Дергается коробка audi q7

Обновлено: 19.05.2024

Автомобили Ауди Q7, в зависимости от года выпуска и объема мотора, комплектуются следующими моделями АКПП: 8HP65, 6HP19, 09D (TR-60SN), 6HP32, 8HP45, TR-80SD (0С8). И хотя немецкое качество очень высокое, все же наблюдаются неисправности АКПП, поэтому требуется своевременный ремонт коробки автомат Q7.

ГАРАНТИЯ НА РЕМОНТ АКПП АУДИ КУ7 ОТ ПОЛУГОДА ДО 2-Х ЛЕТ, БЕЗ ОГРАНИЧЕНИЯ ПРОБЕГА!

Главные неисправности АКПП Audi Q7

Удары при переключении передач.
Включение аварийного режима АКПП.
Пропадание передач.
Дергается АКПП Ауди Q7.
Прерывчатое торможение.

Своевременная замена масла в АКПП – это залог отличной работы любой коробки и отсутствие причин делать ремонт АКПП Q7. В процессе езды, особенно агрессивной, масло сильно загрязняется продуктами горения, что привод к нестабильной работе и поломкам других комплектующих (гидроблок, фрикционы, втулки). Необходимо самостоятельно делать небольшой ремонт АКПП Q7, который включает замену масла и фильтров.

Наиболее часто ремонт коробки автомат Q7 требуется уже через 80 тыс. км пробега, когда наблюдаются проблемы с переключением передач (особенно с 5 на 4). Практически во всех моделях АКПП Ауди встречаются поломки гидротрансформатора и износ пакета фрикционов.

При капитальном ремонте АКПП иногда требуется замена гидроблока АКПП Ауди, которую могут провести только специалисты. Замена гидроблока АКПП Ауди является довольно сложной работой, так как нужно специальное оборудование и навыки. И хоть ремонт АКПП Q7 цены не самые маленькие, он позволяет избежать других поломок в будущем.

Если в масле появились непонятные мелкие частицы, изменился его цвет и запах, также нужно обращаться в сервис, где можно провести качественный ремонт АКПП Audi Q7 в Москве.

Ремонт АКПП Q7 обязательно включает замену фильтров, прокладок, сальников. При этом стоимость ремонта АКПП Ауди Q7 доступна каждому владельца данного авто.

Снятие / установка АКПП

с 01 до 31 декабря 2021г.

скидка действует на ремонтные работы: снятие/установка АКПП, при условии комплексного ремонта у нас

День добрый!

Подскажите пожалуйста, есть ли у кого-нибудь такая же проблема, и что это может значить?

При включенной системе стар-стоп, в момент запуска двигателя, при отпускании тормоза, происходит удар, машина дергается на месте. Газ в этот момент не нажимаю.

Такое происходит практически всегда. На холодную реже, на горячу чаще. Сила удара тоже разная, от едва заметной, до просыпания детей в салоне.
При движении с выключенным старт-стоп коробка ведет себя вполне корректно.

Диагностика у ОД результатов не дала. Ошибок по сканеру нет.
Говорят, что с такой проблемой я обращаюсь первый.
Тест-драйв проводился на остывшей машине на парковке, в ползущем режиме. Дёргания были, но очень слабые.
Мастер сказал, что это больше похоже на детонацию. (что странно) Советовал сменить заправку. Результата ноль.

У меня лично ощущение, что в момент запуска ДВС сцепление как будто не полностью разомкнуто.

Прокомментируйте пожалуйста. Как быть?

Машина 2013года выпуска, проблема появилась сразу же. Сейчас пробег 12.000.

oxygen, моя когда заводится тоже трясется вся при использовании S-S, но не больше чем при первом запуске машины перед поездкой. Вы пользуетесь функцией автохолд? Может быть меньше будет чувствоваться, если машина не будет заводиться и ехать тот час же? Вообще подобную проблему впервые встречаю

Про автохолд мысль интересная. Пользуюсь постоянно.
Попробую проверить с выкл автохолдом.

Но все равно, машина дергаться не должна.
Да, она стоит на скорости. Заводится. Но сцепа-то разомкнута должна быть.

Сейчас спросил у жены, как она оценивает дергание?
Она: дергается вперед, но как будто не снята с ручника.

это как так? заводиться машина в положении коробки "Р", причем тут скорость?
посмотрите за холостыми оборотами, если есть детонация, то они не будут постоянными

Когда заводится через старт-стоп, то коробка в D. Я это подразумевал ;)

Ничего странного не замечал, но сейчас поеду прокачусь. Все проверю, и про автохолд и про обороты.

Покатался, потестил. Значит так:

Никакой детонации нет. Это все бредни.

Машина в момент запуска ДВС совершает кратковременный рывок вперед.
Использование автохолда усугубляет ситуацию, так как система не дает провернуться колесам.

Видимо нужно ехать к ОД и добиваться от них признания проблемы.

теперь я понял о чем Вы говорите. Я думал что машина дергается при первом пуске двигателя.
Нет когда Вы стоите на светофоре и машина заглушена старт-стопом, а затем отпускаете педаль тормоза, то это обычное дело рывок машина (она вообще вздрагивает всем телом при этом порой).
При срабатывании системы старт-стоп не происходит размыкания передач в коробке отсюда и возможен толчок. Система старт-стоп глушит двигатель, значит останавливается маховик и просто нет вращения в коробке подвижных частей, но сама коробка остается в положении 1 передачи.
Попробуйте проверить следующее действие - глушите машину старт/стопом, удерживаете педаль тормоза и переводите рычаг в положение N, отпускаете педаль, машина заводится, рывок вперед пропадет ;)

Денис, я все лето отъездил с включенной S-S. такого как ты описываешь ни разу не было и со включенным autohold и без него. машина заводится, и через полсекунды-секунду начинает движение без рывков и ударов плавненько. у тебя явно что-то не так. мучай ОД. ах да, и "на холодную" у меня S-S у меня не работает, т.е пока двигатель до 90 градусов не нагреется

Попробуйте проверить следующее действие - глушите машину старт/стопом, удерживаете педаль тормоза и переводите рычаг в положение N, отпускаете педаль, машина заводится, рывок вперед пропадет

Ну так-то она конечно рыпаться не будет. Связи ДВС-колеса нет. Хотя я проверю )))

Просто до Q3 у меня была A1 DSG7. Там не было сей проблемы. Ну ни намека на дерганье не было.

Вздрагивать при старте ДВС, это нормально. Но рыпаться впедед она ИМХО не должна.
Если механику, с включенной скоростью, но с полностью выжатым сцеплением заводить, она же не дернется вперед.

---------- Post added at 17:35 ---------- Previous post was at 17:13 ----------

В общем ясно, что проблема есть. Записался к ОД на 20е. (повтороно)
Рассажу потом, что заключат.

Был сегодня на диагностике у ОД. Мастер Алексей.
Покатались, потестили. Дефект проявился пару раз, но не сильно. Коробка была не горячая.
Машину скоро заберут на компьютерную диагностику в движении. Снимут логи, отправят нашим немецким друзьям на анализ.

Добрый день!
Помогите советом, ответа толком не нашел.
На улице около 0, после стояния в пробке более 1,5 часов переключение с D2 на D1 происходит с ощутимым рывком (пинком). Потом машина постояла несколько часов, охладилась, поехал, все нормально.
Замечаю такое не в первый раз. Как долго едешь в пробке - начинает дергать со 2 на 1.
Это какая то конструктивная особенность автомобиля или чему-то приходит конец?

Не пугайте человека. У меня на новой так было, теперь про это забыл. В пробках переводите коробку в нейтраль

Мой совет, к дилеру.
1)Диагностика
Далее обновят ПО, проедешь 1000 км для адаптации, потом еще раз обновят проедешь 1000 км для адаптации, потом напишут запрос на кулац. потом поменяют мехатнон.
Если не поможет то ажаптация ручная, мне предстоит.
как то так.

Что и зачем тормозить?

Н ачнём с теоретического экскурса в механическо-гидравлические дебри АКПП. Будет немного скучно, но недолго.

Итак, во всех АКПП есть несколько общих крупных узлов. Первый из них — гидротрансформатор, который заменяет автомату сцепление механической коробки. Он же — ГДТ, он же — “бублик”. Второе название, как вы уже поняли, гидротрансформатор получил из-за внешней схожести с этим съедобным мучным изделием. Там есть турбинное колесо, насосное колесо и реактор. И масло. Задача ГДТ — передать вращение с маховика двигателя на вал планетарной передачи.

Планетарная передача — это и есть набор шестерён различных передач. В общем-то, тоже похоже на обычную механику: меняется комбинация шестерён — меняется передаточное число (происходит смена передач, так же, как и в МКПП). Для смены передач нужен набор фрикционов и тормозных механизмов.

Есть ещё управляющее устройство — гидроблок. Если вы когда-нибудь слышали, что в АКПП есть соленоиды, которые что-то там переключают, то откроем секрет: они стоят как раз в гидроблоке, а задача этих клапанов (которые часто называют соленоидами) – перераспределять потоки ATF (трансмиссионной жидкости) для включения нужных передач в соответствии с сигналами датчиков и прочей электроники, обработанными в блоке управления автоматом.

На планетарных редукторах АКПП стоят фрикционные диски. Они могут находиться в разомкнутом состоянии (и тогда они вращаются свободно) или смыкаться для передачи момента солнечной шестерни планетарного редуктора (как вы знаете, в планетарном редукторе шестерни вставлены друг в друга). Фрикционы в определённой последовательности задействуют шестерни передач коробки. Когда они изнашиваются, передачи могут вообще перестать включаться, а могут появляться рывки и пробуксовка в момент переключения. Собственно, износ фрикционов — наиболее частая неисправность АКПП. Но на это мы пока отвлекаться не будем.

Фрикционы собраны в пакеты, которые часто называют барабанами. Сейчас барабаны часто делят на две категории — сцепления и торможения. Первые нужны для того, о чём рассказывали выше — чтобы передавать вращение с одного вала на другой.

А вот барабан торможения нужен как раз для торможения одного из элементов планетарного механизма для выбора правильной комбинации сцепления шестерней в момент переключения передачи. Фрикционы пакета торможения — вещь уже распространённая, хотя появилась она не так давно, вместе с внедрением возможности регулировки тормозного усилия с помощью пропорциональных соленоидов PWM, VBS или VFS.

В более простых коробках рубежа 1990-2000 годов стояли обычные соленоиды, которые имели только два положения. Их так и называют on/off-соленоидами. Возможности регулировки усилия у них нет, и в таких коробках вместо пакета фрикционов торможения ставили обычные тормозные ленты, которые, охватывая барабан сверху, могли его останавливать. Для большинства скромных четырёхступенчатых АКПП такого механизма было достаточно: он проще и надёжнее, хотя по уровню “интеллекта” до тормозного барабана не дотягивает.

Износ ленты приводит к тому, что переключение с первой на вторую и с третьей на четвёртую передачи сопровождается рывками, толчками, а запущенных случаях и вовсе становится невозможным. Почему именно эти передачи? Тут сейчас будет немного сложно.

Для включения третьей передачи пакет 3-4 зажимается , а тормозная лента отпускает барабан. То есть, износ ленты на включение третьей передачи никак не влияет.

А вот при включении второй передачи тормозная лента тормозит на корпус АКПП обойму барабана Reverse и стопорит солнечную шестерню задней планетарки. Если лента изношена, то торможение барабана запаздывает, что вызывает пробуксовку и толчок.

При включении четвёртой передачи солнечная шестерня той же задней планетарки стопорится лентой точно так же.

Ну, а при работе первой передачи барабан Reverse вообще вращается в обратную сторону и лента его, разумеется, не прижимает. Так что износ ленты заметен только при переключении на вторую или четвёртую передачи.

Бой с лентой

Начнём с самой элементарной операции: ослабим гайки переднего левого колеса, которое потом надо будем снять. Теперь открываем капот и лезем под него с головой. Тут мы вытаскиваем аккумуляторную батарею, её площадку и снимаем корпус воздушного фильтра. В этом нет ничего сложного.

Теперь домкратим машину и снимаем колесо. Я бы очень советовал не оставлять машину на домкрате, а воспользоваться подставкой: так будет надёжнее. Да и домкрат нам ещё пригодится. Но если нет ни подставки, ни сильного инстинкта самосохранения, можно оставить и так. Затем можно снять локер, чтобы открыть дальнейший доступ к коробке. Совсем его можно не демонтировать, а снять клипсы, стоящие прямо напротив АКПП, и отогнуть локер в сторону. Ставим под картер АКПП домкрат (не забываем положить какую-нибудь резинку или дощечку, если не хочется менять картер).

Теперь нужно снять коробку с опоры. Тут, возможно, придётся немного помучиться. Некоторую долю мучений могут ликвидировать WD40, хорошие инструменты и развитая мускулатура рук.

Опора стоит прямо под корпусом воздушного фильтра. Своей формой она похожа на бабочку, так что иногда её называют этим нежным именем. На самом деле это мерзкая железка с резиновой подушкой, прикрученная четырьмя прикипевшими болтами. Теоретически, их можно не откручивать: они никак не мешают опустить коробку вниз. Но при опускании она смещается вперёд, а опора это делать мешает. Так что лучше повозиться с болтами.

Центральную гайку откручивать придётся обязательно — она как раз и держит АКПП на весу. Вроде, на силу не жалуюсь, но с ней пришлось воевать серьёзно. Впрочем, если у вас есть опыт откручивания закисших соединений, то справитесь. Действия стандартные: обработка WD40, простукивание, ключ с удлинителем из трубы… Но небольшой лайфхак есть: я смог стронуть гайку, разгрузив соединение поддомкрачиванием АКПП.

После того как опора снята, можно опускать коробку вниз. Делать это нужно до тех пор, пока не увидите все болты задней крышки коробки. Или хотя бы их большую часть (остальные можно открутить с карданчиком снизу или сверху обычным ключом). Главное, чтобы потом можно было вытащить из-за лонжерона крышку коробки.

Откручиваем девять болтов крышки, что сделать несложно, и снимаем крышку. Она сидит на герметике, так что сама не отвалится. Но и лупить по ней молотком тоже нельзя: можно сломать. Снизу у неё есть технологический выступ, за который крышку можно поддеть отвёрткой. При отсоединении крышки может вытечь немного масла, это нормально. А вот если его много — то есть проблема, о которой пару слов я скажу чуть ниже. Крышку снимать нужно осторожно, чтобы нечаянно не вытащить с ней барабан, который эта лента и охватывает.

Мы уже рассказывали, что натяжение ленты этой АКПП можно регулировать заменой регулировочного болта. Иногда при замене ленты его советуют выкручивать — дескать, он удерживает ленту. На самом деле его можно только ослабить, этот болт всего лишь упирается в посадочное место на ленте и вытащить её не мешает. Так что просто вытаскиваем ленту и разглядываем её ради детского любопытства.

Заметить на глаз износ фрикционного слоя практически невозможно (если он ещё вообще остался). А вот излишнее замасливание ленты видно сразу. Откуда и зачем на ленте масло, если оно мешает ей выполнять прямую работу — тормозить барабан? За зажим ленты отвечает гидроцилиндр, шток которого упирается в посадочное место ленты напротив упорного болта. Со временем шток изнашивается и начинает пропускать масло. Критически давление обычно не падает, но замасливание заставляет барабан проскальзывать. Поэтому если масла слишком много, гидроцилиндр лучше тоже заменить. В нашем случае масла не так уж много, так что оставим всё как есть.

Вторая причина избыточного масла на ленте — дефект задней крышки АКПП. Особенно часто он проявляется на Маздах, где алгоритм работы немного отличается, и блокировка работает чуть жёстче. Да и крышка там сделана из более мягкого сплава, чем на коробках Фордов. Но на столь любимых нами первых и вторых Фокусах (и на других Фордах тоже) задняя крышка находится в зоне риска. Поэтому проверяем посадочное место тефлоновых колец. В нашем случае там всё прекрасно, но бывает, что паз, в котором сидит кольцо, стачивается. Начинаются пропуски масла, появляется недостаток давления, начинают гореть фрикционы и пропадают третья и четвёртая передачи.

Ну, а нам остаётся только поставить на место новую ленту (вряд ли её можно поставить неправильно) и собрать всё в обратном порядке.

Что может пойти не так?

О том, что есть вероятность внезапной необходимости заменить гидроцилиндр и заднюю крышку, я уже сказал. Но есть ещё одна небольшая сложность.

Если кто-то из предыдущих владельцев уже вкручивал самый длинный из всех регулировочных болтов, после установки новой ленты могут возникнуть сложности с включением третьей или задней передач. В этом случае нужно поставить болт на полтора-два размера короче того, что стоит у вас. В крайнем случае — слегка (на 0,5 — 0,75 мм) подточить существующий.

И, конечно же, не надо надеяться, что коробка со сгоревшими фрикционами и загаженным гидроблоком после замены ленты вдруг начнёт работать как положено. Но об этом мы поговорим как-нибудь другой раз.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Из Вашей статьи узнал для себя много нового! Например, что в этой коробке есть ГИДРОЦИЛИНДР, который можно заменить! А я-то все время думал, что он (гидроцилиндр) выполнен в виде расточки в картере АКП! А вот пассаж по поводу "избыточного масла на ленте" - это шедевр! Вот дураки-конструкторы зачем-то специально подают масло в зону контакта фрикционной пары для снижения износа и нагрева. Оказывается, "замасливание" ленты - это минус! Также радует то, что "Со временем шток изнашивается". Это стальной шток изнашивается алюминиевым картером! А мы-то, наивные, зачем-то втулим изношенный картер! Такие же открытия и по поводу "Задача ГДТ — передать вращение с маховика двигателя на вал. " А мы, проектируя ГДТ, считали, что его задача - это плавное и автоматическое изменение крутящего момента от двигателя на входной вал коробки. В Вашей статье много подобных откровений, например, "натяжение ленты этой АКПП можно регулировать заменой регулировочного болта". Вот именно "натяжение", то есть усилие, а не свободный ход ленты. В общем, получил массу новых знаний. Спасибо Вам! Но на будущее советую перед публикацией статьи показывать ее специалистам, а то так и инфаркт можно получить от такого изобилия открытий!

Спасибо за комментарий. Отчасти соглашусь лишь с замечанием по поводу гидроцилиндра, который действительно выполнен в картере. И всё же при сильном замасливании ленты шток цилиндра меняют. Втулку тоже иногда ставит, да. Остальное комментировать не буду. И чисто ради любопытства: ГДТ для какой АКПП Вы проектировали?

Зря Вы упорствуете. Еще раз Вам сообщу, что масло СПЕЦИАЛЬНО подают в зону трения, и само трение в этих парах относится к трению со смазкой, так что никакого дополнительного "замасливания" не произойдет. Кроме того, утечка по штоку возможна только тогда, когда в эту полость (отбойную!) подается давление, то есть только на ТРЕТЬЕЙ передаче, когда лента ВЫКЛЮЧЕНА. Какое уж тут "замасливание"? Утечка по штоку чревата совсем не этим, но долго объяснять. Насчет последнего Вашего вопроса - на все советские АКП для автобусов, тяжелых грузовых автомобилей и погрузчиков, а также на массу экспериментальных коробок для ВАЗ, ГАЗ.

Ну сказали бы, что утечка по штоку чревата ударами при включении четвертой, потому что гидравлическая схема предусматривает уравнивание давления подачей масла в область перед поршнем при включении третьей передачи, а не отключением подачи за.

Я бы уточнил, что износ отверстия под шток (сам шток изнашивается гораздо меньше) вызывает пробуксовку переключения со 2 на 3 передачу.

Спасибо за ответ. Да, это самые успешные коробки в мире.

Aisin TF80SC, на горячую после длительной езды по пробкам при включении задней - удар. Если без пробок размеренная езда или трасса - все норм. На холодную все норм. Сами передачи переключаются плавно даже на горячую. В чем может быть дело?

К сожалению, без диагностики тут ничего конкретного (или хотя бы умного) сказать невозможно. Но зная склонность этой АКПП к адаптивности, могу посоветовать только перед включением задней делать паузу в несколько секунд в N, а потом включать R. ПО идее, должна обучиться и перестать толкаться. На некоторых Вольво помогает. Если нет - то на диагностику.

Спасибо большое за совет, попробую.

В голове боролись два желания — одно сэкономить и ездить с пинками, благо,что пинки на скорую смерть коробки никак не влияют(как заверили меня знающие люди),второе получить наконец должный комфорт от премиального автомобиля и ездить я планирую на нем долго. Собравшись с мыслями, позвонил дилеру и о чудо! Мне предложили поменять кольца уже меньше,чем за 50 тысяч! Долго не думая записался к дилеру и уже через день получил машину — поменяли кольца на валу на модернизированные, заменили масло и фильтр в коробке. Езжу уже около месяца, пока что ничего не пинается и коробас ведет себя достойно. Проблема,тьфу-тьфу, больше не возвращается,так что тут тот случай, когда проблемы такого плана проще решить на дилере.

Вояджер 2001 года (до 2001), 3,3л.
С холодным маслом всё замечательно. На прогретом появляются толчки при равномерном движении по трассе. Обороты двигателя всегда 1500-1600. Достаточно придавить педаль, чтобы двигатель набрал 1700, толчки пропадают. Менял блок соленоидов (на б/у конечно, но более свежий), что-то изменилось, но через какое-то время вернулось на "круги своя". Был-бы крайне признателен!

это совсем другая акпп

Не может быть! Ни за что не подумал-бы! :-))

Тут причин множество.В том числе - просто неравномерная работа мотора на этих оборотах. Думаю, без диагностики Вы проблему выявить не сможете.

Это двигатель-миллионник, у него не бывает "неравномерной работы". А если и бывает, то по моей вине,- свечи/высоковольтники вовремя не поменял. Просто это обороты, к которым двигатель "стремится" на ровной, горизонтальной трассе, от 80 до 90 км/ч. Если ехать 100 км/ч и выше,- сбоев нет вообще. Но дороги и знаки этого не позволяют, + начинается рост потребления горючки.

Коробка передает до 550 Нм крутящего момента и устанавливается на модели Ауди с полным приводом: А4, А5, А6, А7, Q5 с 2008 года.

Трансмиссия отличается сложной конструкцией, где в одном корпусе объединяются сама коробка, передний редуктор, раздаточная часть и межосевой дифференциал.

Механическая часть S tronic считается надежной, а вот электронное управление частенько досаждает владельцам разными неисправностями.

Важно регулярно обслуживать коробку. Производитель регламентирует замену трансмиссионного масла в картере мехатроника и сцепления каждые 60 тыс. км. Вместе с маслом меняются фильтры и прокладка поддона. Кроме того, каждые 100-120 тыс.км необходимо менять масло в картере механической части, раздатки и дифференциала.

S tronic не выносит перегрев, и для его эффективного охлаждения владельцам рекомендуют промывать радиаторы (с разведением) снаружи хотя бы раз в 2-3 года.

Неисправности, с которыми владельцы чаще всего обращаются в сервис:

неисправности мехатроника

В гидравлической части мехатроника частенько выходят из строя электромагнитные клапаны (соленоиды). Серьезные повреждения токопроводящих плат мехатроника, вызванные, например, перегревом коробки, приводят к уходу коробки в автономный режим и перегреву фрикционной муфты сцепления.

В электронной части мехатроника владельцы сталкиваются с выходом из строя датчиков и электронного блока управления коробкой.

неисправность многодисковой муфты сцепления

Рывки и точки сцепления при попытке двинуться с места или на переключениях - признаки той же проблемы.

После замены комплектов сцеплений ЭБУ коробки перенастраивается с помощью специального диагностического оборудования.

неисправность датчика включенной передачи

Из-за модульного принципа организации датчиков в S tronic, чтобы заменить деталь, придется демонтировать и разбирать всю коробку, менять сальники, уплотнители, масло. Что выливается в круглую сумму.

износ посадочного отверстия подшипника левого привода

Владелец может догадаться о проблеме по характерному стуку или вибрации коробки под нагрузкой (старт с места и разгон). Появившиеся на коробке подтеки масла - признак той же проблемы, оно вытекает через левый сальник картера.

Остальные проблемы коробки, вроде повреждения масляного насоса, нарушений герметичности уплотнений или износа механической части - в частности, подшипников, встречаются реже.

В целом же, эту коробку вполне можно ремонтировать. Стоимость таких вмешательств, правда, бюджетной не назовешь.

Читайте также: