Датчик состава топливовоздушной смеси toyota harrier что это

Обновлено: 05.07.2024

Жалобы на хх двигатель неровно работает . самопроизвольно включаются вентиляторы и в моменты включения вентиляторов так-же синхронно с включениями вентиляторов прыгает стрелка тахометра На ходу ощущается потеря мощности и коробка при перелючениях пинается.Ошибок нет .Было замечено что при снятии разема с генератора работа двигателя восстанавливалась .Вентиляторы и тахометр стабилизировались движок ровно заработал.После пробной поездки с отключенным генератором клиент в восторг пришел говорит забыл когда машина так ехала и коробка пинаться перестала и все вроде хорошо.Ну думаю в нем дело напряжение проверил на хх 12.7 выдал но при перегазавке на средних 13.8 норма Пульсации 0.37-0.33% Мерял МТ-10 НТС производства Ничего подозрительного не обнаружил но на всякий случай отправил клиента за генератором.Он взял контрактный сам поменял но изменений никаких .поставил родной назад и опять ко мне Машина не работала с подключенным генератором и шептала при отключенном .Поставил на генератор конденсатор фильтр дополнительный(может помеха вч какая лезет) но и это ничего не дало .А может в эбу двигателя проблема (я его еще не снимал) решил совета сначала спросить

Обновлено 21.05.2019.
________________________________
Продолжим далее изыскания в проблемных компонентах ZVW30 первых годов выпуска.
У многих, в том числе и у меня, возникают ошибки P0031 + P2237. Обычно это отказ датчика 89467C SENSOR, AIR FUEL RATIO, NO.2, обрыв цепи подогрева.

Эти датчики бывают двух типов — планарного (7) и чашечного (8):

"На датчик состава топливовоздушной смеси непрерывно подается напряжение, равное приблизительно 0,4 В. Датчик выдает ток, величина которого определяется концентрацией кислорода в отработавших газах. ECM преобразует изменения выходного тока в напряжение для того, чтобы определить текущее соотношение воздух-топливо. Результирующая характеристика датчика получается линейной."

Есть сомнения, что нельзя поставить датчик от более свежих ZVW30. И вот почему:

1. До 11.2010 на заводе ставили датчик планарного типа 89467-28090 с желтой полоской на проводе (такой же как на первых ZVW35 и Noah). Engine Control Module у них с номером на этикетке Mark=89661-47280 (по каталогу 89660-47320, 89660-47330, 89660-47331). В официальном каталоге 28090 не фигурирует для ZVW30, но как видим по факту стоит именно он, как в моем случае и у других 1, 2, 3. Шведская площадка подтверждает (на этом сайте находил живые фотки многих деталей — полезный ресурс).

2. С 11.2010 идет уже другой датчик планарного типа 89467-52060 с синей полоской на проводе и свой модуль управления Mark=89661-47410 (по каталогу 89660-47450).
На китайском заводе вместо него ставили датчик импортозамещения — 89467-0R070.

3. Сопротивления при прозвонке у датчиков 28090 и 52060 немного отличаются, что указано в офф. документации. Разные компьютеры и сопротивления наводит на мысль, что они не взаимозаменяемы.

Решил проверить на собственном опыте — купил новый 52060 и появилась другая ошибка — P2196. Справедливости ради, после сброса можно было проехать несколько сотен км до Check Engine. Терпение лопнуло и я купил контрактный 28090. Ошибки ушли.

На 2ZR-FXE обоих поколений существует множество варинтов этого датчика. На мотор 04.2009-10.2010 можно поставить только первые 2 пункта:

1. Такой же, давно снятый с производства 28090. Новый — минимум 105 евро (8000 руб.) в Эмиратах без доставки. Контрактный — кот в мешке, как показывает статистика этот номер работает где-то 100 тыс. км. А пробег у контрактного никто не гарантирует (разве что шведы).

2. Официальный каталог предлагает на замену датчик 89467-47020 (на вид чашечного типа!), который на заводе не ставили. Очень странно. Т. е. в Toyota скрыли низкий ресурс датчика 28090, убрав о нем упоминания в каталоге? На Драйве я нашел запись, что датчик 47020 помог убрать ошибку. Стоит он минимум 120 евро (9000 руб.) в Impex без доставки. Но есть нюанс — рынок наводнен подделками за 3000 руб. с надписью на коробке "OIR FUEL…" и JAPAN на датчике.

3. 52060 для более свежих 30ок. Как выяснилось — не подходит. И много подделок.

4. Буквально на днях Denso выпустила новый датчик для розничного рынка DOX-0566, для замены 52060/0R070.

5. На 2ZR-FXE II поколения (с 2015 года) датчик 89467-47030 тоже планарного типа:

Вывод — покупайте автомобиль, произведенный в конце производственного цикла. Для ZVW30 — это 2013-2015 гг. От многих болезней он будет избавлен, и не придется, как в моем случае, заменить приличное количество деталей после гарантийного срока.

© Max Kaminsky. При копировании указывайте ссылку на автора.
________________________________________________
Его поверхностная проверка при покупке б/у:
— до 2010.11,
— с 2010.11.

На автомобилях установлена система бортовой диагностики OBD-II в системе управления двигателем, которая имеет обратную связь между датчиком кислорода и блоком управления двигателем (PCM). Это достигается за счет установки первичного датчика кислорода или датчика топливовоздушной смеси перед каталитическим нейтрализатором и вторичного датчика кислорода за нейтрализатором. В зависимости от содержания кислорода в отработавших газах датчик кислорода индуцирует соответствующее по величине напряжение. На основании этих данных блок управления двигателем изменяет время открытия форсунок и соотношение топлива в топливовоздушной смеси. Для того чтобы происходило полное сгорание горючей смеси и в отработавших газах отсутствовали вредные вещества, на 14,7 весовых частей воздуха должна приходиться 1 часть топлива.

Определяя состав отработавших газов до и после нейтрализатора, PCM определяет эффективность нейтрализатора.

Рис. 7.16. Расположение датчиков кислорода на моделях с 2001 года: 1 – электрические разъемы; 2 – датчик кислорода (блок 2, датчик 2); 3 – датчик кислорода (блок 1, датчик 2)

Первичный (по ходу движения отработавших газов) датчик кислорода расположен в выпускном коллекторе или в выхлопной трубе, а вторичный — за каталитическим нейтрализатором (рис. 7.16).

Не перепутайте датчики кислорода и топливовоздушной смеси. Они подобны по внешнему виду, но работают по-разному и имеют различные эксплуатационные характеристики.

Подобно датчику кислорода, датчик топливовоздушной смеси преобразовывает информацию в выходное напряжение, передаваемое блоку управления двигателем. Величина сигнала пропорциональна отношению смеси воздуха/топлива в потоке отработавших газов. Датчик топливовоздушной смеси изменяет выходное напряжение от 3,3 до 3,0 в в зависимости от пропорции кислорода в потоке отработавших газов. Подобно датчику кислорода, датчик топливовоздушной смеси начинает нормально работать только после прогрева, для чего на датчики устанавливают обогреватели.

Датчики кислорода и топливовоздушной смеси имеют постоянно подсоединенную оплетку с проводами и электрическим разъемом, которые не отделимы от датчика. Повреждение оплетки с проводами или снятие ее или электрического разъема могут нарушить работоспособность датчиков.

Так как датчики устанавливаются в выпускном коллекторе или выхлопной трубе, они пригорают, в результате чего их очень трудно снять на холодном двигателе.

Для того чтобы исключить вероятность повреждения датчиков, пустите двигатель на 1–2 мин, затем выключите его. Снятие датчиков теперь облегчается, однако при этом необходимо соблюдать осторожность, чтобы не обжечься о горячий выпускной коллектор и выхлопную трубу.

Выверните датчик из выпускного коллектора или выхлопной трубы (рис. 7.18). Для выворачивания датчика используйте разрезной накидной ключ.

Нанесите на резьбу датчика антипригарный состав, который облегчит последующее отворачивание датчика. Резьба нового датчика уже покрыта антипригарным составом. Вверните датчик и надежно затяните его.

По истечении срока действия авторских прав, в России этот срок равен 50-ти годам, произведение переходит в общественное достояние. Это обстоятельство позволяет свободно использовать произведение, соблюдая при этом личные неимущественные права — право авторства, право на имя, право на защиту от всякого искажения и право на защиту репутации автора — так как, эти права охраняются бессрочно.

За прошедшие три десятилетия моторы с распределённым и непосредственным впрыском топлива окончательно вытеснили все прочие типы конструкций. Казалось бы, срок немалый, но инженеры так и не смогли побороть “детские болезни” важных электронных компонентов, среди которых — датчик массового расхода воздуха (ДРМВ), отвечающий за состав топливовоздушной смеси. Давайте вспомним, как устроен ДМРВ, почему он так важен и как диагностировать его неисправность.

Что такое ДМРВ

Заводской ДМРВ немецкого производства для двигателя ВАЗ

Как говорили шоферы старой школы, ДВС не работает в двух случаях: нечему гореть или нечем поджечь. ДМРВ как раз и сообщает электронному блоку управления о количестве поступающего воздуха, кислород которого и становится “топливом” для рабочей смеси. Получив такой сигнал, ЭБУ может обеспечить максимально полное сгорание. Устройство, расположенное во впускном тракте, состоит из двух резисторов, которые конструктивно могут быть выполнены в различных вариантах. В первом случае резистор подвергают воздействию проходящего воздуха: при изменении интенсивности потока он охлаждается, его внутреннее сопротивление меняется. Во втором случае он не обдувается — по разности показаний с двух резисторов и вычисляют объём воздуха, который нужно подать в цилиндры.

На вторичный рынок датчик поставляется с защитными крышками-заглушками, чтобы исключить его загрязнение при транспортировке

Так выглядит датчик на обычном вазовском двигателе. Демонтировать его из корпуса без спецключа не получится

Исходя из данных по массе и температуре поступившего воздуха, ЭБУ определяет его плотность, а также просчитывает длительность открытия форсунок и количество топлива, которое подаётся в камеру сгорания. В общем, ДМРВ важен и для достижения максимальной мощности мотора, и для более полного сгорания (экологичности), и для экономичной езды. Выход из строя этого датчика, как и большинства остальных, приводит к срабатыванию сигнализатора Check Engine.

Check Engine может загореться по любому поводу. Если нет бортового компьютера с функцией диагностики, придется ехать на СТО, где есть сканер

Однако далеко не всегда владелец связывает сработавший "чек" с ДМРВ — особенно если двигатель работает без особых перебоев, а динамические характеристики автомобиля ничуть не ухудшились. Поэтому важно не оставлять загоревшийся индикатор неисправности двигателя без внимания, а считать ошибки диагностическим компьютером.

ДМРВ или ДАД?

Датчик абсолютного давления (ДАД) совместно с датчиком температуры (ДТВ) также контролирует, какое количество воздуха поступает во впускной коллектор. На основании этих показаний контроллер формирует команду-импульс на форсунки. Важное отличие ДАД от ДМРВ — отсутствие воздуха в корпусе, поскольку этот датчик работает на основе измерения показаний разницы давлений на входе и давления в вакуумной камере. Конструктивной особенностью ДАД является высокочувствительная диафрагма, которая растягивается под воздействием давления во впускном коллекторе. Этот процесс влияет на сопротивление тензорезисторов, вследствие чего изменяется напряжение.

Датчик абсолютного давления (на фото) и ДМРВ работают по разным принципам

ДАД намного дешевле датчика массового расхода воздуха, однако алгоритм его работы менее совершенен. Да и вообще далеко не все блоки управления могут корректно работать с ДАД. Более того, при переходе на датчик абсолютного давления мотор может реагировать на открытие дросселя с гораздо большей задержкой, чем с родным ДМРВ. И, конечно же, просто заменить ДМРВ на ДАД без серьезных доработок не получится в силу разности их конструкции и даже расположения.

Есть двигатели, где выбормежду ДАД и ДМРВ не стоит, потому что на моторе присутствуют оба эти датчика сразу!

Обычно мысли об установке ДАД вместо штатного датчика массового расхода воздуха появляются при отказе последнего, а также во время тюнинга мотора — особенно если происходит перевод атмосферника на турбонаддув. Однако некоторые владельцы сознательно отказываются от ДМРВ из-за его высокой стоимости и не самого большого ресурса. Ведь при неудачном стечении обстоятельств датчик может выйти из строя уже через 60-70 тысяч километров пробега, а к цифре 120-130 тысяч на одометре многих бюджетных автомобилей он практически гарантированно "умирает".

Но те, кто не заморачивается доработками двигателя, обычно ездят со штатным датчиком массового расхода воздуха, а не заменяют его связкой ДАД+ДТВ (датчик температуры воздуха). Тем более, что далеко не все блоки управления двигателем работают с датчиком абсолютного давления лучше, чем с родным ДМРВ. Какой из датчиков более совершенен по конструкции, однозначно ответить сложно – тем более, если речь идёт о попытке замены одного (и часто уже неисправного) расходомера другим. Ведь история знает множество примеров, когда счастливые владельцы наматывали по несколько сотен тысяч километров как на двигателе с родным расходомером, так и на моторе с датчиком абсолютного давления, особенно если последний штатно ставили на заводе.

Можно ли обойтись без него?

Отказ ДМРВ приводит к срабатыванию "чека", но двигатель при этом будет работать и дальше. Правда, в зависимости от новизны прошивки ЭБУ, "аварийная" программа, не увидев сигнала, может поднять обороты холостого хода примерно до 1 500 об/мин. На относительно новых версиях программного обеспечения неисправность датчика приводит лишь к повышению расхода топлива или падению динамики. В любом случае, ошибка датчика массового расхода воздуха является важной причиной для того, чтобы проверить его, хотя бы измерив напряжение.

При некорректной работе ДМРВ электроника может начать переобогащать рабочую смесь

Как диагностировать неисправность?

Схема подключения ДМРВ на двигателе ВАЗ

Подключив мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения и включив зажигание, можно снять показания по выходному напряжению ДМРВ. Для новой или "эталонной" детали он составляет 0,996 В.

Такое напряжение указывает на то, что датчик работает как новый

Один из вариантов измерения напряжения – прямо через разъем подключения датчика

Дальше параметры оцениваются так:

1,010-1,019 В — хорошее состояние, о замене пока не нужно думать
1,020-1,029 В – датчик работоспособен, это примерно половина остаточного ресурса
1,030-1,039 В — еще исправен, но ресурс подходит к концу
1,040-1,049 В – ДМРВ на грани выхода из строя, скоро потребует замены
1,050 В и выше — расходомер требует немедленной замены

При параметре 1,016 В (первое фото) датчик в хорошем состоянии, а вот 1,035 В – уже повод задуматься о покупке нового

Такой параметр датчик выдает на грани исправности, но нужно точно убедиться в том, что данные соответствуют действительности, а не связаны с погрешностью мультиметра

Промывать или нет?

Обратите внимание: для промывки используется специализированный состав именно для чистки ДМРВ, а не универсальный очиститель карбюратора или топливной системы

Практический опыт применения подобных "чудо-средств" показывает, что они действительно могут немного снизить показания еще исправного датчика, а вот вышедшему за 1,05 В подобные манипуляции уже будут что мёртвому припарки.

Главное – не повредить снятый датчик, который боится даже пыли, не говоря уже о механическом воздействии

Читайте также: