, тысячи 2 ещё и надо менять. Значения я не предал, да и ролики с ремнем он в комплекте давал. Полез внутрь, тут меня ждало мелкое, но досадное разочарование, сразу как открыл дверь. Я обнаружил, если можно так сказать :), протёртое сиденье до дырки, дырка была 3х3см где-то, на водительском месте. Сразу сбил 80 у.е. Дальше - больше: магнитола родная была заменена на какой-то аляпистый блаупункт, который, впрочем, играл хорошо. На климат контроле не подсвечивался экран, сложно было выставить температуру, хотя при удачном попадании солнечного лучика все было видно. Сразу оговорюсь, в тот же день подсветку мне сделали за 10 у.е. путём замены ламп. Ну вот, вроде всё, что запомнилось при покупке я рассказал.
Интерьер: в машине довольно темно, потолок - тёмный, сиденья тёмные, карты дверей тоже тёмные. Свет в салоне - тускловат, его не так много, как в Сафране, многое не подсвечивается. В отделке использовано натуральное дерево, какое именно не вдавался в подробности, выглядит очень добротно, лак матовый. Сиденья в моём случае были из замши, сидеть - удобно, не соскальзываешь в резких, скоростных поворотах, которые, забегая вперед скажу, эта машина проходить ой как умеет.. Но вернёмся к сиденьям. Посадка в машине чисто немецкая - на полу, сиденья мягкие ровно на столько, чтобы уметь удерживать своего седока и не доставлять ему дискомфорта, сзади ситуация кардинально не меняется, там тоже не супер-пупер мягкий диван Сафрана, но сидеть всё равно приятно. С сиденья разобрались. Теперь об остальных материалах отделки и эргономики. В машине добротный, бесшумный пластик, который стилизован под кожу, вроде бы все на своих местах, но все обращено в сторону немецкого автопрома. Это и панель, слегка развёрнутая к водителю, это и рычажок круиз-контроля под рулём, это и приборка без особых изысков, но легко читаемая. Что не очень понравилось, так это тонкие двери. Если на Сафране это массивные хм. двери, то здесь это было как створки после него, тонкие и на вид, более хрупкие. Но закрывались и они с характерным чмокающим звуком. Машина была послерестайлинговой, поэтому особых выпендрежей в духе односпицевого руля там не было.
Опции: Не буду уделять много времени описанию, просто перечислю, что в моей машине было, дабы дать вам понять, в чем её комфорт. Это климат-контрль (1 зона), круиз-контроль, полный электропакет, бортовой компьютер, электрические сиденья (без подогрева!), электрический передний подлокотник (да-да, он умел ездить вверх-вниз), музыка, сравнимая с музыкой в БМВ. Хотя нет, в БМВ получше будет. И одна очень интересная вещь - двойное заднее стекло, которое позволяло шариться в багажнике сколько угодно, даже в холодное время года (и в жаркое, кстати, тоже) и не запускать уличный воздух внутрь. А так же не нюхать запах сгоревшей соляры из глушителя.
Мотор: машина досталась с самым мощным дизелем, который на неё поставлялся. Это совместная разработка с Пежо. Мотор тяговитый, но, если честно, какой-то тухлый. машина ускорялась вяло и натужно, обороты всё время были выше, чем на Сафране, а шла она не так легко, что ли. Вообще, всем советую избегать данной установки, т.к. замена ремня на данном двигателе стоит баснословных денег, ввиду его размеров и нелепой конструкции. Вообще нечего про мотор сказать, он не ломался, но и впечатлений особых не оставил. Вяловат, громковат, да и не особо экономичен. Но об этом позже.
КПП - тут тоже писать особо нечего. Чёткие включения, мягкое сцепление. Ах, да! Первая передача ооочень короткая, в принципе, с учётом того, что дизель, можно смело со 2ой трогаться.
Дизайн: Ооо, вот тут бытует куча мнений - мне друзья говорили, что он похож на DeLorean из "назад в будущее" )) Машина очень выделяется, она необычна. если нет тонировки, то будете чувствовать себя как рыба в аквариуме. Там уйма стёкол! ) Свет фар был хорошим, а вот поворотник передний, в угоду дизайну, был размещен не в особо безопасном месте, его даже вино не всегда было, ибо направлен он был вниз, да еще и не выглядывал из-под бампера. Задние фонари очень красиво смотрятся, особенно в сумерках, как-то по американски даже ) Вообще, как известно, на вкус и цвет все фломастеры разные, меня лично не особо зацепил его дизайн: да, симпатичный; да, необычный, но точно устаревший уже. Хотя для кого-то это шедеврально.
Подвеска: тут отдельная песня. начну с того, что на машине не всегда удавалось, особенно сидя сзади, понять - переехали мы уже лежачего полицейского или нет. Нет, правда, так и есть! Всё, что пишут в интернете - сущая правда (о комфорте). Тут Сафран ему проигрывает чётко. Машина реально летит над дорогой, полностью уберегая своих седоков от всех несовершенств дорожного покрытия. Это сказка. А как он проходит повороты. Крена почти нет, она прямо-таки въезжает в этот поворот на любой (разумной, конечно) скорости. Это вещь!
Далее - машина после рестайлинга претерпела кое-какие изменения, говорят, что подвеска стала надёжней, научилась сама подстраиваться под водителя. Да, так и есть. А ещё появился спортивный режим. вы бы видели глаза человека, сидевшего в пассате (Б5), пытавшегося со мной соревноваться на трассе, когда после 140 км/ч я включил этот спорт.режим и моя машина на ходу начала садиться. (я тоже не видел, но мама аж посмеялась:)) После этого фурора он сразу отстал)). Да, еще большое преимущество гидравлики в том, что она умеет отжиматься. съездили в заснеженный лес - гулять, я её удачно посадил. Выехать? Дело 5 минут! Машина опускается до конца на брюхо, поджимая лапки (колёса), продавливает снег под собой, потом до конца поднимаем подвеску - в режим смены колёс и вуаля, мы выехали :)
Ну и пару слов о надёжности - машина ни разу не напугала нас своей гидравликой. С утра приходишь. Завел, она вначале села, потом поднялась и секунд через 40 - в путь. Послерестайлинговые ХМ-ы не проседают от долгого простоя, так что неопасно парковать и на бордюре. Узнавал цену новых сфер (основная деталь в подвеске, которая из строя вообще выходит. ) - 60 у.е. за штуку, ресурс по нашим дорогам - 80000км (дороги у нас как и у вас - Г), а вообще - 100000-110000. Вот и думайте, зато там нет больше ничего, типа солдатиков, пружин, стабилизаторов. Поменял раз в 3 года сферы и забыл.
Ай, да, чуть не забыл: у этой машины очень несовершенные тормоза, точнее они все дисковые и с АБС, но. они в одному контуре с ГУР и подвеской, может это так сказалось. Я конечно не профессионал и стаж крайне маленький, но удалось поездить на разных машинах, так вот у этой тормоза хуже всех. Почему? Потому что усилие на педали высокое, если не давить сильно, она замедляется неохотно, мне еще ладно, а вот девушка садилась за руль и жаловалась, что ей это уже проблематично, давить приходится сильно. Тормоза были исправны, колодки новые. не знаю, что такое, похоже, что конструкция такая.
Общее впечатление: машина для деловых людей, не семейная она, поскольку не особо уютная внутри, не чета Сафрану в этом случае. Дизель - не особо экономичен, и если уж брать дизельный, то 2.1ТД, а не 2.5ТД. У 2.5 расход по трассе 8.2 где-то (100-110 км/ч и резко прыгает после 130 км/ч), а в городе - 11-11.5. Цена обслуживания этого дизеля очень высока, рабочая температура - близка к температуре кипения, тоже не самая лучшая особенность данного агрегата. Говорят, что его конструировали для совершенства на бумаге молодые специалисты, не подумав о том, как это будет в жизни. Ну это лирика, где-то я такое читал. А на практике - он капризен и сложен, просто меня это не очень сильно коснулось.
Могу сказать точно, к этой машине я уже не вернусь, при всех её достоинствах, цепануть ей ничем так и не удалось. Говорят - один раз купишь ситроен гидравлический и вы вместе навсегда. Это не так.
В прошлом моём отзыве хотели узнать мнение, что же лучше: Renault Safrane или Citroen XM. Отвечаю: Сафран. Он более традиционен, его интерьер современнее и добротнее, он тише (шумка в ХМ не самая выдающаяся), лучше окрашен (качество краски Рено вне конкуренции), да и просто лучше он. Там и музыка качественней, и мотор приёмистей, хотя всего на 10 коней мощней, ну вид его мне ближе к сердцу.
P.S. Аппарат был продан очень хорошему человеку, который подошёл на улице и просто попросил его продать, он очень любит эти ситроены и очень хотел. Мы не отказали, а если учесть, что купили мы его за 2500 у.е., поменяли только масло и колодки (+ 120 у.е.), а продали за 3300у.е., то выйдет, что даже наварились :)
Спасибо, что дочитали до конца, извиняюсь за все ошибки, но старался и писал от души об интересном автомобиле. Всем удачи на дорогах и по жизни!
1. почистить qookies в браузере
2. почистить кеш в браузере.
после этого проблема должна решиться.
XM 2,5td - замена сцепления без снятия двигателя (отчет)
XM 2,5td - замена сцепления без снятия двигателя (отчет)
Всем привет!
Предыстория такова. Авто - Ситроен XM 2,5td (dk5ATE) хетч. Появился подозрительный шелест из-под капота на холостых оборотах. При выжиме педали сцепления шелест пропадал. Шум потихоньку прогрессировал. Предварительный диагноз - выжимному приходит пушной зверек. Сколько он еще отъездит, тут на форуме ванговали: от пару дней, до хрен знает сколько много. В моем случае все случилось примерно через месяц. Спасибо ситру, что хоть прямо возле бокса педаль упала и мы "приехали" окончательно
Замена сцепления на ситре мягко говоря геморой еще тот весьма сексуальное занятие. Когда-то менял на 2,1td, так что примерно суть понимал. Но тут же DK5. А в книжке написано, что замена производиться только со снятием двигателя с КПП Инфы об этой процедуре в инете практически ноль, но знаю, что несколько наших соклубников умудрились заменить сцепление без снятия двигателя. Таким путем и я решил пойти. Раз у других получилось, значит и я смогу. В итоге Я ЭТО СДЕЛАЛ. Причем без ямы и подъемника, а на полу в боксе. Фактически сам, помощник понадобился только когда сдвигал КПП в сторону. Теперь, пока не забыл, делюсь опытом
Т.к. что именно поломалось в сцеплении точно я не знал, и сколько будет стоять разобранной машина тоже, поэтому решил все это мероприятие замутить прямо в боксе. С одной стороны, машину нужно было поднять довольно высоко, чтобы залезть под нее и крутить гайки, с другой нет проблемы куда поставить подпорки, так чтобы подрамник смог опуститься. Плюс решил полностью снять морду с телевизором. Во-первых, надо было открутить нижний болт крепления фары (в итоге я ему скрутил голову), чтобы поставить новую фару. Во-вторых, хотел иметь лучше доступ к КПП.
В общем воодушевившись одним из последних рассказов Artimmainen'a с его вытаскиванием (аки запаски) движка с шестиколесика, приступил к реализации задуманного.
РАЗБОРКА
1. Откручиваем левую ступичную гайку. Нам надо будет снимать левую полуось.
2. Выставляем машину на козелки. Я подставил под лонжероны, так чтобы была возможность опустить подрамник. Снимаем передние колеса и подкрылки.
3. Сливаем масло с КПП и охлаждающую жидкость с системы.
4. Снимаем воздушный фильтр. Откручиваем бачок LHM, вытаскиваем внутренний блок вместе с шлангами и фильтрами, и помещаем в обрезанную 5 литровую баклажку, сам бачок снимаем с машины. Можно конечно его и не снимать, а отвести в сторону и привязать к чему-нибудь. Но лучше снять, удобней добираться во всякие жопы мира уголки подкапотной вселенной
5. Снимаем короб АКБ, предварительно сняв с него топливный фильтр, осушитель кондиционера, БП, предохранители и отсоединяем кабеля с креплений.
6. Снимаем коландр, бампер, вытаскиваем металлическую вставку в бампер. Снимаем фары и сигналы.
7. Откручиваем болты крепящие "телевизор" сверху и снизу. Отщелкиваем от него радиаторы. Отсоединяем разъемы проводки с блока питания (с левой стороны под капотом), два провода массы на крыльях, ну и еще несколько которые снимутся вместе с "телевизором" . Отсоединяем трос капота. Запоминаем (фотографируем) как проложена провода и какие-куда подключены разъемы. Аккуратно снимаем весь "телевизор".
8. Снимаем патрубки с радиатора (не забываем подставить емкость под машину!). Снимаем блок радиаторов, перед этим отсоединив радиатор кондиционера (он остается на машине). Желательно потом отсоединить малый радиатор интеркуллера от основного и помыть, промыть и продуть перед установкой.
9. Далее отсоединяем патрубки от интеркуллера, откручиваем снизу крепящий его болт и снимаем.
10. Далее откручиваем сферу АКБ, два штуцера гидравлических трубок, болты креплений трубок и два длинных болта крепящих сам регулятор давления (РД). Резиновый шланг можно не снимать, он позволяет отвести РД куда-нибудь в сторону и привязать его проволокой, чтобы не мешал.
СОВЕТ: все штуцера и отверстия сразу чем-нибудь закрывайте, чтобы не накидать туда грязи! Я в отверстия засовывал кусочек чистой тряпки, а штуцера обматывал пленкой и фиксировал её скотчем.
11. После этого снимаем патрубок от термостата (чтобы удобней было) и снимаем кронштейн интеркуллера.
12. Далее откручиваем 3 болта и снимаем стартер. Перед этим отсоединив два провода от него.
13. Далее перемещаемся вверх. Снимаем трубочку и сам ДМРВ (на полке возле стеклоочистителя). Отводим в сторону.
СОВЕТ: если шлангочка еще родная, изгибайте ее аккуратно, иначе может треснуть, а потом будете долго искать почему машина перестала тянуть
14. Далее снимаем пластиковые воздуховоды (двухтрубный который закрывает привод водопомпы). Придётся с одной стороны снять ещё один патрубок охлаждения. Отсоединяем кабеля из защелок, хомут резинового перехода (вот когда помогает снятый бачок LHM ) и аккуратно снимаем его. Только после того как сняли "двухтрубный" воздуховод, получиться открутить и снять пластиковый (входящий с воздушного фильтра) воздуховод.
Внимательно смотрим и запоминаем как что и где защелкивалось и обращаем внимания на всякие втулочки для крепления.
15. Сняв все это мы получаем уже более-менее нормальный доступ к КПП. На ней нам нужно снять датчик положения коленвала, и датчик заднего хода (чтобы случайно не повредить!). Откручиваем и снимаем вверх кронштейн, на котором крепиться разъем, а потом откручиваем массовый провод и отводим в сторону.
16. Далее снимаем два фиксатора тросов КПП и отщёлкиваем их с шариков рычагов включения передач. Сами рычаги снимать не нужно. Тросы отводим в сторону.
17. Теперь переходим к левому колесу. Откручиваем верхнюю гайку стойки стабилизатора. Откручиваем гайку наконечника рулевой тяги (и\или нижней опоры). Вытаскиваем стойку вверх, а весь суппорт с диском отводим максимально в сторону, чтобы вынуть ШРУС. Далее вынимаем полуось с КПП и не забываем закрыть отверстие в КПП.
Далее переходим к откручиванию и опусканию подрамника.
18. Нам нужно снять (отсоединить от подрамника) почти всю гидравлику с задней части подрамника. Точнее снимаем только регулятор жесткости (РЖ), а остальное только откручиваем от подрамника. С задней части подрамника желательно еще отщелкнуть из креплений несколько тонких гидротрубок.
Лезем под машину откручиваем сферу с РЖ, далее откручиваем гидравлические трубки и кронштейн крепления РЖ и снимаем его с машины. Там же отсоединяем от подрамника толстую трубку, идущую к левой стойке. От верхней опоры стойки ее тоже нужно открутить, чтобы в момент, когда будем смещать КПП под левое крыло. Внимательно запомните, как она стояла и где крепилась!
Трубки, идущие по подрамнику с левой стороны трогать не нужно.
19. Далее подставляем подпорки под подрамник с учетом чтобы он опустился на пару сантиметров и начинаем откручивать сам подрамник.
В первую очередь два больших болта крепления рулевого. Далее три самых задних болта с каждой стороны (один на 16, два на 18) и по одному спереди (на 16-ть).
20. Далее из-под крыла откручиваем с левой стороны стойку соединяющую лонжерон и подрамник и еще одну маленькую стоечку в районе переднего крепления рычага. На маленькой стойке достаточно открутить только нижнюю гайку, а верхнюю ослабить.
С правой стороны из-под крыла откручиваем нижний болт большой стойки, и рядом с ним болты крепления нижней подушки-ограничителя. И так же откручиваем нижний болт с маленькой стойки и отпускаем верхний.
22. После этого срываем, но не откручиваем все болты крепления КПП к двигателю, не забываем про два болта находящиеся снизу коробки на плоскости куда входит правый приводной вал.
Далее ставим домкрат под КПП и откручиваем гайку левой подушки. После этого пропускаем КПП с мотором вниз чтобы ось крепления кронштейна КПП к подушке вышла из нее. Далее откручиваем три болта крепящий этот кронштейн от коробки. И снимаем его.
23. Осталось вытащить привод сцепления с КПП. Для этого его прижимаем к коробке и проворачиваем на себя на 90 градусов. Далее шток привода необходимо зафиксировать в нажатом положении. Я это сделал с помощью вязальной проволоки и стяжки.
24. Поднимаем домкратом КПП с двигателем вверх и подставляем под картер двигателя подпорку. Очень желательно на козелок положить доску длиной в размер картера, чтобы не погнуть картер. Высоту домкрата и подпорки под двигателем подбираем так чтобы часть КПП прошла между подрамником и лонжероном.
25. Т.к. на 2,5td стоит сцепление с обратным выжимом, то просто стянуть КПП у вас не получиться! Для этого нужно сначала вытащить ось вилки, которая нажимает на выжимной подшипник (сам подшипник останется в корзине при снятии). Для этого нужно вкрутить в торец оси (находиться в углублении в районе датчика коленвала) длинный болт М6 и ухватившись за головку болта вытащить ось. Иногда это очень тяжко. Мне помог гвоздодер, который использовал как рычаг. Одним концом зацепился за головку болта, упер в КПП, а по второму концу несколько ударов тяжелым молотком и ось вылезла.
26. Далее понадобиться помощник, который из-под крыла с помощь лома и деревянного упора будет "пошатывать" коробку, а самому придётся что-нибудь засунуть (например отвертку) между КПП и двигателем и потихоньку, чтобы нечего не повредить, сдвигать КПП в сторону левого крыла. Снизу КПП в этот момент, держится и немного двигается на подкатном домкрате!
В моем случае после того как стянули КПП открылась картина с полностью развалившемся на две части выжимном. Шарики аккуратно лежали на дне кожуха КПП . Выжимной был сухой и ржавый, как пустыня. Родной еще, пробег 217 тыс. Хотя на моем втором 2,5td break пробег уже за 300 тыс. и тоже стоит все родное.
Есть у меня еще донор, на котором стуканул двигатель, но насколько я знаю недавно на нем меняли сцепление. Т.е. пробег там тысяч 5 , а то и меньше. Головка на доноре уже была снята, под капотом много чего снято, поэтому принял решения взять у знакомого "гусака" и вытащить блок с КПП с машины. Так и сделал. К моей безумной радости, сцепление (корзина, диск и выжимной) действительно оказалось почти новое. Его буду и ставить.
На корзине и диске имелись наклейки SACHS, а клеймо на всем стоит VALEO. Когда брал донора обратил внимание, что сцепление очень мягкое. Реально раза в полтора мягче родного VALEO.
Также оказалось, что на доноре (97 год) стоит немного другая вилка. Уже с сальниками и немного длиннее ножки. И выжимной рассчитан под эту новую вилку. Со старой выжимной в крайних положениях просто выходил из зацепления с вилкой. Хотя, наверное, когда выжимной вставлен в корзину, то ход меньше. В общем решил не экспериментировать и поставил вилку тоже с донора. Диаметр оси одинаковый.
Чтобы снять выжимной с корзины, нужно тонкой отверткой с внутренней стороны корзины снять стопорное кольцо с выжимного.
УСТАНОВКА
1. Особых проблем установка сцепления не вызвало. Для начала нам нужно сжать стопорное кольца на выжимном и сдвинуть на него капроновое кольцо. Более наглядно совету посмотреть на видео
2. Далее смазываем тонким слоем первичный вал (там, где будет ходить выжимной), одеваем выжимной подшипник на вал и пару раз перемещаем его по валу. Лишнюю смазку вытираем.
3. Далее вилку зацепляем с выжимным и вставляем ось вилки. У меня почему-то не получилось не снимая вилки вставить выжимной
4. Диск корзины и маховик протираем уайт-спиритом для обезжиривания. Берем центровку и одеваем диск сцепления с корзиной на маховик. Закручиваем болты крепления корзины, вручную, так чтобы можно было отцентровать диск сцепления. Центруем и затягиваем окончательно.
В моем варианте практически идеально подошел центровочный вал который когда-то делали для 41-го москвича (ну как же без него ) Был люфт диска сцепления в доли миллиметра, думаю это не критично. Все стало замечательно!
5. Далее начинаем обратно вставлять КПП назад. Мне каким-то чудо удалось это сделать самому . Причем нужно было попасть и валом коробки и правым приводным валом в два отверстия. Но на удивление все получилось довольно просто. С помощником наверное было бы все-таки легче
6. После того как КПП установлена на место и прикручена нужно взять толстую проволоку, зацепить за вилку через отверстие куда вставляется привод сцепления и резко потянуть. Выжимной должен войти в зацепление с корзиной. Это будет слышно по металлическому щелчку. Для проверки нужно нажать на вилку через тоже отверстие. Вилка упреться и уже не будет иметь такой ход.
7. Ну а далее все делаем в обратном порядке как разбирали.
СОВЕТ: Когда будете поднимать назад двигатель и внимательно посмотрите, чтобы ничего не лежало сверху мотора, особенно в районе полки возле стеклоочистителя. У меня там оказался ДМРВ, зажало капитально. Причем обнаружил это уже почти закончил сборку подкапотного. На нем просто валялась тряпка и я сразу не увидел. Пришлось подгибать полку монтировкой, чтобы его вытащить. Хорошо, что он металлический
РЕЗУЛЬТАТ
XM снова в строю! Катаюсь и кайфую
Педаль сцепления действительно стала очень мягкая, вроде как не подсоеденена. И это очень приятно! Передачи включаются мягко и четко.
P. S. Немного статистики. Память тренерую
Было выкручено и закручено:
Коландр - 5 болтов + 2 самореза
Бампер - 2 гайки + 3 самореза
Фары - 6 болтов
Телевизор - 6 болтов + 2 самореза реле
Массы на крыльях - 2 болта
Топливный фильтр и магистраль - 2 болта + 5 хомутов
Осушитель - 2 болта
БП - 2 болта
Радиаторы - 5 хомутов
Интеркуллер - 1 гайка 3 хомута
Кронштейн - 4 болта + 2 гайки
Стартер - 3 болта + 2 гайки
Воздуховод вход - 2 болта +4 хомута
Выход - 2 болта + 6 хомутов
Подрамник 19 болтов
Гидравлика 11 болтов
Ходовка лево - 4 гайки
РД - 7 болтов + 1 гайка + 2 штуцера
РЖ - 4 штуцера + 1 хомут
Сферы - 3шт.
Трубка стойки - 2 болта +1 штуцер
Колеса 10 болтов
Патрубки охлаждения 2 хомута
Итого:
Болты и гайки - 107 шт.
Хомуты - 26 шт.
Саморезы - 7 шт.
Штуцеры - 7 шт.
Как ни банально звучит, но начну рассказывать. с начала.
С самого начала своей автомобильной жизни - хотел иметь гидравлический Ситроен.
Желание и помыслы занимал ВХ.
Однажды, году в 2001, имея в руках: порядка 500$, владея на то время Фиатом Уно - начал поиски ВХа. Совершенно случайно попалась на глаза Рено 9, битая в бок и морду. Выгодно сторговав - купил её, и через некоторое время - вторую такую же на запчасти.
С того момента в хозяйстве сменилось несколько разных Рено. Некоторые из них продавал. и, через некоторое время. выкупал обратно.
Варил и красил, перебирал и прочая и прочая.
Но Ситроен, отойдя на второй план в мыслях и желаниях, тем не менее - не оставлял меня.
Изредка встречаясь на дорогах - вызывал зависть. Особенно - ХМ, и особенно - боковая линия этого кузова.
И вот однажды! Я сказал себе: или сейчас, или никогда уже! И занялся поиском уже именно ХМа (собственно, тогда зарегистрировался на форуме).
Конечно я его купил. За 100 тыс.руб., и ещё один на з/ч в придачу. Купил случайно, особо не раздумывая, особо не осматривая, и особо не заморачиваясь на тех. состояние.
Опрометчиво? Быть может. Но тем не менее - он у меня появился: Citroen XM Y3 V6.24 Exclusive 1991г.
Кое как, заменив то и заменив сё - проездил на нём примерно с тысячу километров, и поняв - так, с наскока, привести его в нормальное состояние не удастся: поставил на прикол. Изредка, раз 5 в год - заводил и катался по посёлку, не более.
Теперь пришло время заняться им вплотную. Работ планируется много. Денежных затрат - очень много.
Зачем мне это надо? А хочется! Ну и - можется.
Считаю, работы растянутся года на два. Деньги и время - взаимоувязанные параметры. Что бы делать Ситроен - надо тратить время на чужие машины, и не только - на всякие работы, которые - деньги.
Вот балансируя этими двумя категориями, тратя то одно то другое - получится (надеюсь) сделать машину.
Занятие во многом - творческое. Фоток - будет много; поэтому - большинство фото разместятся под спойлером.
Работы начну с кузова.
Сейчас, зимой - когда холодно, в боксе стоит трактор (на нём работаю и зарабатываю).
Но есть возможность по вечерам заниматься съёмными деталями кузова.
С них и начну.
Чтоб немного разобрать кузов - надо откопать машину из снега, накачать колёса, запустить двигатель. вспомнив код , и выехать из снега на летних колёсах.
Энциклопедия авто
Автомобили французского концерна PSA Peugeot Citroën отличаются высокой надежностью и большим ресурсом, поскольку имеют качественную сборку. Одним из узнаваемых и футуристических автомобилей своего времени стал лифтбек Ситроен XM, который впервые увидел свет в 1989 году.
История модели
История разработки модели Citroen XM начинается с 1984 года, когда инженеры-конструкторы стали думать о том, чем заменить модель Citroen CX, которая выпускалась с 70-х годов. С самого начала созданием экстерьера и общей концепцией занималось дизайн-бюро Bertone. Проект нового автомобиля носил название Y30, причем был до определенного времени засекречен.
Скетчи и макеты будущего Citroen XM в Bertone
Поколение 1989 года выпуска
Первая версия автомобиля Ситроен XM отличалась клиновидным силуэтом кузова и широким панорамным остеклением.
Из особенностей нужно выделить знаменитую гидропневматическую подвеску Citroen, систему круиз-контроля и климат-контроля, а также электрорегулировку зеркал и стеклоподъемников. Модель в данной версии производилась до конца 1993 года, после чего был произведен рестайлинг.
Поколение 1994 года выпуска
Citroёn XM 3.0 V6 после рестайлинга
Таким стал кокпит Citroёn XM после рестайлинга
Дизайн
С первого взгляда Ситроен Икс М привлекает внимание, поскольку отличается необычной формой с явными элементами футуристического будущего. Это достигнуто ярким и вытянутым силуэтом, низкой посадкой, и конечно же гидропневматической подвеской. Автомобиль выглядит стильно и элегантно, причем даже по современным меркам, несмотря на то, что с момента первого выпуска прошло свыше 30 лет. Дизайн совершенно не устарел и сегодня отлично вписывается в дорожный трафик.
Экстерьер
Ломаный силуэт подоконных линий подчеркивает особый французский шарм, красоту и изящество. Широкое остекление из 12 разных плоскостей обеспечивает прекрасный обзор, что является дополнительным поводом для гордости владельца Citroen XM.
Интерьер
Приборная панель значительно расширена, благодаря этому водитель получает возможность быстро и удобно контролировать все параметры и показания индикаторов. Из особенностей можно выделить большое количество воздуховодов и удобное расположение магнитолы (с автореверсом – для тех лет весьма редкое преимущество). В целом внутри можно отметить грамотную эргономику пространства.
Технические характеристики
Для своего времени автомобиль Citroen ХМ имел множество интересных фишек, которые повышали удобство и безопасность управления автомобилем.
Двигатель и трансмиссия
Автомобили Citroen XM выпускались как с МКПП, так и с 4-ст АКПП. Модель имела только передний привод. Фирменная система рулевого управления DIRAVI получила функцию автоматического возврата руля в исходное положение. Однако высокая стоимость ремонта такой системы вынудила инженеров отказаться от нее в пользу более простой и удобной DIRASS с реечным механизмом.
Подвеска и ходовые качества
Подвеска позволяла менять жесткость и положение кузова над дорогой, обеспечивая особую плавность хода, которую отмечают все автовладельцы. С конструктивной точки зрения гидропневматическая подвеска весьма сложна, поскольку в общую магистраль высокого давления также были подключены тормозная система и гидропривод усилителя рулевого управления.
Подвеска Hydractive имеет особые пустотелые сферы, находящейся под давлением, где выделяют одну основную и две дополнительные (центральные). Малые сферы располагаются под каждым из колес, а большие – под каждым из 2-х мостов (передний, задний). Управлением подвеской занимается специальный блок управления (ЭБУ), для активации которого имеется специальный переключатель на торпедо (со спортивного на комфортный режим).
Особенности эксплуатации
Благодаря отличной аэродинамике, мощному двигателю и особой системе рулевого управления, езда на автомобиле Citroen доставляет изысканное удовольствие. Многие автовладельцы до сих пор вспоминают данный автомобиль с любовью, который давал массу приятных ощущений. Со всей уверенностью Citroen XM можно назвать одной из самых удачных в истории концерна PSA Peugeot Citroën.
Единственное что хочется отметить — для безопасной и уверенной эксплуатации автомобиля важно вовремя проходить обслуживание, поскольку, несмотря на качество исполнения, многие компоненты подвержены естественному износу и требуют регулярной замены.
Кормовая часть Citroёn XM до рестайлинга
Типичные проблемы и неисправности
Несмотря на высокое качество сборки, данный автомобиль, как и любой другой, имеет некоторые недостатки, к числу которых можно отнест и следующее:
- нестабильное качество электропроводки на автомобилях до 1994 года выпуска;
- непростой ремонт рулевого управления DIRAVI, требующий особого мастерства и навыков со стороны специалистов;
- единая система высокого давления гидроподвески и тормозной системы, в результате чего при выходе из строя одного из главных компонентов, управлять автомобилем (чтобы доехать СТО) становилось опасным.
Заключение
Автомобиль Citroen XM имел для своего времени явно выраженные инновационные функции, которые делали его уникальным, неповторимым и престижным. Футуристический дизайн подчеркивал стремление к совершенству и смелое устремление в будущее.
Несмотря на сложную систему подвески, рулевое управление и тормозов, автомобиль обеспечивал высочайший уровень безопасности, открывая широкие возможности для путешествий на кроткие и дальние расстояния.
Кормовая часть Citroen XM после рестайлинга
Читайте также: